N°1001, 27 janvier 2025
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette semaine, l'accent est mis sur les réactions aux déclarations du patron d'Air France-KLM.

Je vous laisse en découvrir les éléments principaux.

Bonne lecture
François

La lettre du lundi

Sommaire :

« C’est irresponsable » : la charge du patron d’Air France-KLM contre la hausse de la taxe sur les billets d’avion
"Moins bien traitée" que ses concurrentes : ADP fait part de sa "surprise" face aux critiques du patron d'Air France
ONG et compagnies aériennes s’affrontent à propos de la future taxe sur les billets d’avion

SAS et Air Europa étendent leur réseau grâce à un nouveau partage de codes
La rentabilité de Lufthansa Airlines n'est pas encore au rendez-vous, selon son PDG
Avec ses futurs Boeing 737 MAX, Eurowings va remplacer une part importante de sa flotte Airbus
Boeing a perdu plus de 37 millions de dollars par jour en 2024
Airbus renonce à sa compagnie aérienne de transport de fret en Beluga

> « C’est irresponsable » : la charge du patron d’Air France-KLM contre la hausse de la taxe sur les billets d’avion

(source Le Parisien) 19 janvier 2025

Mon commentaire : Impliquer les compagnies aériennes dans la réduction du déficit de l'État peut sembler légitime.

Rappelons que, durant la pandémie de Covid, la politique du « quoi qu'il en coûte » a permis de sauver de nombreuses entreprises françaises, quelle que soit leur taille.

Air France, par exemple, a bénéficié de prêts étatiques, remboursés à travers des opérations financières qui ont maintenu un niveau de dette élevé.

Elle a également profité d’un report du paiement des cotisations sociales, dont le remboursement est encore en cours, ainsi que du dispositif d’APLD (Activité Partielle Longue Durée), financé par l'État, qui a préservé de nombreux emplois.

Cela dit, la situation financière d’Air France, déjà fragile avant la crise du Covid, ne s’est que légèrement améliorée depuis.

Dès lors, décider que la hausse de la taxe sur les billets d’avion en France devienne permanente reviendrait à accélérer le déclin progressif du transport aérien français, entraînant avec lui la disparition des emplois situés en France.

Cette situation profiterait principalement aux compagnies aériennes étrangères, qui n’hésiteront pas à transporter les touristes vers la destination la plus prisée au monde : la France.

Il serait donc pertinent de limiter cette hausse de taxe dans le temps, comme cela a été prévu pour le secteur maritime, où une augmentation dégressive sur deux ans a été mise en place.

Lire l'article :

Il est de nature discrète, sa parole dans les médias est rare mais, cette fois, Benjamin Smith lâche ses coups. Dans une interview sans concession, le directeur général du groupe Air France-KLM reproche le manque de soutien de la part du gouvernement et le met en garde contre les répercussions d’une hausse de la taxe sur les billets d’avion.
 
Le gouvernement prévoit d’augmenter fortement la taxe sur les billets d’avion (TSBA). Qu’en pensez-vous ?
BENJAMIN SMITH. C’est irresponsable. Une nouvelle taxe a déjà été introduite l’année dernière. La France deviendrait le pays où le transport aérien est le plus taxé en Europe. À l’origine, en 2005, la TSBA a été mise en place pour financer la lutte contre le sida. Récemment, elle a été redirigée pour financer le ferroviaire. Si une hausse de la taxe devait se confirmer, ce que je ne souhaite surtout pas, nous demandons qu’elle soit au moins fléchée vers la décarbonation du secteur aérien. C’est très important pour nous qui devons investir massivement pour réduire l’impact de notre filière.
 
Avez-vous chiffré les répercussions financières ?
Oui, avec ce qui a été voté au Sénat sous l’ancien gouvernement, c’était jusqu’à 130 millions d’euros de pertes par an. L’État en est conscient, mais il considère que c’est facile de taxer l’aérien, parce que nous sommes perçus comme le transport des riches. C’est évidemment faux puisque 80 % des Français ont déjà pris l’avion, et c’est dangereux pour l’économie du pays. Air France est le premier employeur privé en Île-de-France, avec 40 000 salariés, nous représentons 1,9 % du PIB du pays. Mais, depuis vingt ans, nous perdons 1 à 2 % de parts de marché par an au profit de compagnies étrangères. Le risque, c’est de déplacer la valeur que notre trafic génère dans d’autres pays.
 
La hausse pèsera en grande partie sur les voyageurs en Business ou Première, qui ont les moyens de payer…
50 % de nos clients en Business ou Première voyagent pour des raisons loisirs, ce sont des familles également sensibles au prix. Si la taxe augmente, demain, une famille d’Américains qui décide de venir en Europe préférera faire un New York-Rome plutôt qu’un New York-Paris. Un Français passera la frontière pour aller décoller depuis la Belgique, la Suisse ou l’Italie. Des sociétés dont les salariés sont amenés à prendre l’avion régulièrement pourraient également renoncer à s’installer en France. Ce n’est pas qu’une taxe sur les billets d’avion, c’est une taxe d’accès à la France, qui aura des répercussions sur notre économie.
 
Ryanair a menacé de réduire ses activités en France si la hausse de la taxe était maintenue. Envisagez-vous de faire de même ou de déménager votre siège social à l’étranger ?
Non, nous sommes un groupe français, basé en France. Mais nous avons réalisé beaucoup d’efforts pour transformer Air France depuis six ans. La marge opérationnelle d’Air France, en 2019, était autour de 1 %. En comparaison, KLM et Lufthansa étaient autour de 7 %, Ryanair à plus de 13 % et British Airways à presque 15 %. Même avec nos résultats records de l’année dernière, et une marge qui a frôlé les 6 %, nous sommes loin de nos concurrents, avec un niveau de dette encore extrêmement élevé. Nous sommes très fragiles.
 
Les hausses de taxes pourraient mettre en péril Air France – KLM ?
Ce serait un poids supplémentaire. Cela voudrait dire moins de lignes, moins de croissance donc moins d’embauches. Une activité qui pourrait se déplacer : la moitié de notre trafic, ce sont des passagers en correspondance. Ceux-là peuvent facilement faire leur correspondance à Munich, Francfort ou Londres. Sans ces passagers-là, beaucoup de lignes comme Paris-Seattle ou Paris-Santiago ne seraient plus rentables pour nous. Nous ne serions pas capables de garder notre position sur le marché. En 2004, Air France-KLM était le premier groupe aérien en nombre de passagers au monde, aujourd’hui, nous ne sommes même plus dans le top 5.
 
Avez-vous bon espoir que le gouvernement fasse machine arrière ?
Je suis convaincu que le gouvernement souhaite que la France gagne et que les sociétés françaises soient capables de se battre sur le marché international. Nous devons trouver le moyen de gagner ensemble. Nous ne demandons pas de cadeaux, juste des règles du jeu équitables. Dans un monde globalisé, si la France n’a pas une compagnie aérienne puissante, il y aura des effets négatifs sur le plan économique. Il faut en prendre conscience.
 
Quels effets négatifs ?
Les marchés financiers, par exemple, commencent à perdre confiance en nous, à cause de la manière dont l’État nous traite. Si vous prenez trente minutes pour appeler les analystes qui suivent notre marché, ils vous diront tous la même chose : nous ne sommes pas les bienvenus dans notre propre pays ! C’est regrettable que nous ne soyons pas tous alignés, avec ADP notamment.
 
Vous estimez être maltraités par ADP ?
À Roissy-Charles de Gaulle, au terminal 2F où nous sommes, le taux de contact (lorsque l’embarquement et le débarquement se font directement depuis le terminal) fluctue entre 85 % et 90 %. Au Terminal 1, où sont nos concurrents étrangers, il est quasiment à 100 %. Cela veut dire qu’aucun de leurs passagers ne doit prendre une navette pour monter dans l’avion. Nous sommes moins bien traités que les compagnies étrangères, alors que l’État est actionnaire majoritaire d’ADP ! Imaginez que vous arriviez aujourd’hui de Singapour. Vous descendez de l’avion sans manteau, vous vous retrouvez sur le tarmac sous la pluie et dans le froid… Bienvenue à Paris !
 
L’État est trop gentil avec vos concurrents ?
Oui ! Il doit ouvrir les yeux. Regardez l’accord de ciel ouvert entre l’Union européenne et le Qatar : nous avons donné un accès total à notre marché à Qatar Airways, qui peut réaliser autant de vols qu’il souhaite en France et en Europe. Or, pour nous, il n’y a pas de marché là-bas. Nous n’avons aucun vol vers Doha. Nous demandons la révocation de cet accord. Avec Ryanair aussi, l’État a été naïf. Il ne comprend pas qu’il soutient une société qui ne crée pas de valeur en France et qui ne doit même pas avoir 100 salariés ici. À Bordeaux, ils ont reçu des subventions publiques pour s’installer et dès qu’ils ont eu des augmentations de charges, ils sont partis.
 
Les déboires rencontrés par le constructeur américain Boeing vous préoccupent-ils ? Souhaitez-vous passer au « tout Airbus » ?
Boeing connaît des difficultés ces derniers temps, mais je suis sûr qu’ils redresseront la barre. Notre secteur a besoin de concurrence, Airbus ne peut pas absorber toute la demande. En ce qui concerne Air France-KLM, depuis mon arrivée, nous avons commandé plus de 200 nouveaux avions : tous des Airbus. Nous soutenons, avec plaisir, un champion européen qui crée des emplois en France. Nous demandons, nous aussi, à être soutenus…
 
Est-il vrai que François Bayrou a fait pression pour maintenir la ligne Transavia Paris – Pau, comme l’écrit le Canard enchaîné ?
Nous desservons toujours Pau puisque nous avons plusieurs vols par jour depuis Paris Charles-de-Gaulle avec Air France. En ce qui concerne Orly, je pense que beaucoup de personnes n’ont pas conscience que nous perdons énormément d’argent sur les liaisons domestiques au départ de cet aéroport. Nous pouvons aider une autre compagnie à s’installer sur la ligne. Mais nous mettre la pression pour que nous opérions une liaison déficitaire, cela n’aurait pas de sens. Nous sommes une entreprise privée. Je ne pense pas que quelqu’un qui connaît notre situation aimerait ralentir Air France pour des raisons politiques.

> "Moins bien traitée" que ses concurrentes : ADP fait part de sa "surprise" face aux critiques du patron d'Air France

(source BFM TV) 20 janvier 2025

Mon commentaire : Les tensions entre ADP et Air France-KLM sont un sujet récurrent.

Pour rappel, lorsque Ben Smith a pris les commandes du groupe en 2018, il a hérité du projet de construction du terminal 4 à Roissy-Charles de Gaulle.

Ce projet prévoyait de bâtir un terminal équivalent à la taille de l’aéroport d’Orly, destiné à terme au groupe Air France-KLM.

Cependant, il donnait la priorité aux espaces commerciaux au détriment des compagnies aériennes et imposait une mise en service progressive sur une décennie, obligeant Air France à gérer simultanément ses opérations dans les terminaux existants et dans le nouveau terminal.

Ben Smith et ses équipes ont exprimé leur opposition à ce projet tel qu’il était conçu. Finalement, l’État a renoncé à la construction du terminal 4, le qualifiant d’« obsolète » et incompatible avec la « politique environnementale du gouvernement » sous Jean Castex.

Depuis lors, les travaux de modernisation de l’aéroport se font attendre. Comme l’a souligné Le Journal de l’Aviation, « ce n’est pas le Groupe ADP, contrôlé par l’État, qui doit être tenu pour seul responsable. Si le gestionnaire des aéroports parisiens a récemment augmenté ses redevances, il faut rappeler qu’aucun des trois derniers ministres des Transports n’a défini une vision claire ni établi de priorités concernant l’évolution future de la plateforme de Roissy. »

Lire l'article :

Le groupe ADP évoque sa "surprise" après les critiques du patron d'Air France. Dans une interview au Parisien, le directeur général d'Air France-KLM, Ben Smith, avait affirmé que la compagnie aérienne française était "moins bien traitée" que ses concurrentes étrangères au sein de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, évoquant notamment le gestionnaire des aéroports parisiens.
 
Réagissant ce lundi matin dans un communiqué de presse, le groupe ADP a exprimé "sa surprise vis-à-vis des propos tenus" par le patron d'Air France-KLM. L'activité du hub d'Air France représente "près de la moitié du trafic" de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle et "cette activité est donc difficilement comparable avec celle des autres compagnies aériennes" qui "n'opèrent pour la quasi-totalité d'entre elles que quelques vols quotidiens", a argumenté le groupe.
 
Pour appuyer ses remontrances, le patron d'Air France-KLM avait regretté un taux de contact "entre 85% et 90%" au terminal 2F, où l'on retrouve Air France, contre "quasiment 100%" au terminal 1 "où sont [ses] concurrents étrangers". Dans le langage aéroportuaire, les passagers embarquent "au contact" lorsqu'ils empruntent une passerelle pour accéder à l'avion directement depuis le terminal, au contraire de l'embarquement "au large" qui nécessite un transit par autobus.
 
"En parfaite intelligence"
"Les équipes d’Air France et du groupe ADP travaillent ensemble, depuis plusieurs mois, en parfaite intelligence, sur tous les projets de modernisation" de l'aéroport parisien afin "de tendre, autant que possible, vers un taux de contact proche de 100% pour Air France", a répliqué le groupe ADP. Cet objectif "est aujourd'hui difficile à atteindre sauf à éclater les opérations de cette compagnie sur d’autres terminaux que le 2E et le 2F", a souligné l'entreprise.
 
Or, "ces projets supposent le développement d'infrastructures, soumises à la concertation publique et à plusieurs autorisations administratives", qui créent "un délai incompressible de plusieurs années", a-t-elle poursuivi, rappelant également que le taux de contact "de l'ensemble des opérations d'Air France est supérieur à celui des autres compagnies aériennes" à Roissy.

> ONG et compagnies aériennes s’affrontent à propos de la future taxe sur les billets d’avion

(source Le Monde) 21 janvier 2025

Mon commentaire : Les ONG partent désormais du principe que les objectifs de décarbonation par utilisation de carburants d'aviation durables ne seront pas atteints.

Cela les amène à considérer que seule la décroissance du transport aérien est de nature à faire baisser les émissions de CO2 du secteur. Il prône l'instauration de taxes élevées afin de dissuader les passagers de prendre l'avion.

Les ONG ont-elles tort ?

À l'horizon 2030 sûrement. C'est après que les perspectives sont moins réjouissantes pour le transport aérien.

Le manque de matières premières et d'électricité verte, nécessaires pour fabriquer les carburants d'aviation durables pointe.

Je remarque que ce constat est également valable pour de nombreux secteurs.

Le dernier en date à évoquer un manque d'énergie verte est le secteur de l'intelligence artificielle.

Certains géants technologiques, comme Microsoft et Google, ont annoncé leur intérêt pour diversifier leurs sources d’énergie, y compris le nucléaire, dans le cadre de leurs stratégies de réduction des émissions de carbone.

De nombreux data centers sont construits dans des régions où l’énergie renouvelable est abondante (Scandinavie, Canada, Islande).

La compétition pour garantir un approvisionnement en énergie verte s'intensifiera entre les différents secteurs économiques.

Lire l'article :

Les grandes manœuvres ont repris dans le transport aérien. Défenseurs de l’environnement, d’un côté, compagnies aériennes, aéroports et industriels de l’aéronautique, de l’autre, se confrontent de nouveau autour de la taxe sur le transport aérien. A l’instar de l’ONG Réseau Action Climat (RAC), les associations de défense de l’environnement redoutent « un potentiel allégement du taux de la TSBA [taxe de solidarité sur les billets d’avion] dans le futur projet de loi de finances » qui doit être prochainement présenté par le gouvernement Bayrou.
 
Le premier projet de TSBA, préparé par le précédent gouvernement de Michel Barnier, n’a pas survécu à la motion de censure votée début décembre 2024 par les députés. À l’origine, le gouvernement Barnier, pour combler une partie du déficit, souhaitait récupérer 1 milliard d’euros supplémentaires, dont 850 millions auprès des compagnies aériennes et 150 millions pris dans les caisses des jets privés.
 
Ambitions revues à la baisse
Le nouveau premier ministre, François Bayrou, serait désormais moins enclin à frapper aussi fort au portefeuille des acteurs du transport aérien. Le RAC craint que le gouvernement revoie ses ambitions à la baisse en reprenant la version du texte votée par le Sénat, lequel avait raboté de 250 millions d’euros le produit de la future TSBA. Cette dernière ne rapporterait plus que 750 millions d’euros, dont 600 millions payés par les compagnies aériennes.
 
Les sénateurs avaient drastiquement limité les effets de la taxe. Ainsi, la TSBA sur les vols dans l’Union européenne ne dépasserait pas 5,30 euros par passager, contre 9,50 euros dans le projet initial ; aujourd’hui, les compagnies doivent s’acquitter d’une taxe de 2,50 euros par passager. « C’est une décision incompréhensible, s’alarme Alexis Chailloux, responsable pour l’aérien et le ferroviaire au RAC. Nous espérons que le gouvernement arbitrera dans le sens le plus favorable aux finances publiques et en faveur des objectifs de baisse des émissions de gaz à effets de serre. »
 (...)
L’organisation professionnelle des compagnies aériennes souhaite continuer à ferrailler pour obtenir l’annulation de la hausse de la TSBA. « En 2025, ce qui nous inquiète au plus haut point c’est la hausse des coûts », et notamment de la TSBA, se désole M. de Izaguirre. « Cela va fragiliser l’attractivité de la destination France, poursuit-il, et aussi fragiliser la compétitivité des compagnies aériennes françaises. » Selon lui, les hausses de plusieurs taxes et redevances pourraient générer au total « un surcoût de 1,2 milliard d’euros en 2025 », et avoir aussi « un impact sur l’emploi », estimé à 16 000 suppressions de postes, si la taxe, même diminuée, devait s’appliquer.
 
« Un très mauvais signal »
« Rien n’est encore arbitré », veut encore croire Alexis Chailloux. « Le “coût de touchée” en France, qui rassemble l’ensemble des coûts, par passager, liés à l’utilisation d’un aéroport par un avion, est de 5 euros en dessous de la moyenne européenne, soit 33,50 euros en 2023, précise-t-il. Bien en dessous de celui des pays hébergeant les principaux aéroports, soit 67,80 euros aux Pays-Bas, 57 euros au Royaume-Uni et 50,10 euros en Allemagne. »
(...) 
Ces chiffres sont vivement contestés par la FNAM. Selon l’organisation, « il y a trop de baratin, de clichés, de flou sur le transport aérien ». Pour en finir, elle a décidé de réaliser elle-même des études. La première, menée cette année, se penchera sur « la sociologie du transport aérien », a confié M. de Izaguirre ; avec l’objectif, poursuit-il, de devenir « la référence des statistiques sur le transport aérien ». La FNAM veut notamment démontrer que le secteur se démocratise, avec des passagers de plus en plus jeunes, moins riches, et qui ne voyagent pas uniquement pour leurs loisirs.

> SAS et Air Europa étendent leur réseau grâce à un nouveau partage de codes

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 25 janvier 2025

Mon commentaire : Air France-KLM a récemment pris une participation dans SAS.

Air Europa de son côté était en passe d'être absorbée par le groupe IAG via sa filiale Iberia. Mais la Commission Européenne a estimé que l'opération nuirait aux intérêts des consommateurs.

Est-ce que cet accord de partage de codes pourrait préfigurer un rapprochement entre Air France-KLM et Air Europa ?

C'est à mon sens souhaitable pour les deux entités.

Lire l'article :

SAS et Air Europa ont uni leurs forces pour améliorer la connectivité entre la Scandinavie et la péninsule ibérique. Le nouveau partenariat de partage de codes étend la portée des deux compagnies, donnant aux passagers de SAS l'accès à 12 destinations clés en Espagne et au Portugal, tandis que les voyageurs d'Air Europa peuvent bénéficier du vaste réseau scandinave de SAS.
 
SAS place son code sur les vols d'Air Europa reliant Madrid-Barajas à des destinations espagnoles populaires.
(...) 
Les voyageurs d'Air Europa bénéficieront de plus d'options de voyage vers la Scandinavie
(...)  
Dès cet été, les passagers de SAS auront également accès à d'autres routes du réseau d'Air Europa, notamment en Afrique du Nord, dans les Caraïbes et en Amérique du Sud, avec des destinations telles que Marrakech, Punta Cana, Saint-Domingue et Salvador de Bahia.
(...) 
L'accord a été officiellement ratifié lors de Fitur, le salon international du tourisme de Madrid, le 23 janvier 2025.

> La rentabilité de Lufthansa Airlines n'est pas encore au rendez-vous, selon son PDG

(source Reuters, traduit avec Deepl) 23 janvier 2025

Mon commentaire : Durant la crise Covid, Lufthansa a procédé à d'importantes réductions d'effectifs, du moins en apparence.

Ainsi la compagnie aérienne avait annoncé diminuer de 19.000 personnes ces effectifs au sol alors qu'il ne s'agissait que de la vente de sa filiale d'avitaillement LSG (l'équivalent de Servair) à une société d'investissement allemande.

Elle est aujourd'hui amenée à prendre des mesures sévères pour améliorer sa rentabilité.

Lire l'article :

Lufthansa Airlines vise à redevenir rentable mais a encore du chemin à parcourir malgré le succès initial de son plan de restructuration, a déclaré le PDG Jens Ritter aux journalistes mercredi soir.

Lufthansa veut devenir la première compagnie aérienne haut de gamme en Europe "et bien sûr redevenir rentable", a déclaré M. Ritter.
 
"Malgré de nombreux développements positifs au cours des derniers mois, nous n'y sommes pas encore", a-t-il ajouté.
 
La principale marque de Lufthansa est actuellement l'enfant à problèmes du groupe Lufthansa. Un programme de restructuration doit permettre d'améliorer les bénéfices de deux tiers grâce à des réductions de coûts et d'un tiers grâce à une augmentation des ventes.
 
La compagnie aérienne a défini plus de 600 mesures dans toutes les divisions de l'entreprise pour la ramener sur la voie de la rentabilité.

> Avec ses futurs Boeing 737 MAX, Eurowings va remplacer une part importante de sa flotte Airbus

(source Journal de l'Aviation) 20 janvier 2025

Mon commentaire : Je rappelle qu'il n'existe plus de prix catalogue chez les constructeurs d'avions.

En 2017, selon le magazine Challenges, un monocouloir 737 MAX 8 coûtait en moyenne 51 millions de dollars, contre 112,4 millions annoncés, soit une réduction de 54,3 %.

Pour les 40 avions commandés par Eurowings, le montant global serait donc proche de 2 milliards de dollars, bien loin des 5 milliards de dollars évoqués dans l'article. Le contexte économique chez Boeing ne plaide pas en sa faveur.

Challenges évoquait également le cas du Cseries CS100 : « Bombardier s’est embarqué dans une campagne agressive pour vendre ses avions CSeries sur le marché américain à des prix ridiculement bas - moins de 20 millions de dollars pour des appareils qui coûtent 33 millions à produire ».

Quelques années plus tard, Airbus faisait main basse sur ce Cseries CS100 et le renommait ... A220-300 !

Lire l'article :

La low-cost allemande Eurowings (groupe Lufthansa) va disposer de 40 Boeing 737 MAX 8, des monocouloirs qui viendront remplacer un même nombre d’Airbus A319 et A320. L’attribution des nouveaux appareils a été validée par le groupe Lufthansa le 20 janvier.
 
La commande des 40 nouveaux appareils représente un investissement d’environ cinq milliards de dollars au prix catalogue. Cela en fait de loin le plus grand et le plus coûteux investissement de l’histoire d’Eurowings. La livraison du premier 737-8 est prévue pour 2027, la totalité des appareils étant attendus d’ici 2032.
 
Cette commande avait été passée par le groupe Lufthansa à Boeing en décembre 2023 (avec 60 autres exemplaires en option) mais les appareils n’avaient pas été attribués à une compagnie du groupe.
(...) 
« Eurowings s’est imposé comme la compagnie aérienne européenne de point à point du groupe Lufthansa grâce à une stratégie convaincante et à ses employés exceptionnels dans un marché extrêmement concurrentiel. L’orientation stratégique de l’entreprise vers l’expansion de son activité touristique et son développement cohérent en Europe portent leurs fruits pour l’ensemble du groupe Lufthansa. Notre décision d’aujourd’hui constitue un signal bien mérité et fort pour un avenir réussi d’Eurowings » a annoncé Carsten Spohr, le PDG du groupe Lufthansa.
 
Pour rappel, Eurowings est aujourd’hui dominante dans des aéroports comme Düsseldorf, Hambourg, Stuttgart et Cologne/Bonn. Elle aligne une flotte de 77 monocouloirs Airbus dont une douzaine d’appareils de la génération A320neo.

> Boeing a perdu plus de 37 millions de dollars par jour en 2024

(source Les Échos) 24 janvier 2025

Mon commentaire : Les pertes 2024 de Boeing sont au niveau des pertes enregistrées au plus fort de la crise Covid.

Cela n'a pas empêché des investisseurs de souscrire en novembre 2024 à une augmentation de capital supérieure à 20 milliards de dollars.

Boeing, "Too big to fail ?"

Lire l'article :

La facture des déboires de l'année 2024 est arrivée pour Boeing. Elle est encore plus salée qu'attendu. Pour le seul quatrième trimestre, Boeing a enregistré une perte nette de 5,46 dollars par action, soit près de 4 milliards de dollars, et une consommation de cash de 3,5 milliards, pour un chiffre d'affaires de 15,2 milliards. En ajoutant à cela les pertes des trimestres précédents, l'exercice 2024 devrait se solder par une perte totale de 11,7 milliards de dollars, proche du record historique de 2020 (11,9 milliards).
(...) 
Il ne s'agit toutefois que d'une estimation. Les résultats détaillés de l'exercice 2024 seront publiés le 28 janvier. Mais il est d'ores et déjà certain que 2024 sera la deuxième plus mauvaise année de l'histoire de Boeing et sa sixième année dans le rouge.
 
L'année avait très mal commencé, avec l'affaire du panneau de porte arraché sur un B737 Max d'Alaska Airlines. Mais les deux mois de grève dans ses usines d'Everett et de Renton, où sont assemblés la plupart des avions commerciaux, auront coûté particulièrement cher à Boeing.
 
Sur les 3,5 milliards de dollars de charges exceptionnelles du quatrième trimestre, la branche aviation commerciale en prend à elle seule pour 1,1 milliard, lié à l'arrêt des livraisons, mais aussi aux surcoûts générés par l'accord passé avec le syndicat IAM pour mettre fin à la grève. Pour le seul programme 777X, Boeing chiffre ce surcoût à 900 millions de dollars par an.
 
Mais la grève n'est pas la seule responsable de ce dérapage financier. Bien que globalement épargnée par le conflit, la branche défense, space & security affiche également pour 1,7 milliard de dollars de charges exceptionnelles. Le programme d'avion ravitailleur KC-46A, que Boeing avait arraché à Airbus, continue notamment de plomber les comptes, avec une nouvelle charge de 800 millions de dollars.

> Airbus renonce à sa compagnie aérienne de transport de fret en Beluga

(source Les Échos) 23 janvier 2025

Mon commentaire : Pourquoi mettre dans les soutes d'un Beluga ce qui peut rentrer dans les soutes d'un avion cargo ?

C'est une des raisons de l'échec de la commercialisation des Beluga.

Les anciens se souviennent d'une question similaire posée à Air France : Pourquoi mettre dans les soutes d'un avion cargo ce qui peut rentrer dans les soutes d'un avion de ligne ?

Lire l'article :

Les Beluga d'Airbus ont fait un gros « flop ». Un an après avoir créé sa propre compagnie aérienne de transport de fret, baptisée Airbus Beluga Transport (AiBT), afin de faire voler ses avions-cargos hors normes, l'avionneur a annoncé en début de semaine, lors d'un CSE extraordinaire, l'arrêt immédiat des activités d'AiBT.
 
Motif invoqué par la direction : la clientèle et la rentabilité prévue ne sont pas au rendez-vous. La période étant plutôt au serrage de boulons et au recentrage sur les activités prioritaires, il a été décidé d'arrêter les frais.
(...)

Le Beluga ST (le vieux modèle)

Le Beluga XL (le récent modèle)

Que faire des vieux Beluga ?
Un plan de sauvegarde de l'emploi est prévu, afin d'éviter tout licenciement sec et de reclasser au sein du groupe Airbus, les quelque 75 salariés d'AiBT. En revanche, l'avenir des quatre Beluga d'AiBT est plus incertain. Il s'agit d'appareils d'ancienne génération, âgés d'une trentaine d'années, qui ont déjà été remplacé par les nouveaux Beluga XL pour le transport des gros éléments d'aérostructures entre les sites d'Airbus.
 
« Tous les BelugaST appartiennent à Airbus SAS et aucune décision n'a encore été prise quant à leur avenir à moyen et long terme, précise un porte-parole. À court terme, ils seront gérés sous le certificat d'exploitation aérienne d'Airbus Transport International (ATI), qui exploite la flotte de BelugaXL. L'étendue de l'exploitation des BelugaST par ATI est soumise à la planification en cours ».
 
Une soute de 7 mètres de diamètre et 37 mètres de long
Développés dans les années 1990, sur la base d'un Airbus A300 puis des A330, les Beluga se caractérisent par leur énorme appendice dorsal, qui s'ouvre sur une soute de 37 mètres de long et 7 mètres de diamètre, permettant d'emporter plus 40 tonnes de fret. Mais leur format est mal adapté au transport des containers très standardisés utilisés par les prestataires pour le transport de fret.
 
Les rares missions d'AiBT se sont ainsi résumées à des transports de charges assez exceptionnelles, dans le domaine militaire principalement, pour le compte d'Airbus Helicopters et d'Airbus defense & space. En revanche, les contrats civils qui avaient été envisagés, sur le marché des satellites, du maritime ou de l'humanitaire, ne se sont pas vraiment concrétisés. De même, le projet de coopération européenne permanente pour le transport des gros matériels militaires, destiné à remplacer les affrètements d'Antonov russes ou ukrainiens, n'a pas non plus tenu ses promesses.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,434 euros en clôture vendredi 24 janvier. Sur la semaine, elle est en hausse (+2,79%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 9,26 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 6,45 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action a enregistré son plus bas cours historique la semaine dernière,

Il remonte légèrement cette semaine.

La semaine dernière Stifel a dégradé sa recommandation de achat à conserver avec un objectif de cours abaissé de 13 à 8 euros, jugeant l'objectif de profit opérationnel pour 2028 "de plus en plus hors de portée, du fait de l'inflation des coûts actuelle".

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-1$) à 95$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-3$) à 78$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis un mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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