N°1003, 10 février 2025
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Cette semaine je vous propose en commentaire du dernier article un bref tour d'horizon des différents secteurs de l'industrie afin de répondre à la question suivante :

Les difficultés que rencontre le secteur aérien pour atteindre les objectifs de décarbonation sont-elles les mêmes pour tous les secteurs industriels ?

Bonne lecture
François

La lettre du lundi

Sommaire :

Air France et la SNCF étendent leur offre combinée aux trains Ouigo
Taxe sur les billets d’avion : Air France craint d'être tiré vers le bas
Lufthansa annonce son intention de relancer la marque Alitalia

Pourquoi Airbus reporte son projet d’avion à hydrogène
Première mondiale, Safran réussit la certification d'un moteur d'avion électrique

Groupe ADP : le candidat au poste de PDG contre une limitation du trafic aérien
SAF : La filière française de production tarde à se structurer

> Air France et la SNCF étendent leur offre combinée aux trains Ouigo

(source Les Échos ) 9 février

Mon commentaire : Dans les années 2000, Air France a envisagé d'acquérir ses propres rames de TGV et de les exploiter sous sa marque, en adaptant leur configuration et leur service à sa clientèle.

Cependant, ce projet n’a jamais vu le jour, en raison du coût élevé d’une rame – comparable à celui d’un avion monocouloir – et de la disponibilité limitée des infrastructures ferroviaires.

Plutôt que de se lancer dans l’exploitation directe de trains, Air France a choisi de renforcer sa collaboration avec la SNCF, notamment à travers le service « Train + Air ».

Cette offre combinée présente plusieurs avantages pour les voyageurs, en facilitant leur accès aux aéroports par le train et en encourageant des solutions de transport plus respectueuses de l’environnement.

Pour Air France, ce partenariat est stratégique : il lui permet de maintenir un lien avec sa clientèle, qui privilégie le train pour rejoindre Roissy avant d’embarquer sur un vol long-courrier.

Toutefois, une des principales difficultés réside dans la gestion des bagages dès le départ du voyage en train. Les contraintes de sécurité liées au transport aérien restent difficiles à concilier avec les spécificités des TGV.

Lire l'article :

Avoir son avion et un Ouigo sur le même billet, ce sera bientôt possible. A l'occasion des 30 ans de leur offre combinée « Train + Air », la SNCF et Air France annoncent leur intention d'étendre ce programme à ces TGV à bas coûts.
 
« Nous allons inclure progressivement les Ouigo en plus des TGV Inoui, dans cette intermodalité au cours du premier semestre 2025 », explique Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, dans une interview croisée avec Anne Rigail, la directrice générale d'Air France, publiée par « La Tribune Dimanche ».
 
22 gares en France
Selon Christophe Fanichet, cela représente pas moins de 65 TGV passant par Paris-Charles-de-Gaulle, soit 35.000 places, et 50 TGV (25.000 places) par la gare de Massy. De quoi « élargir l'amplitude horaire » de l'offre combinée « Train + Air ».
 
Une offre que les deux compagnies nationales tentent d'intensifier depuis plusieurs années. Elle permet désormais de relier « 22 gares sur tout le territoire [aux aéroports de] Paris-Charles-de-Gaulle et Orly via la gare de Massy », précise Anne Rigail. Dans le but de répondre à la volonté des usagers de fluidifier au maximum leurs trajets.
 
Par ailleurs, les 27 millions de membres du programme de fidélité Flying Blue d'Air France pourront « dès aujourd'hui » convertir leurs miles en bon d'achat pour prendre le train, ajoute la dirigeante. Ou encore anticiper leur voyage train-avion jusqu'à douze mois à l'avance quand le train seul n'est généralement réservable que quatre mois avant.

> Taxe sur les billets d’avion : Air France craint d'être tiré vers le bas

(source L’Opinion) 9 février

Mon commentaire : Cette fois c'est fait. La hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion va prochainement entrer en vigueur.

Je n'insisterai pas sur l'origine du déficit public, en partie dû aux aides accordées durant la Covid.

Je ne commenterai pas les analyses qui estiment que cette hausse de la taxe rapporterait moins que prévu, ou qu'elle compliquerait le redressement des comptes d'Air France, qui fait face à une dette importante et à des fonds propres à restaurer.

Je préfère insister sur le caractère discriminatoire de cette taxe qui concerne la quasi-totalité des vols des compagnies françaises et très peu les compagnies étrangères.

Un autre point m'interpelle : cette taxe a vocation à être pérenne alors que l'effort demandé à la compagnie de transport maritime CMA-CGM est limité à une année. Cette différence de traitement est incompréhensible.

Lire l'article :

On la connaît sous le nom de « taxe Chirac » : la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), née en 2006, va connaître un sacré décollage cette année. Le budget 2025, adopté mercredi 5 février, prévoit de doubler les recettes qui en sont issues. Elles devraient atteindre 900 millions d’euros. De quoi mettre le secteur aérien en alerte.
 
Dans un entretien à la Tribune Dimanche, Anne Rigail, la directrice générale d’Air France, a prévenu des « effets pervers » de la hausse de la taxe, prélevée sur les seuls vols au départ de la France.
 
Elle va, par exemple, tripler sur vols courts courrier intra-européens passant de 2,63 euros pour un billet en classe économique à 7,40 euros soit un quasi-triplement et pourra atteindre 40 euros pour les longs courriers.
 
Principale inquiétude pour Air France : que cela nuise, en infligeant à la compagnie un handicap de compétitivité, à son redressement. Air France, qui est « encore en rétablissement de la période Covid, avec une trajectoire financière encore tendue et des investissements très importants pour la décarbonation », estime le coût de la mesure à 100 millions d’euros sur son résultat. Lequel s’est déjà lentement dégradé, trimestre après trimestre, en 2024.

> Lufthansa annonce son intention de relancer la marque Alitalia

(source FIRSTonline) 3 février

Mon commentaire : Tel le phénix, Alitalia devrait renaitre une nouvelle fois de ses cendres.

En 2021, lors de la dernière quasi-faillite d'Alitalia, un appel d'offres avait été lancé pour reprendre la marque Alitalia. C'est ITA Airways (en cours de création) qui l'avait emporté, en déboursant 90 millions d'euros au lieu des 290 millions initialement demandé (source AFP).

Pour Lufthansa, l'acquisition d'ITA Airways représente un point d’accès majeur au troisième marché aérien de l’Union européenne, celui de l’Italie. Elle s’inscrit dans une stratégie globale visant à étendre son influence en Europe du Sud.

Lire l'article :

Alitalia volera à nouveau. Pas maintenant, mais la marque sera relancée. C'est ce qu'a déclaré le PDG d'ITA Airways, Joerg Eberhart, lors d'une conférence de presse à Fiumicino, à laquelle ont également assisté le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr et le président d'ITA, Sandro Pappalardo.
 
« ITA est propriétaire de la marque Alitalia qui a été acheté par les commissaires : nous pensons qu'elle une valeur élevée, mais avant de considérer comment et quand relancer la marque, nous aimerions atteindre le seuil de rentabilité et de la stabilité pour l’entreprise afin de la relancer de manière plus efficace » a déclaré Eberhart.

« L’idée est d’exploiter le potentiel de cette marque », a-t-il ajouté.
(...)
ITA Airways a finalisé sa sortie de l'alliance SkyTeam qui se déroulera progressivement et prendra fin le 30 avril 2025. À cette date, « ITA et SkyTeam s'engagent à assurer un processus structuré et efficace, garantissant la continuité des services aux clients ». ITA continuera également à collaborer avec certaines compagnies aériennes de l'alliance, en maintenant les accords bilatéraux en vigueur. L'entrée se fera également progressivement Star Alliance, qui débutera dans les prochaines semaines et se terminera en 2026.

> Pourquoi Airbus reporte son projet d’avion à hydrogène

(source L’Usine Nouvelle) 7 février

Mon commentaire : Guillaume Faury a toujours exprimé des réserves quant à la viabilité d’un avion fonctionnant à l’hydrogène.

Dès 2018, lors du lancement du Programme d’investissements d’avenir, qui encourageait l’exploration de l’hydrogène comme carburant pour l’aviation, le PDG d’Airbus avait déjà fait part de ses doutes quant à une mise en œuvre réaliste à l’horizon 2050.

Aujourd’hui, la décision est prise : Airbus privilégiera le développement du successeur de l’A320.

Si le choix se porte sur le moteur CFM Rise, les investissements nécessaires seront conséquents, rendant difficile la conduite simultanée de recherches sur un avion à hydrogène.

Pour en savoir plus sur le moteur CFM Rise, vous pouvez consulter l’article « Airbus juge très prometteur le moteur CFM Rise pour son futur avion, successeur de l’A320 » dans ma lettre n°988.

Lire l'article :

Le projet Airbus ZEROe

Énorme pari technologique, l’avion à hydrogène d‘Airbus va mettre plus de temps que prévu avant de montrer le bout de son nez. L’avionneur européen a fait savoir aux salariés concernés, jeudi 6 février, que le projet ZEROe allait en effet subir un changement de cap. L’entrée en service initialement prévue en 2035 pourrait être décalée de 5 à 10 ans, selon le syndicat FO qui l’a fait savoir le lendemain sur son site internet. Airbus ne confirme pas officiellement ce changement de calendrier mais admet un sérieux retard. Selon FO, cela se traduira par une baisse de 25% des ressources dédiées au projet, la fin d’un démonstrateur de pile à combustible prévu sur un A380 et d'autres sous-projets.
 
Raison officielle invoquée : la lenteur de l’émergence d’une filière hydrogène, seule à même de permettre l’exploitation d’un avion. « L’hydrogène a le potentiel d'être une source d'énergie révolutionnaire pour l'aviation, résume un porte-parole du groupe à L'Usine Nouvelle. Toutefois, nous sommes conscients que le développement d'un écosystème autour de l'hydrogène (comprenant les infrastructures, la production, la distribution et la réglementation) représente un défi colossal qui nécessite une collaboration et des investissements à l'échelle mondiale.» Pour autant, l’industriel maintient son objectif «de mettre sur le marché un avion à hydrogène commercialement viable ».
 
De sérieuses difficultés techniques
En septembre 2020, en pleine crise Covid, Airbus avait dégainé le programme ZEROe, comprenant trois projets distincts d’avions à hydrogène : un monocouloir classique, un turbopropulseur et une aile volante. Depuis, l’avionneur avait fait connaître plusieurs avancées et travaux concernant ce projet. Recherches sur la supraconductivité, utilisation d’une pile à combustible de 1,2 MW, études préliminaires sur réservoir de stockage, multiplication de partenariats avec des aéroports… Plus récemment, l’avionneur avait affiné son objectif, semblant s’engager dans un turbopropulseur d’une centaine de places capable de parcourir plus de 1000 km.
 
Au sein même de la communauté aéronautique, ce projet n’avait pas manqué de susciter un certain nombre de réactions dubitatives. Difficulté à stocker de l’hydrogène liquide à -253°C dans des réservoirs cryogéniques, risque de fuites, manipulation délicate, inflammabilité… « L’hydrogène est une solution qui est séduisante car sa combustion ne génère pas de CO2, mais elle représente des challenges techniques et d’écosystèmes considérables », affirmait Olivier Andriès, le directeur général de Safran en novembre 2022, à l’occasion des Assises de l’Industrie organisées par L’Usine Nouvelle. Et le dirigeant de conclure alors : « Aujourd’hui, la seule base aérienne que je connaisse en France qui fonctionne à l’hydrogène liquide, c’est Kourou, en Guyane ». Référence au combustible de la fusée Ariane.
 
Un écosystème à la traîne
En outre, il ne suffira pas de mettre au point un avion à hydrogène pour le faire voler. En décembre 2022 déjà, le patron d’Airbus, Guillaume Faury l’avait rappelé : « L’hydrogène vert [produit à partir d’énergies bas carbone, ndlr] doit être disponible en grandes quantités, au bon endroit et au bon prix ». Le dirigeant mettait en garde sur le risque de voir le programme se décaler si les acteurs nécessaires à son exploitation n’étaient pas au rendez-vous. « Les développements récents montrent que les progrès sur les éléments indispensables à cette transition, en particulier la disponibilité de l'hydrogène produit à partir de sources d'énergie renouvelables à grande échelle, sont plus lents que prévu », confirme-t-on aujourd’hui au sein du groupe.
 
L'avionneur en quête d'économies
Autre élément qui n’a sans doute pas joué en faveur de ce projet : il doit être développé en parallèle du remplaçant de l’A320, qui doit lui aussi entrer au service au mitan des années 2020. Le calendrier prévoit d'arrêter les spécifications du monocouloir de nouvelle génération vers 2027/2028 pour un lancement dans la foulée. Entre un appareil à hydrogène à l'exploitation incertaine et un avion censé reprendre le flambeau de l'actuel best-seller, Airbus a dû fixer des priorités. D'autant que pour le successeur de l'A320 aussi, les travaux à mener sont conséquents : moteur en rupture pour offrir un gain substantiel de réduction de carburant, électrification plus poussée, comptabilité accrue avec les carburants d’aviation durables (CAD, ou SAF en anglais), système poussé de gestion de l’énergie… De quoi promettre une note salée, alors qu'Airbus, dans le cadre du programme Lead annoncé à l'été 2024, tente de faire des économies.
 
Le décalage dans le temps du programme d'avion à hydrogène reste pour l’heure circonscrit, étant donné l’échelle de temps dans lequel il s’inscrit. Pour atteindre son objectif de neutralité carbone en 2050, le transport aérien sait que l’hydrogène constituera un levier marginal. Les carburants durables sont de loin la solution la plus efficace de décarbonation, suivi du renouvellement des flottes, de l’optimisation des opérations, des solutions d’allègement et de l’électrification. Guillaume Faury l’a dit et répété : l’impact d’un appareil à hydrogène n’interviendra que durant la seconde moitié du XXIe siècle. Freiné, l’avion à hydrogène n’est pas totalement à l'arrêt.

> Première mondiale, Safran réussit la certification d'un moteur d'avion électrique

(source Les Échos) 3 février

Mon commentaire : La certification de l'ENGINeUS 100 par l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA), initialement prévue pour mi-2023, a été officialisée début février 2025.

Ce moteur est destiné à équiper des avions légers transportant deux à trois passagers, tels que des taxis aériens ou des avions-écoles.

Safran évoque un nouveau modèle, l'ENGINeUS XL, capable de fournir une puissance de 750 kW (contre150 kW pour le modèle certifié).

Les défis techniques à franchir sont importants, notamment à cause de la tension requise de 750 volts. A titre de comparaison, cette tension est couramment utilisée pour l'alimentation des tramways et des métros.

Pour comprendre les risques associés à une telle tension, voici ce qui figure dans un guide destinés aux sapeurs pompiers :

Pour un courant continu de 750 volts, la réglementation impose un volume de protection des intervenants de 3 mètres.

Ces exigences de sécurité pourraient compliquer le processus de certification de ce nouveau modèle plus puissant.

Lire l'article :

Le premier moteur d'avion électrique certifié dans le monde est français. Au terme de quatre ans de travail, Safran a en effet obtenu la première certification délivrée par l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) pour un moteur d'avion électrique, l'Engineus 100, destiné à l'aviation de loisir et aux futurs taxis volants.
(...) 
La phase d'industrialisation peut débuter
Ce moteur Safran de 125 kW est plus précisément le premier à obtenir une certification CS-23 pour une utilisation commerciale permettant le transport de passagers sur tous types d'aéronefs. Jusqu'à présent, l'EASA n'avait en effet accordé que des certifications limitées à des usages sportifs ou des vols d'essais pour des aéronefs spécifiques, comme le Pipistrel. Grâce à cette certification, Safran va donc pouvoir commencer à vendre et fabriquer en série son nouveau moteur à tous les fabricants d'avions légers et d'aéronefs intéressés.
 
Plusieurs constructeurs d'avions de loisirs et d'entrainement sont déjà sur les rangs, dont Aura Aero et Voltaero en France, Diamond Aircraft en Autriche, Piper Aircraft au Canada, Bye Aerospace et Electra aux États-Unis. Mais aussi des fabricants de taxis volants, comme le chinois TCab et l'américain Bye Aerospace. A plus long terme, les moteurs Engineus pourraient aussi équiper les futurs avions régionaux hybrides électriques-thermiques, sur la base des concepts de propulsion par 6 à 8 moteurs, en cours de développement, chez Daher, Aura Aero et Voltaero.
 
Nouveau marché pour Safran
Un vaste marché en perspective, sur lequel Safran entend jouer les premiers rôles, à travers sa filiale Safran Electrical & Power, comme l'a rappelé son directeur général, Olivier Andriès. « Cette première certification de l'EASA nous permet de célébrer la naissance d'un troisième motoriste au sein du groupe Safran, a-t-il souligné. Nous avions déjà Safran Aircraft Engines, pour les gros avions et Safran Helicopter Engines, nous avons désormais Safran electrical & power pour l'aviation générale et les nouveaux appareils de mobilité urbaine. »
 
Les efforts de Safran dans l'électrification de l'aviation ne datent pas d'hier. Dès le début des années 2000, le groupe s'efforce d'acquérir, par développement interne ou par des acquisitions, les briques technologiques couvrant tous les aspects de l'électrification de l'aviation : génération électrique, conversion, distribution, câblages, et pour finir, les premiers moteurs électriques. « C'est la raison pour laquelle nous avons racheté Zodiac et tout récemment, les activités électriques de Thales », a rappelé Olivier Andriès.
 
Poursuite des investissements
Les investissements vont néanmoins se poursuivre. Pour passer à la phase d'industrialisation de ses moteurs, Safran Electrical & Power prévoit d'ouvrir quatre lignes de production en 2026, en France et aux Royaume-Uni, dont une chaîne d'assemblage à Niort. « Nous visons une production de 1.000 moteurs par an fin 2026, début 2027, avec des possibilités d'expansion », indique Bruno Bellanger, le directeur général de Safran E & P.
 
Safran compte également agrandir la famille Engineus, avec un modèle beaucoup plus puissant, l'Engineus XL, pouvant atteindre les 750 kW et une tension de 850 volts. Soit les performances nécessaires pour faire voler des avions régionaux, capables d'emporter de 9 à 19 passagers sur des distances de 500 à 1.000 km en associant des moteurs électriques (6 à 8) à un turbogénérateur thermique pour la production d'électricité. Ce qui pourrait faire entrer le transport aérien régional dans l'ère de l'aviation décarboné dès la prochaine décennie.
 
Mais l'horizon de Safran Electrical & Power ne se limite pas aux petits avions. « Les technologies développées pour nos moteurs permettront aussi l'hybridation électrique des gros moteurs, souligne Bruno Bellanger. Nous avons d'ailleurs déjà des synergies avec le programme Rise [destiné aux successeurs de l'Airbus A320 et du Boeing 737, NDLR] ». Ces gros moteurs thermiques pourraient en effet intégrer des éléments de motorisation électriques permettant d'optimiser leur fonctionnement dans certaines phases de vol et de réduire leur consommation de carburant.

> Groupe ADP : le candidat au poste de PDG contre une limitation du trafic aérien

(source L’info durable) 5 février

Mon commentaire : Le futur PDG pressenti du Groupe ADP s'est exprimé de manière plus nuancée que ne le suggère le titre de l'article.

Sa déclaration (« La restriction n'est pas nécessairement un levier opportun ») pourrait laisser entendre un certain scepticisme quant à la capacité des compagnies aériennes à respecter les objectifs de réduction des émissions de CO2 qui leur sont imposés.

Lire l'article :

Pressenti pour devenir PDG du Groupe ADP, Philippe Pascal s'est dit mercredi opposé à une restriction du trafic aérien qui limiterait selon lui les capacités d'investissement du secteur dans la décarbonation.
 
L'actuel directeur financier du groupe, auditionné par les membres de la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, est en revanche resté prudent sur une privatisation de l'entreprise, suspendue depuis la crise sanitaire.
(...)
Pour sa première audition, avant celle au Sénat prévue le 12 février, M. Pascal a été interpellé par des députés de gauche sur les émissions du secteur aérien concourant au changement climatique, soit quelque 3% du total du CO2 au niveau mondial et environ 6% en France.
 
Pour ces élus, dont la rapporteure Clémence Guetté (LFI), il est nécessaire de contraindre le trafic, en plus du développement des carburants d'origine non fossile et du remplacement des appareils les plus anciens.
 
"La restriction n'est pas nécessairement un levier qui est opportun", a affirmé M. Pascal, estimant que "le cœur du cœur, c'est l'investissement. Et plus vous allez restreindre, plus vous allez (...) réduire la capacité à investir". Dans un secteur mondialisé, le trafic se reporterait sur des plateformes étrangères, selon lui.
(...) 
M. Pascal a profité de son audition pour donner des gages à son principal client, le groupe Air France-KLM, avec qui le ton est récemment monté.
 
Le directeur général de l'entreprise franco-néerlandaise, Benjamin Smith, a affirmé le 19 janvier au Parisien que celle-ci était "moins bien traitée" par ADP que ses concurrentes à CDG. Celles-ci bénéficient selon lui de débarquements quasi systématiques via des passerelles, alors qu'une partie des passagers d'Air France est contrainte de prendre un bus pour rejoindre le terminal.
 
Le lendemain, ADP avait exprimé sa "surprise" envers ces propos et rappelé que des chantiers de modernisation étaient en cours mais soumis à un "délai incompressible de plusieurs années".
 
"Dès que ma proposition de nomination (...) a été rendue publique, nous avons pu échanger très directement et de manière très apaisée avec Ben Smith, notamment pour convenir de rendez-vous réguliers et pour accentuer notre partenariat", a affirmé mercredi M. Pascal.

> SAF : La filière française de production tarde à se structurer

(source Air & Cosmos ) 8 février

Mon commentaire : Les difficultés que rencontre le secteur aérien pour atteindre les objectifs de décarbonation sont-elles les mêmes pour tous les secteurs industriels ?

Les difficultés rencontrées par le secteur aérien pour atteindre ses objectifs de décarbonation sont spécifiques et diffèrent de celles des autres secteurs industriels.

Bien que tous les secteurs doivent réduire leurs émissions de CO2, les contraintes et solutions varient en fonction des technologies disponibles, des coûts, de la réglementation et des alternatives existantes. Voici quelques différences clés :

1. Contraintes technologiques Aérien :

   • Les avions nécessitent des carburants à haute densité énergétique. Les alternatives comme les biocarburants durables (SAF) ou l’hydrogène sont encore limitées en production et en infrastructure.

   • Autres industries : L’électrification et l’efficacité énergétique sont plus faciles à mettre en place dans des secteurs comme l’automobile ou le bâtiment.

2. Disponibilité des alternatives

   • Aérien : Peu d’options zéro carbone sont actuellement viables à grande échelle. L’électrification des avions reste limitée aux courtes distances.

   • Énergie et transport terrestre : Le solaire, l’éolien et les batteries sont déjà matures et en expansion.

3. Coûts et investissements

   • Aérien : Le développement de nouveaux carburants et technologies (SAF, hydrogène, avions plus efficaces) nécessite d’énormes investissements, avec des coûts élevés qui se répercutent sur les prix des billets.

   • Industrie lourde (acier, ciment, chimie) : Ces secteurs font aussi face à des coûts élevés pour la capture du carbone ou le passage à l’hydrogène vert.

4. Infrastructure et logistique

   • Aérien : Adapter les aéroports pour l’hydrogène ou les biocarburants demande des investissements massifs et une refonte des chaînes d’approvisionnement.

   • Autres industries : Certaines usines peuvent être adaptées plus facilement aux nouvelles sources d’énergie (ex. électrification des processus).

5. Contraintes réglementaires et politiques

   • Aérien : La régulation est complexe car elle doit être harmonisée à l’échelle internationale (OACI, UE, etc.), ce qui ralentit la mise en place de politiques ambitieuses.

   • Autres secteurs : Certains secteurs sont soumis à des réglementations locales ou régionales plus simples à appliquer (ex. normes automobiles, énergies renouvelables).

6. Acceptabilité sociale et impact sur le consommateur

   • Aérien : Toute hausse des coûts affecte directement les passagers, ce qui peut réduire l’accessibilité du transport aérien.

   • Autres industries : Dans l’énergie ou l’automobile, les consommateurs ont souvent des alternatives plus abordables (véhicules électriques, énergies renouvelables).

En résumé, si tous les secteurs industriels rencontrent des défis pour atteindre la décarbonation, ceux du transport aérien sont particulièrement complexes en raison des contraintes technologiques, du manque d’alternatives viables à court terme et de la nécessité d’une coordination internationale.

Les instances nationales et européennes seraient bien inspirées de se pencher sans tarder sur le devenir de leur secteur aérien, fabricants d'avions, compagnies aériennes, ...

Lire l'article :

« Nous sommes inquiets », c’est de cette manière que Pascal de Izaguirre, président de la FNAM (Fédération nationale de l’Aviation et ses Métiers) lors de vœux de l’organisation à la presse, a longuement abordé le sujet de la constitution de la filière française de production de SAF (« sustainable aviation fuel » ou « carburants d’aviation durable » CAD).
 
Un impératif d’indépendance énergétique
« Nous sommes inquiets parce que les moyens mis en œuvre pour développer cette filière de production française et européenne, que nous appelons de nos vœux, sont très insuffisants, c’est-à-dire 200 millions d’euros. Il y a en plus une menace qui pèse avec une possible annulation des crédits France 2030 qui pourraient peser sur cette filière de production des SAF. De même, Guillaume Faury, PDG d’Airbus et président du GIFAS (ndlr : Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) a tenté de sensibiliser le gouvernement et insisté sur les efforts à faire sur la recherche et développement et sur les coupes prévues sur le budget du CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile). Le CORAC n’est pas fait pour se faire plaisir. Cela permet d’obtenir des avancées technologiques qui permettent d’améliorer les performances environnementales des avions », explique Pascal de Izaguirre.
 
« S’il n’y a pas de SAF ou CAD en France, les compagnies aériennes françaises l’importeront de l’étranger mais à ce moment-là, que deviendraient les créations d’emplois qu’auraient pu apporter la mise en place d’une filière française ? Quid de la souveraineté nationale ? Et qu’en est-il de l’indépendance énergétique ? Veut-on que l’on soit obligé d’acheter notre SAF aux États-Unis avec un Donald Trump qui pourrait être tenté de s’appuyer sur cette dépendance énergétique ? Donc, tout cela est très inquiétant.
(...)
« Ce n’est clairement pas le transport aérien seul qui arrivera à infléchir la position des grands énergéticiens, donc il faut que ce soit les pouvoirs publics ! Il est clair que, jusqu’à maintenant, nous ne sentons pas d’engouement pour une filière de production de SAF en France. Les choses patinent. Depuis les annonces du président de la République, lors du dernier salon du Bourget, force est de constater qu’il ne s’est pas passé grand-chose… Et puis développer une production de SAF, cela prend énormément de temps. Entre le projet d’une usine de production et la production elle-même, il se passe plusieurs années. Et en France, il y a clairement un problème de coûts. Les carburants d’aviation durable sont toujours trois à cinq fois plus chers que le kérosène classique. Cela pose un problème de compétitivité », précise Pascal de Izaguirre.
 
« Nous sommes très inquiets, avec l’amendement du gouvernement sur la suppression du crédit de 500 millions d’euros pour France 2030. Très clairement, l’appel à projets CarbAéro, qui porte justement en partie sur les projets de production de e-SAF, il est clairement compris dans cette enveloppe de budget », ajoute Laurent Timsit, délégué général de la FNAM. « Tout le monde est très inquiet sur ce que pourrait impacter cette annulation de crédit », conclut-il.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,200 euros en clôture vendredi 7 février. Sur la semaine, elle est en hausse (+2,50%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 9,26 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 6,45 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après un plus bas cours historique mi-janvier, le cours de l'action Air France-KLM est remonté de 13%.

Il reste néanmoins extrêmement bas.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en stable à 95$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-2$) à 75$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis deux mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

Le prix du jet fuel avait atteint un point bas à 85$ mi-décembre. Depuis trois semaines il est stable autour de 95$, un prix correct pour les compagnies aériennes.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
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Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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