N°1002, 3 février 2025
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette semaine, je vous propose la synthèse d'une étude produite par l'ONG T&E (Transport et Environnement). Son titre : La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques du secteur.

Elle est très bien documentée. Je vous invite à la parcourir.

Bonne lecture
François

La lettre du lundi

Sommaire :

Air France-KLM contre Lufthansa : bataille en perspective pour une prise de participation dans Air Europa
Analyse d'impact : la fermeture nocturne de Schiphol a des conséquences dramatiques

Le trafic aérien mondial a dépassé son niveau de 2019 en 2024
Le nouvel âge d'or des grandes compagnies aériennes américaines

Comment Boeing espère rebondir après avoir touché le fond en 2024
Royaume-Uni : l'aéroport d'Heathrow aura bientôt sa troisième piste

Article Bonus
La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques du secteur

> Air France-KLM contre Lufthansa : bataille en perspective pour une prise de participation dans Air Europa

(source BFM TV) 31 janvier 2025

Mon commentaire : IAG (maison-mère de British Airways et Iberia) étant hors-jeu, seuls restent en lice Lufthansa et Air France-KLM pour séduire Globalia, la société mère d'Air Europa.

Globalia est détenue par Javier Hidalgo et ses enfants.

 
Air France échange depuis de nombreuses années avec la famille Hidalgo. De nombreux partenariats ont été établis au fil du temps ; à plusieurs reprises Air France leur a fait des propositions de rapprochement.

Cependant, des désaccords entre les propriétaires de Globalia ont jusque-là empêché ces projets d'aboutir.

J'espère que les discussions aboutiront enfin, dans l'intérêt des deux parties.

Lire l'article :

La consolidation dans le ciel européen va se poursuivre. Après la bataille entre Air France-KLM et Lufthansa pour entrer dans le capital d'ITA (ex-Alitalia), bataille remportée par l'allemand, les deux géants vont à nouveau s'affronter pour s'emparer d'un gros morceau de l'espagnol Air Europa.
 
La compagnie détenue à 80% par le groupe espagnol Globalia et à 20% par IAG (British Airways, Iberia, Vueling) est un acteur important du secteur avec une cinquantaine d’appareils réalisant des liaisons en Europe, vers les Caraïbes et l'Amérique latine.
 
Elle dispose d'une cinquantaine d'appareils et a réalisé l'an passé un chiffre d'affaires de 2,9 milliards d'euros, en hausse de 6%. Endettée, elle cherche néanmoins un partenaire financier, notamment pour rembourser un prêt de 475 millions d’euros contracté auprès de l'État espagnol pendant la crise sanitaire. Elle a donc besoin d'argent frais.
 
TAP Portugal en ligne de mire
Selon le journal El Confidential et Reuters, Air France-KLM, conseillé par la Société Générale, viserait une participation minoritaire de 20% pour 240 millions d’euros, avant une prise de contrôle majoritaire. Lufthansa Group, épaulée par Goldman Sachs, aurait le même objectif de prise de participation mais le montant offert n'a pas fuité.
 
Pour les deux géants européens, ce mouvement leur permettrait de renforcer leurs routes transatlantiques.
 
De quoi poursuivre un mouvement de consolidation bien engagé. Outre ITA, Lufthansa s'est emparé de 10% d'Air Baltic et regarde avec attention la privatisation de TAP Portugal. Air France-KLM de son côté a pris une participation de 19,9% dans la scandinave SAS et a également indiqué qu'il pourrait se positionner pour TAP.

> Analyse d'impact : la fermeture nocturne de Schiphol a des conséquences dramatiques

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 29 janvier 2025

Mon commentaire : Aux Pays-Bas, la question de la réduction des nuisances autour de l'aéroport de Schiphol-Amsterdam suscite de vifs débats.

Le ministre des Transports, M. Madlener, dans une longue interview accordée à Luchtvaartnieuws, s'est présenté comme un fervent défenseur de KLM.

Ses propos ont fait sensation. En voici quelques extraits :

« Je ne veux pas minimiser la pollution sonore. (...) Je comprends que ceux qui vivent près de Schiphol subissent des nuisances. Je comprends parfaitement les personnes qui s'en plaignent. Mais cela peut aussi impacter votre vie à tel point que vous devez vous demander s'il ne vaudrait pas mieux déménager ».

Pour M. Madlener, il n'y a pas de doute : « Schiphol est un aéroport important et le sera encore dans dix ans. Qu'il y ait 440.000 décollages et atterrissages par an, comme le voulait le cabinet précédent, ou 478.000, comme l'a décidé le cabinet actuel, cela ne change pas grand-chose pour les personnes qui subissent des nuisances. Je dis aux résidents locaux : ne vous attendez pas à ce que Schiphol disparaisse. S'il doit peser sur votre vie, vous devez vous demander s'il est sain de rester ici ».
(...)
M. Madlener a visité les communes situées autour de l'aéroport de Schiphol. Son instinct d'agent immobilier a soudain refait surface. « J'ai vu que les maisons étaient vendues à des prix incroyablement élevés. Cela montre que l'aéroport ne peut pas être aussi mauvais qu'on le dit souvent. En fait, Schiphol apporte la prospérité et cela se reflète dans les prix de l'immobilier. La politique devrait donc en tenir compte.

« Nous sommes obligés de limiter les nuisances de l'aéroport. Mais le rétrécissement est la dernière option. Nous faisons d'abord tout ce qui est possible : nouveaux avions, mode d'approche et d'atterrissage, régime de nuit. Le rétrécissement est vraiment le dernier recours. Nous préférons nous en abstenir ».


Reste maintenant à transformer ces déclarations en mesures concrètes, une tâche qui s'annonce délicate.

Lire l'article :

Une fermeture nocturne de Schiphol entre 23 heures et 7 heures du matin aurait des conséquences opérationnelles et financières majeures pour le secteur de l'aviation. Dans une moindre mesure, il en irait de même pour une fermeture nocturne partielle. Il n'est pas certain que cela réduise réellement les troubles du sommeil des riverains. Après tout, l'activité augmentera à la fin de la nuit.
 
C'est ce qui ressort de l'analyse d'impact que le ministère des infrastructures et de la gestion de l'eau a commandée à To70, Beelining, Decisio et PA Consulting. Le ministre des Transports, Barry Madlener, a communiqué aujourd'hui à la Chambre les résultats de ces études, qui font l'objet de deux volumineux rapports.

Les cabinets d'experts ont examiné trois variantes :
1. Pas d'atterrissage entre 23h et 7h20, pas de décollage entre 22h40 et 7h.
2. Pas d'atterrissage entre 00h00 et 5h20, pas de décollage entre 23h40 et 6h00.
3. Pas d'atterrissage entre 00.20 et 5.20, pas de décollage entre 00.20 et 5.20.

En outre, les effets de l'interdiction des avions bruyants pendant la nuit ont été examinés.
 
Transavia durement touchée
Dans sa lettre parlementaire, M. Madlener souligne que les compagnies aériennes low-cost, en particulier Transavia, et les compagnies de fret seront durement touchées par la fermeture nocturne de Schiphol. D'autant plus qu'il n'y aura plus d'autres possibilités ailleurs aux Pays-Bas (comme c'est le cas dans la plupart des autres aéroports européens). Inversement, il en va de même pour les vols (retardés) dans les aéroports de Rotterdam et d'Eindhoven. « Mais avec une fermeture nocturne complète, le groupe KLM et la plate-forme de Schiphol subiront également des effets négatifs », a souligné le ministre.
 
L'étude montre également que les compagnies aériennes comme Transavia, qui dépendent de plusieurs départs 24 heures sur 24 vers l'Europe du Sud en particulier, ont peu d'alternatives pour échanger des créneaux nocturnes contre des créneaux diurnes. « L'opération deviendra moins rentable dans les deux cas », a-t-il déclaré.
(...) 
Comment procéder ?
Une éventuelle fermeture nocturne (partielle) ne pourrait être discutée que lorsque la première phase de l'objectif du cabinet (réduction de 15 % des nuisances sonores et diminution à 478.000 mouvements de vol) sera contrôlée et évaluée l'année prochaine. D'ailleurs, la Commission européenne doit encore donner son accord ce printemps dans le cadre de la procédure dite d'approche équilibrée du ministère de l'Infrastructure et de l'Environnement, mais il est très douteux que cet accord sur le paquet de réduction se concrétise.
 
Pour les 5 % de réduction restants, la fermeture nocturne pourrait éventuellement être envisagée si nécessaire, mais cela nécessiterait une autre approche équilibrée à Bruxelles. Dans la phase 1, le gouvernement souhaite déjà réduire le nombre maximum de vols de nuit autorisés à Schiphol de 32.000 à 27.000.
 
Bref, cette analyse d'impact ne fait pas partie du paquet de mesures que le ministère a déjà notifié à Bruxelles, avec une date cible de démarrage en novembre 2025. Tout doit être prévu dans le nouvel arrêté LVB2025 (Airport Traffic Decree), y compris la sécurité juridique pour les résidents. Il n'est toutefois pas certain que ce décret soit prêt d'ici la fin de l'année.
 
La nuit est très importante
L'aviation (ainsi que Schiphol) souligne que la nuit est très importante et que la limitation des vols de nuit ne devrait être qu'un moyen extrême de réduire le bruit. Selon KLM (« l'ensemble du groupe dépend en partie des vols de nuit, ce qui s'applique à Transavia et au fret, ainsi qu'aux coentreprises intercontinentales et aux partenaires »), avec le renouvellement de la flotte, la différenciation des tarifs et une utilisation plus intelligente des pistes, entre autres, les objectifs nocturnes seront déjà largement atteints. « Le comportement des compagnies aériennes peut en effet être influencé la nuit », a déclaré Schiphol.
 
L'industrie estime donc que l'interdiction des vols de nuit à Schiphol n'est pas du tout nécessaire et qu'elle aurait des conséquences économiques dramatiques, notamment sur l'emploi. Le Conseil social de Schiphol, en revanche, préconise la fermeture des vols de nuit.

> Le trafic aérien mondial a dépassé son niveau de 2019 en 2024

(source Journal de l'Aviation) 31 janvier 2025

Mon commentaire : Malgré le manque d'avions neufs dû aux problèmes rencontrés par Boeing ainsi qu'aux lacunes dans la chaîne d’approvisionnement, le trafic passagers mondial atteint des records.

La tendance à une augmentation forte en Asie et en Afrique se confirme. Elle est en phase avec les prévisions de l'OCDE. Je les rappelle :

Sur la période 2015-2050, il était envisagé un quadruplement du trafic aérien, avec des disparités très importantes selon les zones géographiques.

En voici le détail :
  . Afrique : trafic multiplié par 9,5
  . Asie : trafic multiplié par 8
  . Chine+Inde : trafic multiplié par 6,8
  . Europe+Turquie : trafic multiplié par 1,7
  . Amérique Latine : trafic multiplié par 4,4
  . Moyen-Orient : trafic multiplié par 3,2
  . Amérique du Nord : trafic multiplié par 2
  . Pacifique : trafic multiplié par 2,3
 
Si la tendance se poursuit, l'objectif du net zéro CO2 pour 2050 sera difficile à atteindre pour les compagnies aériennes.

Lire l'article :

L’IATA a publié le 30 janvier un bilan du trafic passagers pour l’année 2024 et constate une demande record. Le trafic a en effet bondi de 10,4 % par rapport à 2023, dépassant son niveau de 2019 de 3,8 %. Les capacités ayant augmenté plus modérément, de 8,7 %, les coefficients de remplissage ont atteint un niveau record jamais enregistré sur une année entière. Les plus grandes améliorations ont été enregistrées en Asie Pacifique et en Afrique.
 
« 2024 a montré clairement que les gens veulent voyager. Avec une croissance de la demande de 10,4 %, le trafic a atteint des chiffres records aux niveaux national et international. Les compagnies aériennes ont répondu à cette forte demande avec une efficacité sans précédent. En moyenne, 83,5 % de tous les sièges proposés ont été occupés – un nouveau record, partiellement attribuable aux contraintes de la chaîne d’approvisionnement qui ont limité la croissance de la capacité », résume Willie Walsh, directeur général de l’IATA. Il estime par ailleurs que « tout porte à croire que la demande de voyages continuera de croître en 2025, bien qu’à un rythme modéré de 8 %, plus conforme aux moyennes historiques. »
 
Le trafic international a été le plus dynamique, avec une croissance de 13,6 % (pour une augmentation des capacités de 12,8 %). Il se trouve très légèrement au-dessus de son niveau de 2019 (de 0,5 %) mais avec une capacité également légèrement réduite (de 0,9 %). L’Asie Pacifique a été la région avec la croissance la plus forte – ayant débuté sa reprise post-covid plus tard que les autres régions –, à 26 %, et garde un énorme potentiel puisque le trafic reste inférieur à son niveau de 2019.
 
Le trafic intérieur a quant à lui augmenté de 5,7 %, pour une augmentation des capacités de 2,5 %. Sans grande surprise, le marché le plus dynamique est celui de la Chine. L’IATA relève également que le Japon a enregistré une croissance de 3,2 % malgré une légère contraction de ses capacités.

> Le nouvel âge d'or des grandes compagnies aériennes américaines

(source Les Échos) 27 janvier 2025

Mon commentaire : Parmi les facteurs ayant contribué à la bonne performance économique des compagnies aériennes étasuniennes, figure un constat déjà effectué par Air France-KLM : une partie significative des passagers de la classe affaires voyagent pour raisons personnelles.

Cela permet aux compagnies aériennes de compenser la baisse du trafic affaires classique, conséquence du recours accru à la visioconférence.

La bonne forme des compagnies aériennes étasuniennes profite aux aéroports.

Quatre aéroports étasuniens figurent dans les dix premiers aéroports mondiaux.

L’aéroport d’Atlanta, selon les statistiques réunies par le « Global Airline Schedule Data » d’OAG, se retrouve à la tête des plateformes mondiales en termes de capacités pour l’année 2024.

Il devance Dubaï, Tokyo-Haneda, Londres-Heathrow, Dallas, Denver, Canton, Istanbul, Shanghai et Chicago.

Un seul aéroport européen est présent dans cette liste.

Lire l'article :

Le retour de l'âge d'or, les grandes compagnies aériennes américaines y croient. Pour le directeur général de Delta Airlines, Ed Bastian, c'est même une certitude : l'année 2025 sera financièrement « la meilleure année de l'histoire de la compagnie », qui fêtera ses 100 ans l'an prochain.
 
Depuis la fin du Covid, les poids lourds traditionnels du ciel américain, Delta, United et American Airlines sont en grande forme. Sorties les premières de la crise, en 2022, elles ont déjà profité à plein du rebond de l'économie américaine et de la soif de voyage qui s'est emparée des Américains.
(...) 
Delta donne le ton
Championne incontestée des classements, Delta Airlines a donné le ton en décembre en annonçant le meilleur résultat de son histoire au quatrième trimestre (11 % de marge opérationnelle) et un résultat d'exploitation annuel de près de 6 milliards, pour 61,6 milliards de dollars de chiffre d'affaires (58,6 milliards d'euros).
 
Son challenger pour la couronne de numéro un mondial, United Airlines, a également dépassé les attentes, en réalisant, elle aussi, le meilleur résultat trimestriel de son histoire et plus de 5 milliards de dollars de bénéfices annuels, pour 57 milliards de dollars chiffre d'affaires. Un peu à la traîne, American Airlines ferme la marche avec un résultat d'exploitation annuel de 2,6 milliards pour 54,2 milliards de dollars de recettes.
 
Mais tous les trois ont promis de faire encore mieux en 2025, portés par une croissance du trafic aux États-Unis, qui devrait franchir, pour la première fois, le cap symbolique du milliard de passagers. Déjà passé de 758 millions de passagers en 2015 à 989 millions l'an dernier, ce trafic continue de bénéficier d'une conjonction de facteurs propres au marché américain, qui feraient bien des envieux de ce côté-ci de l'Atlantique.
 
Le premier facteur est le taux de croissance de l'économie américaine, qui devrait attendre 2,1 % en 2025, contre 0,9 % en Europe, sur fond de plein-emploi et de baisse de l'inflation. Le deuxième est l'appétit de voyages des Américains, qui fait désormais figure de tendance de fond.
 
Retraités aisés
Selon une étude de l'association des compagnies américaines A4A, la part du budget des Américains consacrée aux voyages est passée de 0,65 % en 2010 à 0,94 % en 2024. Les Américains partent non seulement plus souvent, plus loin, mais ils sont aussi de plus en plus enclins à préférer les classes « affaires et premium » à la classe économique pour leurs déplacements personnels, et les compagnies traditionnelles aux low-cost.
 
Chez Delta Airlines, qui a été la première à miser sur cette montée en gamme de la clientèle américaine, les classes premium génèrent ainsi presque autant de recettes que la classe économies (46 %, contre 54 %) et ce sont celles qui tirent la croissance.
 
Cette soif de voyages et de qualité de service s'expliquerait notamment par l'augmentation du nombre de retraités aisés au sein de la population américaine. La proportion de plus de 60 ans est passée de 21 % en 2000 à 29 % en 2020 et tend vers les 31 % en 2030. Et c'est également dans cette tranche d'âge que se situent les revenus les plus élevés. Le revenu médian des 60-70 ans serait de 117.000 dollars par an, contre 81.210 dollars pour le revenu médian national.
 
Piège de la surcapacité évité
A cela s'ajoute une baisse relative du prix des billets d'avion comparé à d'autres postes de dépenses, comme les hôtels. Selon l'A4A, le prix moyen d'un billet aller-retour corrigé de l'inflation a baissé de 19,7 % en 2024. On serait passé de 528 dollars en 2014 à 405 dollars l'an dernier. Et d'autres facteurs incitatifs se sont ajoutés à la baisse des prix, tels que la quasi-disparition des suppléments tarifaires en cas de modification du billet et la multiplication des outils numériques de réservation.
 
Sans oublier une offre de vols croissante, mais pas au point de générer des guerres tarifaires. Entre les retards de livraisons de Boeing et d'Airbus, qui se seraient traduits par 240 avions en moins l'an dernier sur le marché américain, et la priorité donnée par les compagnies low-cost à l'amélioration des marges et des dividendes, plutôt qu'à la croissance, le marché américain a su éviter le piège de la surcapacité.
 
L'addition de tout cela donne des cours de Bourse à leurs plus hauts niveaux historiques, contrairement à ce qu'on observe pour Air France-KLM. Celui de United a progressé de 190 % sur un an, la société capitalise désormais près de 35 milliards de dollars.
(...)

> Comment Boeing espère rebondir après avoir touché le fond en 2024

(source Les Échos) 28 janvier 2025

Mon commentaire : Les chiffres sont tombés : les pertes de Boeing en 2024 sont colossales.

Le nouveau PDG se montre résolument optimiste, malgré les déboires rencontrés par les B737, B787 et B777-X.

À ce stade, cela relève de la méthode Coué.

Lire l'article :

Boeing a beau avoir annoncé, dès la semaine dernière, le montant de ses pertes de 2024, le chiffre n'en reste pas moins impressionnant. Avec 11,8 milliards de dollars de perte nette, pour 66,51 milliards de dollars, le groupe a perdu presque autant d'argent, à une centaine de millions près, que durant la crise du Covid, quand le transport aérien était presque à l'arrêt.
 
Mais l'addition devient carrément monstrueuse si l'on additionne les pertes accumulées depuis son dernier exercice bénéficiaire, en 2018. En six ans, Boeing a perdu près de 36 milliards de dollars ! Soit presque autant que la totalité de ses profits durant les six années précédentes, de 2013 à 2018, qui avaient été les plus rentables de son histoire.
 
36 milliards de dollars de pertes en six ans
Pour mesurer l'ampleur de la chute, il suffit de se rappeler qu'en 2018, au sommet de sa puissance, le groupe Boeing affichait un chiffre d'affaires de 101 milliards de dollars, pour 10,5 milliards de bénéfices. À l'époque, Airbus générait environ 35 % de chiffre d'affaires de moins, pour une rentabilité trois fois plus faible. Aujourd'hui, l'avionneur européen est passé devant son rival américain et ses comptes sont revenus dans le vert depuis trois ans.
 
Depuis fin 2018, Boeing a enchaîné les problèmes. Ceux de 2024 sont connus. Entre le panneau de porte arraché du 737 Max d'Alaska et les deux mois de grève sur les chaînes d'assemblage de Renton et Seattle, la division « avions commerciaux » de Boeing a perdu 7,9 milliards de dollars. Les dérives des coûts des principaux programmes militaires de la division « defense & space » ont ajouté 5,41 milliards de pertes d'exploitation. Seule l'activité services (maintenance et formation) est restée dans le vert, avec un bénéfice de 3,61 milliards et 18,1 % de marge.
 
Des raisons d'être optimiste
Et pourtant, le bilan 2024 comporte quelques raisons d'être optimiste. Ce qui explique d'ailleurs le bond de plus de 6 % de l'action Boeing ce mercredi, avant même la conférence de presse, et le succès de la levée de fonds de 21 milliards de dollars du groupe, en octobre. Mais aussi, la relative assurance du nouveau PDG, Kelly Ortberg , lors de la présentation des résultats, affirmant, sans ciller, qu'en dépit de ces pertes record, Boeing « est en progrès et continue de se renforcer ».
 
La principale raison d'y croire est la taille du carnet de commandes qui a encore grossi en 2024, pour atteindre une valeur totale, civile et militaire, de 521,3 milliards de dollars. À elle seule, la division « avions commerciaux » totalise plus de 5.500 appareils à livrer, pour une valeur de 435,2 milliards de dollars (contre 440,5 milliards fin 2023). Le besoin d'avions est tel chez les compagnies aériennes que, même durant la grève, Boeing a continué à engranger plus de 200 commandes (279 sur l'ensemble de l'année).
 
La remontée en cadence a commencé
Boeing n'a donc qu'à se remettre à fabriquer et à livrer des avions correctement pour faire rentrer l'argent. C'est ce qu'il a commencé à faire, en livrant 57 appareils en décembre, dont 36 B737. Mais la bonne nouvelle du jour est l'annonce par le PDG Kelly Ortberg d'une remontée de la production de B737, la principale source de cash de Boeing, à 38 appareils par mois.
 
« Au sortir de la grève, nous ne nous sommes pas précipités pour reprendre la production, explique le patron de Boeing. Nous avons d'abord remis les équipes en condition, afin de stabiliser nos opérations. Mais aujourd'hui, il n'y a plus de contrainte qui pourrait nous en empêcher », a assuré le PDG de Boeing.

Vers une levée des restrictions de la FAA
Kelly Ortberg se dit même optimiste sur les chances d'obtenir « dans la deuxième partie de l'année », une levée de ce plafond de 38 B737 par mois imposé par l'aviation civile américaine. Après quoi, l'avionneur prévoit d'augmenter les cadences de production du Max « de 5 appareils par mois tous les six mois ». Avant les deux crashs de 2018 et 2019, Boeing visait 57 B737 par mois.
 
Du côté des long-courriers, le patron de Boeing a également confirmé son objectif de passer de 5 à 7 B787 par mois « dans le courant de l'année » et de livrer le premier B777X en 2026, malgré les problèmes rencontrés cet été. Boeing espère même régler le problème du nouvel avion présidentiel Air Force One, qui a déjà coûté 2 milliards de dollars. Kelly Ortberg a même révélé avoir rencontré Elon Musk, en tant qu'émissaire de la présidence, en décembre dernier, pour discuter des moyens « d'accélérer la livraison » de ce Boeing 747 spécialement aménagé.
 
Cependant, le retour à une situation financière normale prendra encore du temps. « Le retour à une génération de trésorerie positive n'interviendra pas avant la seconde moitié de l'année », a précisé le directeur financier, Brian West. L'exercice 2025 sera donc probablement encore dans le rouge, même si l'amélioration devrait être massive. Ce qui suppose que l'avionneur ne sera pas en mesure de financer le lancement d'un nouveau modèle de sitôt, comme l'a confirmé Kelly Ortberg. « C'est plutôt un sujet de long terme pour nous ».

> Royaume-Uni : l'aéroport d'Heathrow aura bientôt sa troisième piste

(source La Tribune) 29 janvier 2025

Mon commentaire : Le conditionnel est de rigueur : l'aéroport d'Heathrow pourrait avoir sa troisième piste.

Jusqu'à maintenant, tous les projets d'agrandissement lancés dans les pays occidentaux ont échoué, soit pour des raisons environnementales, soit parce que la justification économique n'était pas démontrée.

Lire l'article :

La ministre britannique des Finances Rachel Reeves a annoncé ce mercredi le soutien de son gouvernement au projet controversé d'une troisième piste à l'aéroport londonien d'Heathrow, le plus important aéroport d'Europe en nombre de passagers.
 
Une initiative prise dans le cadre d'un plan pour relancer l'économie du pays. « Ce gouvernement soutient la construction d'une troisième piste à Heathrow », a-t-elle annoncé dans un discours fleuve, dans lequel elle a détaillé une série de mesures destinées à doper une croissance atone.
 
Un projet décrié
Les plans d'agrandissement d'Heathrow ne sont pas nouveaux, mais le soutien du gouvernement à cette mesure est décrié par les organisations écologistes et une partie de son camp travailliste. Le projet sera toutefois soumis à « une évaluation complète » pour « garantir que le projet est rentable », mais aussi que la troisième piste « sera construite conformément à nos objectifs environnementaux », a assuré la ministre britannique des Finances.
 
Fin 2020, à l'issue d'une saga judiciaire, la Cour suprême britannique avait statué en faveur d'une troisième piste. Mais le projet avait ensuite été retardé par la pandémie de Covid-19 et fait encore face à de nombreux obstacles.
 
Heathrow, ouvert en 1946, est (...) situé à 25 km à l'ouest du centre de Londres - qui possède cinq autres aéroports internationaux - il dessert plus de 200 destinations directes dans plus de 80 pays, via quatre terminaux.
(...) 
Pourquoi les aéroports européens veulent aussi s'agrandir
 
De nouveaux terminaux et de nouvelles pistes d'atterrissage vont devoir être construits en Europe pour répondre à la croissance prévue du trafic aérien plaident des professionnels de l'aérien. L'Association internationale du transport aérien (IATA), porte-voix des compagnies, et le duopole d'avionneurs Boeing et Airbus prévoient toujours un doublement du nombre de voyages aériens dans les 25 prochaines années, de 5 à 10 milliards par an dans le monde.
 
Mais en Europe occidentale, peu de hubs ont annoncé des extensions, tandis que se multiplient les mesures politiques incitant à moins emprunter l'avion. Les professionnels du secteur, déjà en butte à un contrôle aérien européen saturé, s'inquiètent de la perspective d'aéroports trop étriqués.
(...)
Cela n'empêche pas de grands travaux d'avoir lieu ailleurs, dans des destinations ensoleillées prisées par les compagnies « low-cost », comme Heraklion en Crète. Lisbonne prévoit aussi un nouvel aéroport géant à l'horizon 2034.

Défenseurs de l'environnement et autres ONG préviennent que seule la sobriété permettra d'atteindre le « zéro émission nette » à l'horizon 2050.

Article Bonus

> La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques du secteur

(source Transport et Environnement) 13 janvier 2025

Mon commentaire : Ce dossier monté par l'ONG T&E (Transport et Environnement) est une excellente synthèse de la situation actuelle.

Les données de base sur lesquelles T&E s'appuient sont difficilement contestables :

• les prévisions d'évolutions de trafic sont celles fournies par le secteur,

• les règles d'utilisation des carburants d'aviation durables sont celles édictées par les instances,

• les quantités de matières premières et d'électricité verte nécessaires pour fabriquer les carburants d'aviation durables sont celles fournies par les professionnels.

Les dirigeants des compagnies aériennes (dont ceux d'Air France-KLM) ont pleinement conscience des difficultés pour atteindre leurs objectifs de décarbonation.

C'est la raison pour laquelle ils ne cessent d'alerter les pouvoirs publics afin qu'ils prennent des mesures pour faciliter la production des carburants d'aviation durables.

Mais ce sujet ne doit pas éclipser d'autres actions à mener par l'industrie aéronautique.

J'aurai l'occasion d'évoquer prochainement les trainées de condensation, dont l'impact sur le climat est du même ordre de grandeur que les émissions de CO2.

Lire l'article :

T&E (Transport et Environnement) montre que les prévisions de croissance de l’industrie aéronautique se traduiront par un doublement du nombre de passagers transportés en Europe d’ici 2050 et par un épuisement du budget carbone du secteur aérien dès 2026. L’extension des aéroports, la sous-taxation du secteur et l’intensification du nombre de voyages des plus fortunés sont autant de sujets dont les législateurs doivent rapidement s’emparer.
 
Si les projections d’Airbus et de Boeing se matérialisent, le trafic aérien de passagers au départ des aéroports de l’UE doublera d’ici 2050, comparé à 2019. C’est un des enseignements de la nouvelle étude de T&E, qui confirme à quel point le secteur s’écarte de la trajectoire de décarbonation qu’il est censé respecter.
 
En 2050, toujours d’après le scénario de croissance du trafic de l’industrie aéronautique, le secteur aérien européen consommera 59% de carburant en plus par rapport à 2019 [1], malgré les améliorations de l’efficacité énergétique. Dans 25 ans, les appareils au départ de l’Europe continueront ainsi de brûler environ 21,1 millions de tonnes de kérosène fossile.
 
Avec la croissance projetée par l’industrie, l'électricité nécessaire en 2050 pour produire les carburants de synthèse sera supérieure à la demande électrique actuelle de l’Allemagne
 
Les avions utiliseront de plus en plus de carburants alternatifs appelés SAF (sustainable aviation fuels), moins émetteurs de CO2 sur leur cycle de vie. Mais même en utilisant 42% de SAF comme exigé par la loi européenne, le secteur brûlera en 2049 autant de kérosène fossile qu'en 2023.
 
Les carburants alternatifs sont de deux types : d’une part les biocarburants, fabriqués à partir de biomasse, qui présentent l’inconvénient d’être peu durables. D’autre part les carburants de synthèse, fabriqués à partir d’énergies renouvelables et de CO2.
 
En ce qui concerne les biocarburants, l’analyse de T&E montre que l’aviation européenne prévoit d’en consommer 24.2 millions de tonnes en 2050. Mais 80% de ce volume risquerait alors de provenir de matières premières qui ne sont pas durables, comme les dérivés de l’exploitation de l’huile de palme. 
 
Bien que les carburants de synthèse présentent plus de gages de durabilité et de capacité de mise à l’échelle que les biocarburants, ils ne seront pas en mesure de suivre la croissance débridée du secteur aérien. La législation européenne (appelée RefuelEU Aviation) exige que les réservoirs des avions contiennent au moins 35 % de carburants de synthèse en 2050.
 
Si les projections de croissance de l'industrie se réalisent, 24,2 millions de tonnes de e-kérosène seraient nécessaires. Mais, comme la production des carburants de synthèse nécessite beaucoup d'énergie électrique, les besoins énergétiques de l'industrie aéronautique européenne seraient supérieurs à la demande totale d'électricité de l'Allemagne en 2023 (506 TWh).
 
L’étude de T&E illustre ainsi comment la croissance effrénée du secteur annulerait les réductions d’émissions permises par les SAF. Ces derniers sont une solution de décarbonation de l’aérien seulement si le niveau de trafic est maîtrisé.
  
Avec les chiffres de croissance d'Airbus et de Boeing, les émissions de l'aviation européenne diminueront de seulement 3% en 2049, par rapport à 2019 [2]. En 2050, date à laquelle l'UE devra atteindre le zéro émission nette, le secteur aérien émettra encore 79 millions de tonnes de CO2. À ce rythme, il épuiserait son budget carbone d'ici à 2026, selon T&E.

 
« Ces chiffres donnent le vertige, déclare Jérôme du Boucher, responsable aviation de T&E France. Les plans de croissance de l'industrie aéronautique sont en totale contradiction avec les objectifs climatiques de l'Europe et ne répondent pas à l'ampleur de la crise climatique. Un changement de paradigme et un véritable leadership en matière de climat sont nécessaires dès maintenant pour résoudre le problème. La crédibilité de l'aérien est en jeu ».
 
La Commission européenne a élaboré un plan visant à réduire les émissions de 90 % d'ici à 2040 par rapport à 1990. Tous les secteurs, y compris l'aviation, doivent s'attaquer à leur impact sur le climat. Sur la base de l'étude d'impact de la Commission, T&E anticipe une croissance annuelle moyenne du trafic de 1,4 % entre 2023 et 2050, soit 60 % de moins que les projections d'Airbus et de Boeing.
 
Cette projection de croissance plus faible se traduira néanmoins par une augmentation des émissions de 46 % en 2040 par rapport à 1990, ce qui est loin d'être suffisant pour parvenir au zéro émission nette. Cela reviendrait à accorder un passe-droit à l'aviation au détriment de tous les autres secteurs, prévient T&E.

 
L’objectif de réduction des émissions doit s’accompagner de mesures concrètes
 
Pour l'instant, la Commission européenne n'a aucun plan concret pour limiter la croissance du secteur de l'aviation dans son objectif pour 2040. Si aucune politique de lutte contre la croissance du trafic n'est mise en place, les émissions de l'aviation en Europe ne diminueront pas assez rapidement.
 
T&E demande instamment à la Commission européenne de présenter des propositions pour mettre fin à l’extension des infrastructures aéroportuaires en Europe, maintenir les voyages d'affaires à 50 % du niveau de 2019, résoudre le problème des grands voyageurs et revoir la sous-taxation du secteur. À ce sujet, la France doit sans plus attendre se mettre au niveau de taxation de ses voisins allemand, britannique et hollandais en relevant significativement sa taxe sur les billets d’avion. En l'absence de telles mesures, si les prévisions d’Airbus et Boeing se traduisent dans les faits, T&E estime qu’au niveau européen, 960 millions de tonnes de CO2 supplémentaires pourraient être émises entre 2023 et 2050 par rapport à ce qui est prévu par la Commission européenne.
 
« Nous nous félicitons de l'objectif de réduction des émissions de 90 % fixé par la Commission européenne. Mais un tel objectif n'a aucun sens s’il ne s’accompagne pas de politiques concrètes visant à réduire les émissions de l'aviation. Le secteur a bénéficié d'innombrables exemptions au cours de son histoire ; il est temps de changer de cap », conclut Jérôme du Boucher.
 
Notes aux éditeurs
 
[1] Cela inclut le kérosène fossile, les biocarburants (dont beaucoup ne sont pas durables), et les carburants de synthèse (ou e-fuels).
 
[2] Avec l’hypothèse optimiste que tous les biocarburants sont durables et permettent une réduction des émissions unitaire de 85% par rapport au kérosène fossile.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,000 euros en clôture vendredi 31 janvier. Sur la semaine, elle est en forte hausse (+7,61%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 9,26 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 6,45 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après un plus bas cours historique mi-janvier, le cours de l'action Air France-KLM est remonté de 10%.

Il reste néanmoins extrêmement bas.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en stable à 95$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-1$) à 77$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis deux mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
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