L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°1004, 17 février 2025
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Éditorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
La semaine dernière, l'enquête de
la cellule investigation de Radio France "Face au harcèlement et aux
agressions sexuelles, des salariées d'Air France brisent la loi du
silence" a été reprise par beaucoup de média.
Vous trouverez
dans cette lettre le communiqué de presse de Radio France, la
réponse d'Air France ainsi que la charte "Agir contre les violences
et harcèlements au travail".
J'avais prévu d'aborder en
détail le séminaire d'OMNES de juin 2024 intitulé "Transition
écologique : défis, impacts et dialogue social".
Compte-tenu de l'actualité, je le ferai
la semaine prochaine. En avant-première vous pouvez accéder à la
plaquette récapitulative sur
le
site d'OMNES.
Bonne lecture
François
La lettre du lundi
Sommaire :
Face au harcèlement et aux agressions sexuelles, des
salariées d'Air France brisent la loi du silence
Le
groupe Schiphol annonce des résultats positifs pour 2024 et
investit dans la croissance future
Air Europa,
deviendra-t-elle chinoise ?
Hausse des taxes aériennes : retrait de Ryanair
des marchés européens
Comac, le rival chinois qui veut
bousculer le match entre Boeing et Airbus
L'avionneur ATR
remise ses projets de nouveau modèle et de montée en cadence
Thales, Amelia et Breakthrough Energy Contrails lancent une des
plus grandes expérimentations d’évitement de trainées de
condensation au monde
>
Face au harcèlement et aux agressions sexuelles, des salariées d'Air France brisent la loi du silence
(source Radio France) 14 février 2025
Mon commentaire :
Avant tout j'ai une pensée pour les victimes.
Celles qui ont le courage
d'afficher leur identité et toutes les autres.
Les faits
dénoncés, qui pour certains se sont déroulés devant témoins, sont
inqualifiables.
La direction d'Air France a indiqué que
de nombreux cas ont fait l'objet de sanctions (39 cas ont été
recueillis par Air France en 2023-2024,11 sanctions ont été
prononcées durant cette période).
Les procédures ont été
menées selon la charte anti-harcèlement
d'Air France signée en 2020 par la plupart des syndicats
représentant les salariés du sol et des PNC, mais pas par les
syndicats de pilotes.
Le président du SNPL a expliqué que le SNPL n'avait pas signé la charte anti-harcèlement chez Air France,
car "elle n'est pas adaptée à notre vie de nomades, dit-il. On a des
principes fondamentaux dans notre société comme la présomption
d'innocence. Souvent l'entreprise n'arrive pas à classer le dossier
rapidement, même quand a priori il n'y a rien. Résultat : on a
accusé à tort une personne qui en fait n'avait pas grand-chose à se
reprocher".
Je suis sidéré par cette explication.
Les règlements et lois sont là pour établir des limites.
Ne
pas fixer de limites au motif que certains pourraient être accusés à
tort est inacceptable.
Vous trouverez l'intégralité de
la réponse d'Air France ainsi que la charte "Agir contre les
violences et harcèlements au travail" sur
mon blog.
Lire l'article :
"Faire voler l'élégance toujours plus haut." Tel était le slogan
de la dernière campagne publicitaire d'Air France, portée par un
clip dans lequel on voyait une femme vêtue d'une robe à la traîne
infinie gravir les marches de la tour Eiffel, sur une chanson de
Juliette Armanet. Derrière le glamour, la cellule investigation de
Radio France a découvert une tout autre réalité : celle de la
banalisation des violences sexistes et sexuelles au sein de la
compagnie, qui semblent relever selon de nombreux témoignages mais
aussi des documents exclusifs, de la culture de l'entreprise.
La plupart des hôtesses de l'air qui ont accepté de se confier
témoignent avec leur vrai prénom, car elles veulent, disent-elles,
"que la honte change de camp". Parmi elles, Mathilde, hôtesse de
l'air, salariée d'Air France depuis plus de vingt ans. "Les
comportements sexistes font partie de mon quotidien, et j'ai appris
à faire avec", dit-elle. Mais en octobre 2021, Mathilde part pour
deux jours à l'occasion d'une rotation Paris-Casablanca en passant
par Londres.
Le chef de cabine, son supérieur hiérarchique
direct, ne va pas la lâcher, même en plein vol : "Quand j'étais en
train de préparer mon matériel je m'accroupis, il me tient avec ses
mains par les hanches et il colle son sexe contre mon dos. Je lui
dis d'arrêter et il me répond : ‘Mais tu te rends pas compte comme
tu m'excites.' Il me plaque contre les fours avec ses deux mains sur
mes seins, je le repousse avant de me réfugier au poste de
pilotage."
Un calvaire pour une hôtesse durant deux jours
Une fois arrivée à destination, à Casablanca, le calvaire continue.
Mathilde se sent très mal, elle décide de ne pas rejoindre le reste
de l'équipage pour boire un verre et se rend seule au spa. En
sortant, le chef de cabine qui l'a agressée dans l'avion l'attend à
l'accueil : "Il me tire vers lui et m'embrasse, sous les yeux des
employées du spa. Je le repousse, en lui disant : 'Ça va pas ?
Qu'est-ce que tu fais ?''Il défait ensuite le nœud de mon peignoir,
je me retrouve en maillot de bain et là il me dit : ‘Ah, j'étais sûr
que t'étais bien gaulée'. Et sur le vol retour, pareil, j'étais en
train de préparer mon matériel, il attrape ma main, puis la pose sur
son sexe en érection".
Sur le coup, Mathilde reste
pétrifiée : "Je suis dans le cadre de mon travail, je me dis : les
passagers se trouvent juste à côté, je ne peux pas crier ni sauter
par la porte de l'avion ou m'enfermer dans les toilettes, je dois
m'occuper des passagers !"
De retour à Paris, Mathilde
alerte immédiatement l'une de ses supérieures hiérarchiques
directes. "Je lui dis que je ne me sens pas très bien, que j'ai
effectué une rotation avec un chef de cabine qui m'a fait la misère
et elle me répond : ‘Ah bon, il s'appelle comment ?' Je lui donne
son nom et elle me dit : ‘Ah lui, avec toutes les casseroles qu'il a
aux fesses, il va vraiment finir par avoir des problèmes'. Je reste
sidérée."
En juin 2022, Mathilde porte plainte, un policier
met alors des mots sur ce qu'elle a vécu : "harcèlement et agression
sexuelle". Selon le parquet de Nanterre, la plainte est toujours en
cours d'instruction. En revanche, au sein d'Air France, le dossier
de Mathilde a été rapidement classé sans suite. "On me dit qu'il a
nié. Voilà. C'est sa parole contre la mienne. Et visiblement sa
parole a plus de valeur que la mienne", raconte Mathilde. Air France
a-t-elle tenté de contacter les employées du spa ? L'entreprise ne
nous a pas répondu sur ce point, mais une source proche de la
direction explique qu'elle n'a pas vocation à "se substituer aux
services de police".
Pourtant, le comportement de ce chef de
cabine semble bien connu au sein d'Air France. Il réfute en bloc les
allégations de Mathilde. Il précise que "l'enquête interne d'Air
France a conduit à un classement pur et simple" et assure n'avoir
"jamais eu de comportement de ce type au sein de la compagnie".
Pourtant, deux stewards nous ont raconté avoir assisté à des faits
de harcèlement de la part de ce chef de cabine.
"Un rêve qui
s'est transformé en cauchemar"
L'histoire de Mathilde est loin
d'être un cas isolé. Juliette a vécu une histoire similaire. Hôtesse
à Air France depuis six ans, elle raconte avoir été harcelée
sexuellement à plusieurs reprises, toujours par des supérieurs
hiérarchiques, notamment lors d'un vol Paris-Caracas en 2019 : "Ça a
commencé par des propos un peu malsains susurrés à l'oreille, comme
par exemple des chansons un peu salaces. Il me disait : ‘Quand on
arrivera à l'escale, on se retrouvera dans ta chambre'. Il y a eu
des mains déplacées au bas des hanches. Une fois arrivé à l'escale,
il a voulu s'asseoir à côté de moi dans le bus, ça a continué, il me
proposait toujours de se retrouver dans la chambre. Le lendemain il
a recommencé, ça a duré jusqu'à la fin de la rotation." Après un
nouvel épisode de harcèlement, cette fois lors d'un vol
Paris-Bamako, Juliette décide elle aussi de signaler les faits à la
direction : "J'ai été entendue par le pôle qualité de vie au
travail. Ils m'ont dit que c'était grave et qu'ils allaient faire la
suite du travail, que j'avais bien fait de parler parce que vraiment
chez Air France on lutte contre ça. Mais ensuite, plus rien".
Juliette reste plus de six mois sans nouvelles, alors qu'une charte
anti-harcèlement prévoit que tout signalement soit traité en huit
semaines maximum. Selon cette charte, l'encadrant qui reçoit le
signalement doit le consigner par écrit. Mais le témoignage de
Juliette, lui, ne l'a pas été : "Je me suis rendu compte que le pôle
qualité de vie au travail aurait dû me faire signer un document et
que ça n'a jamais été fait. Or, sans ce document, Air France ne
pouvait pas mener d'enquête interne. C'est très probable que j'ai
juste eu un rendez-vous et qu'ensuite rien n'a été fait."
Un
épisode particulièrement difficile à vivre pour Juliette : "Je suis
tombée en dépression. C'est dur, car c'était un rêve de devenir
hôtesse et d'entrer chez Air France, et ça s'est transformé en
cauchemar. C'est pas normal de garder des prédateurs sexuels à bord
des avions. Que ce soit pour nous les hôtesses mais aussi pour les
passagers. En fait, Air France protège les agresseurs, pas les
hôtesses".
Contactée, Air France dément catégoriquement
protéger les agresseurs, et assure appliquer "la tolérance zéro",
avec "des sanctions qui peuvent aller de la lettre d'observation au
licenciement". Pourtant, d'autres témoignages, comme celui de Julie,
hôtesse depuis six ans, fragilisent cette affirmation. Julie raconte
avoir été agressée lors d'une escale en 2019, alors que tout
l'équipage était réuni dans la chambre du capitaine. Un steward,
assis à côté d'elle, touche sa poitrine malgré ses protestations.
Elle tente de partir précipitamment, mais le steward lui empoigne la
poitrine, encouragé par le pilote qui dit en rigolant : "Vas-y,
touche-la !" Dès son retour à Paris, elle signale les faits à la
compagnie, qui la convoque pour lui présenter une lettre d'excuses
du steward, comme le raconte l'avocate de Julie, Mylène Hadji : "Il
explique qu'il était extrêmement fatigué, qu'il avait bu du
champagne. Il dit également qu'il est désolé de lui avoir causé de
la peine. On parle quand même d'une agression sexuelle ! Donc il y a
une minimisation des faits. Mais surtout, Air France à la fin de
cette lettre, lui dicte une phrase qu'elle doit écrire : ‘Je déclare
accepter les excuses de monsieur'. La direction d'Air France lui
demande en fait de s'engager à ne pas déclencher de poursuites à
l'encontre du steward et de l'entreprise. Or dissuader une victime
de porter plainte est puni par le Code pénal de trois ans
d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende."
"Une culture
d'entreprise, connue et valorisée"
Dominique, elle aussi, a bien
voulu témoigner auprès de la cellule investigation de Radio France.
En 2021, elle fait un signalement à la direction après une soirée au
restaurant, au cours de laquelle elle raconte avoir été harcelée par
deux pilotes. "Durant le repas, ils tiennent des propos obscènes. En
quittant le restaurant, je fais tomber ma carte bleue par
inadvertance, qui tombe au pied du pilote. Il écarte alors les
jambes, la ramasse puis se frotte le sexe avec avant de la mettre
dans sa bouche. Il passe ensuite au-dessus de la table, se colle à
mon visage et je comprends qu'il veut que je récupère ma carte
bancaire avec ma bouche."
L'un des pilotes, contacté par la
cellule investigation de Radio France, affirme avoir été "blanchi"
par son encadrement. Le second ne nous a pas répondu. Dominique, qui
a elle aussi signalé les faits à la direction, assure n'avoir eu
aucun retour de la direction sur d'éventuelles sanctions, alors
qu'un steward présent au restaurant a confirmé sa version des faits.
Par ailleurs, les comportements de l'un des deux pilotes ont
également été signalés pour des faits de harcèlement par une autre
femme, pilote de ligne.
La peur, c'est aussi ce qui a
dissuadé Caroline de signaler les nombreux faits de harcèlement et
d'agressions qu'elle dit avoir subis tout au long de sa carrière à
Air France : "Agressions et harcèlement, c'est une culture
d'entreprise, connue et valorisée. Moi, de façon très ordinaire, je
me suis fait toucher, tripoter, insulter, traitée de 'pute'. Mon
supérieur m'a dit que j'avais une tête à bien 'sucer des bites'.
J'ai des collègues qui se sont frottés à moi, qui m'ont plaquée à
une cloison, qui ont collé leur bassin contre mes fesses en me
donnant un coup de rein. À chaque fois qu'il m'est arrivé quelque
chose, c'était vu comme quelque chose de super drôle. Dans ces
conditions, comment se plaindre ? D'autant plus que tu
as le sentiment que si tu parles, tu vas te mettre en danger parce
qu'on va te le reprocher et que si tu mets en cause ton supérieur,
et pire encore un commandant de bord, tu sais qu'on va te pourrir la
vie."
Un rapport explosif
Du côté d'Air France, on explique que
tous les salariés sont traités de la même façon, quels que soient
leur fonction ou leur niveau hiérarchique. En juin 2022, le comité
exécutif de la compagnie avait d'ailleurs diffusé sur le réseau
interne de l'entreprise une déclaration à destination des 40.000
salariés. Dans cette vidéo, que la cellule investigation s'est
procurée, Anne Rigail, la directrice générale d'Air France, affirme
que les victimes doivent être "considérées", et le règlement Air
France "s'appliquer sans complaisance" : "C'est une question de
respect envers les 40.000 salariés d'Air France et de protection de
l'image de notre compagnie", concluait-elle.
Là encore, ce
discours officiel semble fragilisé par un rapport d'audit daté de
septembre 2024, commandé par le Comité social et économique d'Air
France, auquel la cellule investigation de Radio France a pu avoir
accès. Selon ce rapport, les victimes de violences sexistes et
sexuelles gardent le silence par "peur" que "leur signalement ne
soit pas pris au sérieux". Ce que confirme Marie, une autre
hôtesse : "J'ai été victime d'une agression par un steward en 2017.
J'ai porté plainte et eu 30 jours d'incapacité totale de travail
(ITT), mais de son côté Air France m'a juste orientée vers un
médecin qui remettait ma parole en question. Je lui ai dit qu'il
existait à Air France une omerta sur le sujet, ce à quoi il m'a
répondu qu'il ne pouvait pas me laisser tenir des propos pareils et
que si je continuais comme ça, ça allait vraiment très mal se passer
pour moi."
Juliette, elle aussi, a été renvoyée vers ce
médecin : "Il me demandait si j'avais bien dit non, si j'avais eu
une attitude provocante. Cet entretien était censé avoir une visée
thérapeutique, en fait, ça m'a fait ressentir un sentiment de
culpabilité."
Les pilotes pointés du doigt
Toujours selon
le rapport d'audit, près de la moitié des hôtesses et stewards qui
opèrent sur longs courriers estiment que leurs relations avec les
pilotes sont gênantes ou très gênantes. Il conclut
même à un "statut de toute-puissance des pilotes", "entretenu par la direction".
Au-delà, les auteurs du rapport pointent un "contexte de
permissivité vis-à-vis des actions les plus graves et les plus
condamnables", ce que conteste Carl Grain, commandant de bord et
président de la section Air France au syndicat national des pilotes
de ligne (SNPL), qui affirme : "Les signalements sont pris au
sérieux par l'entreprise. Il y a des choses qui sont mises en place.
Il y a une charte." Carl Grain reconnaît toutefois que le SNPL n'a
pas signé la charte anti-harcèlement chez Air France, car "elle
n'est pas adaptée à notre vie de nomades, dit-il. On a des principes
fondamentaux dans notre société comme la présomption d'innocence.
Souvent l'entreprise n'arrive pas à classer le dossier rapidement,
même quand a priori il n'y a rien. Résultat : on a accusé à tort une
personne qui en fait n'avait pas grand-chose à se reprocher".
Un point de vue largement partagé par la corporation des pilotes,
selon un autre document interne : un compte rendu écrit d'une
réunion récente de la commission santé, sécurité et conditions de
travail d'Air France, datée du 17 décembre 2024. Ce jour-là, des
représentants des pilotes expliquent qu'ils "souffrent" et sont
"traumatisés" par des enquêtes qui, selon eux, "traînent en
longueur". Présente à cette réunion, la personne en charge des
questions de harcèlement pour les pilotes parle des victimes de
façon assez surprenante. Selon elle : 80% des salariés qui font un
signalement sont des "low performers qui font ça pour se protéger".
Autrement dit : des salariés considérés comme peu performants. Air
France, de son côté, précise que "si de tel propos ont été tenus,
ils sont sans fondement".
Pourtant, les hôtesses de l'air ne
sont pas les seules à témoigner de cette réalité. Lucie, commandant
de bord, nous a également livré son témoignage : "Je suis commandant
de bord instructeur. S'ils font ça avec moi, qui suis leur
supérieure hiérarchique, je vous laisse imaginer leur comportement
avec les hôtesses. A chaque fois que j'ai subi ce genre d'évènement,
j'ai signalé les faits à la direction, mais il n'y a jamais de
sanction. Je suis même allée voir Anne Rigail en personne,
récemment, pour l'alerter sur la situation. Mais rien ne bouge. On
ne peut rien faire. Les pilotes sont tout puissants",
dénonce-t-elle.
Ne sachant vers qui se tourner au sein d'Air
France, de nombreuses femmes se tournent vers des structures
extérieures, comme l'explique Mathilde, juriste à l'Association
contre les violences faites aux femmes au travail, l'AVFT, qui
accompagne dans leurs démarches juridiques plusieurs hôtesses d'Air
France et de sa filiale Transavia : "Les femmes qui nous saisissent
sont en détresse. Elles ont d'abord subi des violences sexuelles et
ensuite une violence supplémentaire de par l'inaction de leur
entreprise, qui ne veut pas protéger les victimes et préfère garder
les harceleurs ou les agresseurs". Ce que conteste Air France, qui
estime que "des agissements de cette nature n'ont pas leur place au
sein de l'entreprise".
Des syndicats qui alertent
Pour la
première fois, deux syndicats prennent la parole pour dénoncer
l'immobilisme, selon eux, de la direction face aux situations de
violences sexistes et sexuelles. Bruno Merabtene est délégué du
syndicat SNPNC, il représente les hôtesses et les stewards : "Il y a
des lacunes dans les enquêtes. Soit il n'y a pas de sanctions, soit
il y a une sanction dont on ne connaît pas le niveau, soit on ne
sait même pas s'il y a sanction. Il faut que la cellule
anti-harcèlement travaille en totale indépendance, mais elle est
rattachée à la direction ! Et quand on demande une campagne
d'affichage, on nous répond que ce n'est pas envisagé par... souci
écologique !". Coline Brou est elle aussi déléguée au SNPNC.
L'urgence, selon elle, c'est de former les personnels : "Les
managers suivent une formation mais nous demandons depuis des années
que tous les salariés (stewards, hôtesses et pilotes) suivent une
formation obligatoire, en présentiel. Côté pilotes, on doit avoir
une cinquantaine de personnes formées, c'est vraiment ridicule."
De la formation pour tous, c'est aussi ce que réclame un autre
syndicat, de pilotes, Alter, qui représente un peu plus de 10% de la
profession chez Air France. Depuis 2021, le syndicat alerte la
direction via des courriers adressés à la direction et que la
cellule investigation de Radio France a pu consulter. Ces courriers
évoquent la "banalisation" de comportements qui peuvent amener à des
situations "dramatiques" et même mettre en cause "la sécurité des
vols". Benjamin Roy est pilote et président du syndicat Alter : "En
2021, on a constaté que plusieurs témoignages de femmes pilotes se
plaignaient de faits de sexisme, de harcèlement sexuel. On s'est
alors dit que tous les pilotes auraient besoin de formation. Et on a
réclamé des rencontres à la direction d'Air France. Ils nous ont
répondu qu'ils prenaient le sujet au sérieux, mais pour l'instant,
la seule chose qu'on a obtenue, c'est… une fresque." Il s'agit d'une
affiche sur laquelle on voyait des scènes de sexisme ordinaire, avec
des personnages dessinés, et un rappel de la loi. Elle a été exposée
pendant plusieurs mois dans des espaces réservés au personnel à
Roissy puis Orly, avant de disparaître en 2023.
De son côté,
Air France explique que près de 20.000 salariés de toutes les
directions de la compagnie ont suivi des parcours de formation
relatifs au harcèlement en 2023 et 2024, et que d’autres campagnes
de sensibilisation ont été lancées.
(...)
>
Le groupe Schiphol annonce des résultats positifs pour 2024 et investit dans la croissance future
(source Business AM) 15 février 2025
Mon commentaire :
Les prévisions de croissance du groupe Schiphol apparaissent en
contradiction avec les annonces de KLM, la principale compagnie
aérienne utilisatrice des aéroports néerlandais.
Si les
projets d'investissements du groupe Schiphol se confirment, il est à
craindre une hausse sensible des redevances, qui viendra s'ajouter
aux hausses de taxes récentes et futures.
Cette situation
risque de mettre à mal le redressement de KLM.
Lire l'article :
Le groupe Schiphol a obtenu un résultat positif pour 2024,
englobant l’aéroport d’Amsterdam Schiphol aux côtés de l’aéroport
d’Eindhoven, de l’aéroport de Rotterdam La Haye et de l’aéroport de
Lelystad. Ce succès se reflète dans le rapport financier annuel de
l’entreprise.
Parallèlement, le groupe investit de manière
significative dans l’amélioration de la qualité de ses aéroports.
Selon Robert Carsouw, directeur financier, à l’ANP il est essentiel
d’améliorer encore les résultats pour soutenir les ambitions
d’investissement à court et à long terme.
Le Griup Schiphol a généré un chiffre d’affaires
impressionnant de plus de 2,2 milliards d’euros l’année dernière,
soit une augmentation significative par rapport aux plus de 1,8
milliard d’euros enregistrés l’année précédente. Après ajustement
des gains et pertes exceptionnels, un bénéfice de 280 millions
d’euros a été réalisé, contre 101 millions d’euros l’année
précédente.
(...)
En outre, l’été dernier,
l’exploitant de l’aéroport a dévoilé des projets d’investissements
continus de plusieurs milliards d’euros au cours des cinq prochaines
années, axés sur les infrastructures, les conditions de travail et
la qualité du service, pour un total de 6 milliards d’euros.
Schiphol a traité un total de 473.815 vols en 2024, ce qui
le rapproche des 496.826 vols enregistrés en 2019, dernière année
avant que la pandémie de COVID-19 n’affecte considérablement le transport aérien
mondial. Ces vols ont transporté 66,8 millions de passagers, ce qui
confirme le rapport publié cette semaine par ACI Europe, qui place
le plus grand aéroport des Pays-Bas au quatrième rang des aéroports
les plus fréquentés d’Europe, derrière Paris Charles de Gaulle.
Malgré l’augmentation du prix des billets, Schiphol observe une
forte demande soutenue pour le transport aérien. La société prévoit
une nouvelle croissance du nombre de vols et du nombre de passagers
cette année. Cependant, ses perspectives à long terme sont moins sûres en raison des projets de réduction du nombre de vols. En
revanche, elle s’attend à ce que le nombre de passagers continue
d’augmenter, grâce à l’utilisation par les compagnies aériennes
d’avions plus grands.
>
Air Europa, deviendra-t-elle chinoise ?
(source Mistertravel) 7 février 2025
Mon commentaire :
Hors compagnies à bas coûts, Air Europa est aujourd'hui la plus
importante compagnie aérienne d'Europe qui ne soit pas rattachée à
un des trois grands (IAG, Lufthansa et Air France-KLM). C'est dire
l'importance stratégique que représenterait son acquisition.
En 2015 déjà, le Groupe HNA, propriétaire de Hainan Airlines, avait
entamé des négociations pour entrer au capital de Globalia,
propriétaire d'Air Europa.
Selon la presse espagnole,
l'opération avait capotée en raison de la mise en examen du
président de Globalia, Juan José Hidalgo, accusé d'un délit de
fraude présumée.
Lire l'article :
L’intérêt de la compagnie chinoise Hainan Airlines pour Air
Europa met la pression sur Air France-KLM, Lufthansa, IAG et Etihad
Airways, les groupes qui se sont manifesté jusqu’à maintenant. La
plus grande compagnie aérienne privée de Chine envisage d’élargir sa
collaboration avec la compagnie aérienne espagnole après son accord
de partage de code pour les liaisons entre l’Espagne et l’Amérique
latine.
Selon le média économique espagnol Cinco Días,
l’entrée d’un investisseur chinois dans Air Europa pourrait
renforcer la position de la compagnie aérienne espagnole sur le
marché asiatique et ouvrir de nouvelles routes. Cependant, cette
opération pose également des défis réglementaires, puisque la
réglementation européenne limite la participation des investisseurs
non communautaires dans les compagnies aériennes européennes.
De son côté, la société Globalia, qui détient Air Europa, prépare
une augmentation de capital pour faire venir un associé à hauteur de
20%, tandis que la société HNA Aviation étudie depuis des années sa
présence en Europe.
>
Hausse des taxes aériennes : retrait de Ryanair des marchés européens
(source Voyages d'Affaires) 17 février 2025
Mon commentaire :
Non, Ryanair ne se retire pas des marchés européens.
Elle
n'en a pas la possibilité, sauf à trouver de nouvelles destinations
hors de l'Europe pour utiliser sa flotte qui ne diminue pas. .
Ryanair semble plutôt réduire son activité sur les lignes les
moins rentables.
Cela lui permet d'attendre les livraisons
des B737 Max, livraisons retardées en raison des problèmes
rencontrés par Boeing.
Avantage pour Ryanair : cela accentue
la pression sur les collectivités locales délaissées. Elles devront
revoir leurs subventions à la hausse pour faire revenir Ryanair !
Lire l'article :
Qu’on aime Ryanair ou pas, la compagnie ultra-low-cost irlandaise
est le premier transporteur aérien d’Europe : 197,1 millions de
passagers transportés en 2024, 94 bases dans 37 pays d’Europe, 237
destinations et 610 avions. Le succès se reflète dans le taux de
remplissage de ses appareils : 92% au troisième trimestre de son
année fiscale 2024/2025.
Un positionnement qui donne
normalement à Ryanair un vrai pouvoir de pression sur les diverses
aviations civiles et autorités aéroportuaires à travers le
continent. Sauf que cela ne semble pas impressionner les politiques.
Le transport aérien depuis la fin de la pandémie de Covid est de
plus en plus ponctionné avec une augmentation des taxes dans la
plupart des pays d’Europe.
À l’exception de la Suède, de la Grèce, de la Hongrie, de
la Pologne ou du Portugal, on assiste depuis 2022 à des
augmentations massives des taxes aériennes dans les pays européens.
Allemagne, Autriche, Irlande et Pays-Bas se sont engouffrés dans
cette politique. En 2025, Danemark, Belgique, Italie et France ont
augmenté leurs taxes. Ou s’apprêtent à le faire.
De nombreux
gouvernements européens justifient ces augmentations par le besoin
de financer la décarbonation de l’industrie aérienne et taxer
davantage les pollueurs. Sauf que, selon l’association « Airlines
for Europe » (A4E), sur les 4 milliards de taxes payées en 2022 par
les compagnies membres de l’association, très peu vont en fait à la
décarbonation de l’industrie et la recherche pour la production de
carburant vert (SAF). Seul le Danemark a décidé de totalement
affecter le produit de sa nouvelle taxe aérienne au développement de
SAF*.
S’ajoutent aussi l’augmentation des redevances
aéroportuaires ou de sécurité aérienne.
Des décisions que
dénonce régulièrement Ryanair qui menace de réduire en conséquence
sa présence dans de nombreux pays. En 2024, ce fut le cas en
Allemagne avec une baisse significative de la présence de la
compagnie à Berlin (-20%).
Cette année en Allemagne, Ryanair cessera sa desserte de Dortmund,
Dresde et Leipzig et réduira de 60% sa présence à Hambourg.
En France, Ryanair a fermé sa base de Bordeaux suite à
l’augmentation des taxes aéroportuaires. Le transporteur a déjà
menacé que d’autres aéroports régionaux pourraient suivre avec la
mise en place de l’augmentation de la taxe de solidarité au 1er mars
prochain.
L’élagage continue cette année. Ryanair a ainsi
annoncé fermer ses bases de Aalborg et Billund au Danemark à la fin
mars. Soit la disparition de 32 lignes.
L’augmentation
des coûts d’exploitation en Espagne justifie
également une forte réduction de son activité dans ce pays, selon la
compagnie.
(...)
En Italie, Ryanair réduit sa présence à Rome-Fiumicino en raison
d’une nouvelle surtaxe municipale qui débute le 1er avril. La
compagnie a également retiré un appareil à Vienne.
En Belgique, le
nouveau gouvernement a prévu d’augmenter la taxe d’embarquement,
mise en place en 2022. Cette taxe, de deux euros pour les vols de
plus de 500 km au sein de l’Union européenne et de 4 euros pour les
vols de plus de 500 km hors-UE, doit passer à 5 €. Aura-t-elle une
influence sur le réseau de Ryanair, dont l’une des plus grosses
bases européennes est l’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud ?
(...)
Au départ
du Royaume-Uni, Ryanair se concentrera davantage à Londres Stansted,
son premier aéroport européen. Ainsi, le transporteur relancera ce
printemps deux vols par semaine sur Clermont-Ferrand. Elle prévoit
également de nouveaux vols de Marseille à Stockholm-Arlanda et de
Toulouse vers Bristol et Manchester. Néanmoins, on attend maintenant
l’éventuel retrait de la low-cost d’aéroports français au trafic
passagers plus modeste…
La réduction du réseau de Ryanair se
poursuivra-t-elle sur les prochains mois ? Dans tous les cas, la
disparition de lignes se traduit généralement par une augmentation
des prix des billets. Car, de fait, cette dernière reste la moins
chère de toutes les compagnies low-cost.
*depuis le 1er
janvier, la taxe aérienne au départ du Danemark s’élève à 50 Dkr
(6,70€) sur l’Europe, 310 Dkr (41,60€) sur le moyen-courrier et 410
Dkr (55€) sur le long-courrier.
>
Comac, le rival chinois qui veut bousculer le match entre Boeing et Airbus
(source France24) 12 février 2025
Mon commentaire :
Entre vouloir et pouvoir, l'écart pour Comac est considérable.
Le constructeur chinois peut concurrencer Airbus et Boeing en
Chine.
Il aura plus de mal à l'exportation. Son modèle
moyen-courrier C919 est plus lourd et consomme davantage de
carburant que ses homologues A320 et B737 Max.
Pour illustrer
les dépendances de Comac vis-à-vis de fournisseurs étrangers, voici
à nouveau l'infographie les mettant en évidence :
Lire l'article :
C'est un décollage spectaculaire pour l'avionneur Comac. Le
constructeur étatique chinois a enregistré 300 commandes de son C919
contre 615 commandes d'A320 pour Airbus et 415 pour le 737 Max de
Boeing en 2024, une performance historique dans le secteur
aéronautique, porté par le dynamisme de son marché domestique.
Dans le détail, Comac a profité de deux solides commandes de cent
C919 passés par Air China et China Southern. De son côté, le premier
groupe privé chinois de transport aérien, Hainan Airlines, avait
signé pour 60 avions. En 2023, China Eastern, la première compagnie
à exploiter le C919, avait également effectué une méga commande
d'une centaine d'appareils.
Cette percée représente un
manque à gagner certain pour Airbus dont 20 % à 25 % de la
production de moyen-courriers est destinée au marché chinois, note
le journal économique les Échos.
"Vu les distances à
parcourir, l'avion est un moyen de déplacement incontournable en
Chine et l'Asie représente globalement un marché considérable pour
le secteur aérien", rappelle Marc Ivaldi, professeur à la Toulouse
School of Economics (TSE).
Avec la hausse du niveau de vie,
la Chine deviendra dès cette année le principal marché aérien
mondial, devant les États-Unis avec 1,6 milliard de passagers prévus
à l'horizon 2037 (contre 610 millions en 2018), selon les prévisions
de l'Association du transport aérien international.
(...)
Entre les déboires de Boeing et des
délais de livraison à rallonge, l'avion "made in China" espère ainsi
tirer son épingle du jeu dans les prochaines années alors que
l'Europe devrait aussi connaître une forte hausse du trafic aérien.
Selon Eurocontrol, il pourrait bondir de 52 % en 2050.
(...)
Pour séduire les compagnies étrangères,
Comac pourrait se montrer agressif sur les prix et tenter de séduire
les pays asiatiques émergents comme le Vietnam et le Cambodge. Mais
là encore, le pari est loin d'être gagné. "Il faudrait vraiment que
les discounts soient très importantes car le coût d'utilisation du
C919 reste beaucoup plus élevé qu'un A320 et les compagnies peuvent
déjà obtenir des ristournes de 30 à 35 % de la part de Boeing et
Airbus", détaille Marc Ivaldi.
(...)
"Le C919 utilise encore
beaucoup de composants produits en Europe et aux États Unis, en
particulier ceux du sous-traitant Safran qui va bénéficier de
commandes très importantes. Au final, dans ce monde interconnecté,
l'aéronautique européenne va tirer profit de cet avion", explique
Marc Ivaldi.
Câblages électriques, portes blindées de
cockpit, sièges des pilotes, ordinateurs de bord... Au total, les
experts estiment que près de la moitié de la valeur de cet avion
assemblé en Chine repose sur des fournisseurs occidentaux. Le C919
utilise notamment deux moteurs coproduits par le français Safran et
l'américain GE Aerospace, les même que ceux de ses concurrents
directs, l'Airbus A320neo et le Boeing 737 Max.
(...)
>
L'avionneur ATR remise ses projets de nouveau modèle et de montée en cadence
(source Les Échos) 12 février 2025
Mon commentaire : Même si les émissions de CO2 des avions régionaux représentent une très faible partie des émissions de CO2 du transport aérien, les annonces d'ATR sont de mauvais augure.
Lire l'article :
Le statu quo est-il une stratégie gagnante chez ATR ?
Après avoir
fait miroiter un projet d'avion hybride décarboné pour 2030 (l'ATR
EVO), ainsi qu'une nouvelle version de l'ATR 42 à décollage et
atterrissage courts (STOL), le constructeur d'avions régionaux à
hélices a finalement décidé de remiser ou repousser ses projets
« pour se concentrer sur le renforcement de la compétitivité de ses
produits actuels », selon sa présidente exécutive, Nathalie Tarnaud
Laude.
Le projet d'ATR 42-600 STOL, lancée en 2019 par la
précédente direction, est abandonné, faute de perspective
commerciale suffisante. Une étude de marché a révélé que le nombre
des aéroports nécessitant ce type d'appareil, s'était fortement
réduit depuis 2019.
Quant au projet EVO, si ATR maintient
son engagement de développer un modèle hybride moins polluant,
l'échéance est repoussée à 2035, faute de nouveau moteur à
l'horizon, a indiqué le directeur technique, Daniel Cuchet. La
réduction des émissions de CO2 visée ne devrait pas dépasser les
20 %. Seul l'objectif de pouvoir voler avec 100 % de carburant
d'aviation durable à l'horizon 2030 reste d'actualité.
Ce statu quo concerne également la
production. Si les commandes augmentent, les livraisons n'ont guère
progressé l'an dernier, avec 35 avions livrés en 2024 (+ un déjà
prêt) contre 36 en 2023. Et 2025 s'annonce à l'identique, l'objectif
de la PDG d'ATR étant de « stabiliser la production », toujours
sujette aux retards de livraisons des fournisseurs. « Dans la
seconde partie de l'année, nous commencerons à préparer le 'ramp-up'
[augmentation des cadences, NDLR] pour 2026 », a-t-elle précisé.
Le retour aux niveaux de production d'avant-Covid (68 avions
livrés en 2019 et jusqu'à 78 en 2017) n'est donc
pas pour demain.
Quant à la perspective de monter jusqu'à 80 livraisons par an d'ici
la fin de la décennie, évoquée par le passé, elle n'est apparemment
plus d'actualité. « Les choses ont changé, assure la PDG d'ATR. En
l'état actuel, je pense que nous pourrions monter jusqu'à 60. »
Quant à l'éventualité, régulièrement évoquée, d'une version allongée
de 90 à 100 sièges, il n'en est plus question.
(...)
Selon
elle, ATR n'a pas besoin de lancer de nouveaux modèles, car ses deux
appareils, l'ATR 42 et l'ATR 72, lancés respectivement en 1981 et
1989, restent « la meilleure offre disponible sur notre segment de
marché ».
« Les ATR restent plus
compétitifs que les jets sur les routes de plus de 300 miles »,
a-t-elle souligné. La présidente d'ATR en veut pour preuve la forte
progression des commandes, passées de 36 en 2023 à 56 en 2024, et un
carnet de commandes de plus de 150 appareils, qui a encore grossi
l'an dernier.
(...)
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Thales, Amelia et Breakthrough Energy Contrails lancent une des plus grandes expérimentations d’évitement de trainées de condensation au monde
(source Thales) 13 février 2025
Mon commentaire :
Le débat sur l'impact réel des trainées de condensation est loin
d'être tranché.
Les chiffres figurant dans le communiqué de
presse de Thalès (réduction de l’impact climatique de chaque vol
jusqu’à 40%) sont à manier avec précaution.
Néanmoins, il
convient de saluer l'avancée de la solution présentée par Thalès.
Son déploiement sera d'autant plus favorisé si son coût peut être
compensé grâce aux émissions de CO2 évitées.
Lire l'article :
Thales, en partenariat avec Amelia et Breakthrough Energy Contrails,
franchit une étape majeure vers une aviation plus respectueuse de
l’environnement, en mettant en œuvre une solution innovante
d’évitement des trainées de condensation.
Depuis juin 2024,
la solution d’évitement des traînées de condensation de Thales est
déployée sur toutes les rotations Paris-Valladolid de la compagnie
aérienne Amelia, opérées par des avions Embraer ERJ145. Cette
initiative s’inscrit notamment dans le cadre du projet DECOR,
soutenu par le plan d’investissement France 2030.
Les
traînées de condensation, ces nuages artificiels produits par les
avions, emprisonnent la chaleur du soleil, jouant un rôle similaire
à celui des gaz à effet de serre et contribuant ainsi
significativement au réchauffement climatique. L'impact des traînées
de condensation peut représenter une part significative de
l'empreinte climatique totale de l'aviation, rivalisant avec celle
du CO2.
En intégrant sa solution aux outils du Centre de
Contrôle Opérationnel (OCC) de la compagnie aérienne Amelia, Thales
permet aux agents d’opérations de l’OCC de récupérer directement des
routes alternatives à leurs plans de vol alliant impact opérationnel
maîtrisé et réduction significative des traînées de condensation.
Lorsqu’un impact important de traînées de condensation est
détecté, la solution Thales, Flights Footprint, propose des
alternatives de vol permettant une réduction significative de
l’impact climatique total du vol, allant jusqu’à moins 40%.
Cette
optimisation des vols repose uniquement sur des ajustements de
l’altitude des avions, sans modifier leur route, ce qui permet de
maintenir la consommation de kérosène supplémentaire sous la barre
de 3%.
(...)
Fondée sur des principes
scientifiques éprouvés, cette solution innovante utilise les
dernières prévisions météorologiques et les modèles climatiques les
plus avancés fournis par Breakthrough Energy Contrails, afin
d’optimiser le plan de vol. À l’issue de chaque vol, ces modèles
climatiques enrichis par des données de ré-analyse météorologiques
sont appliqués à la trajectoire réelle de l'avion, afin d’évaluer
l'efficacité de l'évitement des zones de formation des traînées. De
plus, la mise en place d'une caméra au sol, fournie par Reuniwatt,
permet de valider l’efficacité de la solution par l'observation
directe des trainées grâce à des analyses menées avec l’entreprise
de services du numérique SII.
(...)
Cette solution, accessible et facilement
déployable, crée de nouveaux horizons pour toutes les compagnies
aériennes, ouvrant la voie à une aviation plus durable et
responsable à l’échelle mondiale.
(...)
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
8,528 euros en clôture vendredi 14 février. Sur la semaine, elle est en
hausse (+4,00%).
Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est à 9,23 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 6,45 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Mon commentaire :
Après un plus bas cours historique mi-janvier, le cours de l'action
Air France-KLM est remonté de 18%.
Il reste néanmoins
extrêmement bas.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est stable à 95$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
stable à 75$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire :
Depuis deux mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus
bas sur deux ans.
Le prix du jet fuel avait atteint un point
bas à 85$ mi-décembre. Depuis trois semaines il est stable autour de
95$, un prix correct pour les compagnies aériennes.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
Pour retrouver mes dernières lettres, c'est ici
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
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François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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