N°1005, 24 février 2025
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La lettre du lundi

Sommaire :

Air France annonce des mesures afin de renforcer la lutte contre les violences sexuelles
Amsterdam Schiphol, troisième aéroport d’Europe
Etihad confirme son redressement

Détournement de fonds publics et favoritisme : l'aéroport de Limoges soupçonné de subventions illégales accordées à la compagnie Ryanair

Airbus frime, Boeing déprime
Crash à Toronto : comment l'avion de Delta Airlines a-t-il pu se retourner sur la piste ?

> Air France annonce des mesures afin de renforcer la lutte contre les violences sexuelles

(source AFP) 20 février 2025

Mon commentaire : Je trouve la réaction de la directrice générale d'Air France à la hauteur de la situation.

J'ai simplement deux remarques :

1. si des procédures sont en cours, qu'elles soient traitées en urgence et que les plaignantes en soient informées,
   

2. que le recours à un enquêteur externe concerne tous les dossiers, pas uniquement les cas où, comme semble l'indiquer l'article, les personnes concernées sont issues de deux directions différentes.
   

Enfin, je me permets de formuler le vœu que les organisations syndicales qui n'ont pas encore signé la charte "Agir contre les violences et harcèlements au travail" d'Air France le fasse sans tarder. Cela enverra un signal fort aux victimes.

Lire l'article :

Quelques jours après la diffusion d'une enquête de Radio France, la directrice générale d'Air France a annoncé mercredi une série de mesures pour renforcer la lutte contre les violences sexistes et sexuelles dans son entreprise, qualifiant ces types d'agissements d'"inacceptables".
 
Anne Rigail s'est exprimée à l'issue d'une rencontre en soirée avec le ministre des Transports Philippe Tabarot, qui avait réclamé des "explications" dans la foulée d'une enquête de la radio publique, vendredi, faisant état d'une "banalisation" de ces violences au sein de la compagnie aérienne emblématique.
 
"Je partage l'émotion que les témoignages relayés par la presse ont pu susciter" a exprimé Anne Rigail.
 
"Comme je l'ai confirmé aujourd'hui au ministre des Transports, nous sommes pleinement mobilisés dans la lutte contre tout type de harcèlement et d'agissements sexistes, qui sont inacceptables", a affirmé la dirigeante dans une déclaration transmise à l'AFP.
 
Anne Rigail, à son poste depuis fin 2018, a rappelé que "la compagnie a mis en place depuis de nombreuses années un dispositif de prévention, d'accompagnement des victimes et, en cas de faits avérés, de sanctions".
 
Et "comme nous l'avons indiqué à nos collaborateurs et au ministre, ce dispositif va être renforcé", a-t-elle ajouté, "avec un accent mis sur la sensibilisation et l'accélération de la formation de l'ensemble de nos personnels".
 
"Nous mettrons par ailleurs en place une cellule d'écoute indépendante accessible par l'ensemble des salariés 24h/24 et 7j/7, et un service dédié à la lutte contre les discriminations et le harcèlement sera créé, rattaché directement au Directeur des ressources humaines", a indiqué Anne Rigail.
(...) 
Plusieurs interlocutrices ont fait état d'une impunité de leurs agresseurs présumés : "agressions et harcèlement, c'est une culture d'entreprise, connue et valorisée", a ainsi affirmé l'une d'entre elles à Radio France.
 
Anne Rigail a promis une "mise en œuvre rapide" du plan d'action pour renforcer la lutte contre les violences sexistes et sexuelles chez Air France, le tout "en concertation avec les organisations représentatives" du personnel.
 
"La protection de nos 40.000 salariés est une priorité. Chacun doit pouvoir exercer ses fonctions sans craindre d'être confronté à du harcèlement ou à des agissements sexistes", a plaidé la directrice générale.
 
Audit d'amélioration
Le cabinet de Philippe Tabarot a confirmé la teneur de ces engagements, notant qu'ils donnaient davantage de place à des intervenants extérieurs, indépendants de la hiérarchie de la compagnie, l'idée étant de "libérer au maximum la parole".
 
De même source, la compagnie va également "systématiser le recours à un enquêteur externe, notamment lorsque les personnes concernées sont issues de deux directions différentes".
 
Plus largement, elle va se soumettre à "un audit d'amélioration du système" qui sera, là aussi, "confié à une autorité indépendante", a détaillé le ministère.
 
Enfin, la compagnie détenue aujourd'hui à 28% par l'État français a promis de consulter les autres transporteurs aériens "pour regarder la manière dont le sujet (y) est appréhendé", selon le cabinet de M. Tabarot, qui a promis que ce dernier "assurerait un suivi très vigilant de ces mesures".

> Amsterdam Schiphol, troisième aéroport d’Europe

(source Voyages d’Affaires) 21 février 2025

Mon commentaire : J'ai volontairement raccourci cet article pour ne retenir que les informations ne figurant pas dans l'article "Le groupe Schiphol annonce des résultats positifs pour 2024 et investit dans la croissance future " (voir la lettre de la semaine dernière).

Pour les dirigeants de l'aéroport d’Amsterdam Schiphol, la hausse du prix des billets ne constitue pas un frein à la croissance.

Lire l'article :

Avec 66,8 millions de passagers enregistrés en 2024, l’aéroport d’Amsterdam Schiphol a confirmé qu’il était bien la troisième plateforme aérienne la plus importante du continent européen. Derrière Londres Heathrow et Paris-CDG.
(...) 
« En 2024, les investissements dans la qualité de Schiphol ont commencé à porter leurs fruits. Les voyageurs ont ainsi pu bénéficier de temps d’attente réduits. Nous constatons que plus des trois quarts de la population néerlandaise ont une attitude positive à l’égard de l’aviation et que la demande de voyages aériens continue de croître. Nous devons donc continuer à améliorer l’expérience de tous ces voyageurs. C’est pourquoi nous continuerons à investir sans relâche pour une meilleure qualité plus durable en 2025. C’est essentiel pour que Schiphol continue à contribuer à la prospérité des Pays-Bas » , a commenté Pieter van Oord, PDG de l’aéroport.
 
L’aéroport prévoit un investissement de six milliards d’euros sur les prochaines années, notamment avec la rénovation de la jetée C et la construction de la jetée A. Ainsi que divers agrandissements dans l’aérogare existante et dans des installations techniques comme le tri bagages. En 2025, l’aéroport table sur une poursuite de la croissance et ce, malgré la hausse des prix des billets.

> Etihad confirme son redressement

(source Journal de l'Aviation) 19 février 2025

Mon commentaire : Etihad (basée à Abou Dhabi, 97 avions) est une des quatre compagnies dites du golfe, avec Emirates (basée à Dubaï, 254 avions), Qatar Airways (basée à Doha, 261 avions) et Gulf Air (basée à Bahreïn, 43 avions).

Leurs aéroports principaux sont regroupés dans un petit périmètre (500 km maxi entre eux).

En 2018, Etihad était au plus mal.

Pour étendre son réseau et concurrencer ses rivaux du Golfe, sa stratégie consistait à investir dans des compagnies aériennes en difficulté comme Air Berlin (1991), Alitalia, Darwin Airline et Jet Airways (liste non exhaustive).

Elle avait accumulé pertes (1,7 milliard d'euros rien que pour Alitalia) et atteintes à sa réputation ; toutes ces compagnies aériennes s'étaient effondrées.

Passée la crise de la Covid, Etihad a progressivement redressé sa situation financière.

La compagnie aérienne, détenue par le fonds souverain d'Abu Dhabi ADQ, surfant sur des performances financières solides, envisage désormais courant 2025 une introduction en bourse.

Lire l'article :

Les années de tourmente d’Etihad appartiennent réellement au passé. La compagnie d’Abou Dhabi est en très bonne voie pour remplir les objectifs de son plan de croissance Journey 2030 et célèbre à la fois une troisième année consécutive de rentabilité et un record historique de bénéfices en 2024.
 
Etihad a en effet enregistré un chiffre d’affaires de 6,9 milliards de dollars sur l’année, en hausse de près de 25 %, porté à la fois par la croissance de son activité de passage et de son activité cargo. Son EBITDA s’est amélioré de 32,5 % et son bénéfice net a triplé pour atteindre 476 millions de dollars.
 
Conformément aux premiers objectifs qu’elle s’était fixés, la compagnie a retrouvé un nombre de passagers équivalent à celui de 2017, avec 18,5 millions de passagers, un nombre en hausse de 32 %. Outre l’attractivité du produit, Etihad a également considérablement augmenté ses capacités, avec une offre en hausse de 28 %, qui n’a pas empêché le coefficient de remplissage de s’améliorer.
(...) 
Le flux de livraisons devrait permettre à la compagnie de poursuivre sa croissance en 2025, même si les délais de livraison causés par les perturbations dans la chaîne d’approvisionnement vont la décaler. Les dirigeants de la compagnie nous avaient en effet confié en novembre dernier qu’ils attendaient la livraison d’au moins 22 appareils en 2025, dont la majorité seront intégrés au second semestre au lieu du premier. En attendant, Etihad recourt au leasing auprès de compagnies partenaires. Une nouveauté pour 2025 : l’intégration des premiers A321LR, qui seront aménagés en configuration triclasse.
 
Etihad exploite ainsi 97 appareils – contre 85 en 2023 – et vise une flotte de 160 appareils en 2030.
(...)
Elle vient par ailleurs d’adopter un programme d’investissement de plus de 800 millions de dollars pour le rétrofit de sa flotte.

> Détournement de fonds publics et favoritisme : l'aéroport de Limoges soupçonné de subventions illégales accordées à la compagnie Ryanair

(source France3) 20 février 2025

Mon commentaire : Année après année, la liste des aéroports condamnés pour avoir versé des subventions illégales à Ryanair s'allonge.

Les collectivités locales rechignent à respecter des règles qui pourraient les conduire à fermer leur aéroport et à mécontenter la population locale.

La polémique autour des dessertes de Pau et Tarbes l'illustre à merveille.

Les deux aéroports sont situés à 50 km l'un de l'autre. Celui de Tarbes bénéficie d'une obligation de service public (OSP) lui permettant de subventionner l'exploitation de la ligne Orly-Tarbes, confiée à Volotea.

Celui de Pau a vu son trafic affaires chuter au point que ni Air France ni Transavia ne sont en mesure d'exploiter la ligne sans perdre d'argent. Au grand dam de la chambre de commerce de Pau.

À l'heure de la décarbonation de l'aérien, il est temps de réfléchir à une nouvelle politique de desserte aérienne du territoire en France métropolitaine.

Certains élus de Pau et de Tarbes ont émis le souhait de ne conserver qu'un seul aéroport, ce qui permettrait de dépasser le seuil de rentabilité estimé à 1 million de passagers par an.

Je trouve cette proposition intéressante. Elle pourrait être reprise dans de nombreuses régions.

Lire l'article :

Le ciel se couvre à l'aéroport de Limoges-Bellegarde. Selon nos informations, une enquête préliminaire qui pourrait mener à l'ouverture d'une instruction pour détournement de fonds publics ou favoritisme est en cours et cible l'établissement public. Menées depuis plusieurs années par le parquet de Haute-Vienne, les investigations portent sur des subventions qu'aurait illégalement perçues la compagnie aérienne Ryanair. Ces financements potentiellement indus auraient visé à attirer et à maintenir l'entreprise de transport sur le territoire afin de stimuler l'économie locale.
 
Le syndicat mixte propriétaire de l'aéroport est composé à 49,6% par la région Nouvelle-Aquitaine, 25,2% par le département de Haute-Vienne, et 25,2% par Limoges Métropole. La gestion de l'établissement, elle, a été confiée à la Chambre de commerce et d'industrie de Limoges (CCI). À ce titre, ces derniers jours, Pierre Massy, président depuis 2016 de la CCI, et Jean-Pierre Limousin, ancien président, ont été entendus par les enquêteurs. Contactés par nos soins, les deux se sont refusés à tout commentaire.
 
Plusieurs cadres de la société Ryanair ont également été entendus. De même, d'autres compagnies ont fait l'objet d'investigations et d'interrogatoires, soit parce qu'elles représentent des concurrentes, soit parce qu'elles sont, elles aussi, suspectées d'avoir réclamé des subventions indues.
 
L’Union Européenne réglemente strictement les aides d’État via des directives visant à éviter toute distorsion de concurrence. Les subventions doivent refléter ce qu’un investisseur privé ferait dans des conditions de marché normales. Si une aide publique est accordée sans justification économique claire, elle peut être considérée comme incompatible avec le marché intérieur, nécessitant un remboursement.
 
Ryanair, une compagnie coutumière des subventions indues
Ryanair (...) a dû rembourser quatorze millions d’euros indûment versés par l'aéroport de Frankfurt-Hahn, en Allemagne. En 2019, la Commission européenne a ordonné à Ryanair de rembourser 8,5 millions d’euros reçus via des accords marketing avec l’aéroport de Montpellier. Il y a vingt ans, la société avait même été condamnée en Belgique pour des financements illégaux provenant de l'aéroport de Charleroi, avant de voir cette décision initiale annulée pour des vices de forme (ce dossier illustrant bien la complexité des procédures en la matière).
(...)

> Airbus frime, Boeing déprime

(source Libération) 20 février 2025

Mon commentaire : J'aurais pu choisir plusieurs articles parus ces derniers jours pour illustrer la situation des constructeurs d'avions. En voici un aperçu :

• Les Échos : Airbus réalise un bénéfice net proche de son record de 2022

• 20minutes : Oubliez Airbus ou Boeing, voici Comac Volerons-nous tous dans des appareils chinois d’ici vingt ans ?

• Journal de l'Aviation : Le calendrier du Boeing 777X fait douter Emirates, et d’autres…

• Journal de l'Aviation : Malgré le report de sa mise en service, l’Airbus A350F maintiendra une large avance sur son seul concurrent

• The Wall Street Journal : L’Airbus XLR, un oiseau de mauvais augure pour Boeing

• Journal de l'Aviation : L’EASA certifie l’Airbus A321XLR motorisé par Pratt & Whitney

Le constat est déprimant pour Boeing.

Airbus est en passe de lancer un nouveau modèle d'avion monocouloir plusieurs années avant Boeing.

Avec son module long-courrier Airbus a plusieurs années d'avance sur Boeing.

Quant à la Chine, son Comac C919 est d'une génération antérieure à l'Airbus A320 NEO, donc moins efficace.

Pour espérer concurrencer le futur Airbus monocouloir, Comac devrait développer par ses propres moyens un moteur consommant 30% de moins que les moteurs équipant les C919. Cela sans expérience. Un défi quasi inatteignable d'ici 2040.

Lire l'article :

« Une année tout en couleurs. » Le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, qui fait rarement dans les effets de manche, s’est risqué à utiliser cette image, ce jeudi 20 février, pour illustrer les bons résultats du groupe aéronautique européen. Il est vrai que le vert est la teinte dominante dans les indicateurs financiers de l’entreprise. Un bénéfice net de 4,2 milliards d’euros, en progression de 12 % par rapport à 2023, et un chiffre d’affaires qui frise les 70 milliards, en hausse de 6 %. Au cours des six derniers mois, l’action Airbus a grimpé de près de 20 %. Certes, le cœur de métier du constructeur, les avions de transport de passagers, se porte à merveille. Mais aussi l’activité défense, par nature cyclique, car liée aux budgets des États. Le carnet de commandes dépasse les 17 milliards d’euros et au dernier trimestre 2024, l’Espagne a signé pour 25 avions de combat Eurofighter.
 
Ces résultats contrastent avec ceux de Boeing. Pour le constructeur américain, l’année 2024 ressemble à s’y méprendre à un cauchemar financier. Une perte nette de 11,8 milliards de dollars (11,2 milliards d’euros) et un chiffre d’affaires en recul de 14 %. Il dépasse à peine 66 milliards de dollars. En cinq ans, la firme a perdu 30 milliards de dollars.

Cette mauvaise performance se retrouve dans la production et les prises de commande de Boeing. En 2024, l’Américain a livré 348 appareils et engrangé 279 nouvelles commandes. À Toulouse, au siège d’Airbus, la tendance est toute autre : 766 appareils livrés et 826 ventes enregistrées, soit un bilan deux fois supérieur, alors que traditionnellement les deux concurrents jouaient plutôt à touche-touche sur ces indicateurs clés. Certes, Boeing paie pour les incidents survenus sur son modèle phare, le 737, qui a notamment perdu une porte durant un vol au mois de janvier 2024, résultat d’un entretien mal effectué.

Le mal est cependant plus profond. « Ces dernières années, l’entreprise a opté pour une stratégie purement financière », note un ex-cadre d’Airbus. En clair, à Seattle, les ingénieurs ont perdu la main face aux financiers soucieux d’abord de rentabilité plutôt que de qualité. « Ce qu’il faut, c’est un changement culturel fondamental chez Boeing axé sur la qualité et la sécurité plutôt que sur les profits », a taclé, début janvier, Michael Whitaker, l’ancien patron de l’Autorité américaine de l’aviation. La nomination en juillet 2024 d’un nouveau boss chez Boeing, Kelly Ortberg, ingénieur de formation, semble aller dans ce sens. Il a été préféré à la candidate interne, la patronne de la division avions commerciaux, Stephanie Pope, au profil financier.
 
Au-delà des compétences et du savoir-faire négligé, Boeing souffre de trous dans la raquette au sein de la gamme d’avions qu’il peut proposer aux compagnies aériennes. Le marché des appareils de plus de 100 places se divise en deux segments bien distincts : les moyens courriers pour les vols de moins de quatre heures et les longs courriers.

Dans la première catégorie, le modèle 737 de Boeing ne peut rivaliser avec le produit star d’Airbus : l’A321 XLR, dont le rayon d’action a été allongé au point de lui permettre d’effectuer Paris-New York. Résultat : 500 commandes engrangées. Or, sur ce type d’appareil vendu entre 80 et 90 millions de dollars, la marge est supérieure à 10 millions de dollars.

Pour les longs courriers, Airbus peut proposer l’avion doté de la plus grande capacité de transport : l’A350-1000 et ses 450 places. Boeing a bien conçu un modèle équivalent, le 777LR, mais il n’a pas encore reçu l’autorisation de voler.
 
Et encore, les deux constructeurs ont des capacités de production limitées. Leurs carnets de commandes respectifs sont remplis pour les dix prochaines années, soit 8.658 exemplaires à livrer pour Airbus et 5.500 pour Boeing. Or, pour honorer ces engagements, les chaînes d’assemblage doivent tourner à plein régime.

Celles d’Airbus sont à la peine du fait de sous-traitants qui éprouvent des difficultés à tenir les cadences. Ainsi, Airbus ambitionnait de « sortir » 60 avions moyen-courriers de la famille A320 chaque mois. Il a dû se contenter de 50. Les retards de livraison ont pour effet d’agacer les clients et de coûter cher aux constructeurs, qui doivent alors offrir des compensations financières. « Un certain nombre de clients pourrait se détourner de Boeing si Airbus ne rencontrait pas ces difficultés de montée en puissance dans sa production », estime Yan Derocles, analyste financier chez Oddo Securities.

Pour autant, un transporteur comme Air France-KLM illustre ce changement de cap. Ce dernier consacre deux milliards d’euros par an au renouvellement de sa flotte. Or, au cours des sept dernières années, il n’a pas commandé un seul Boeing et s’est engagé en revanche pour 200 Airbus, tous modèles confondus. Les appareils long-courriers d’Air France, jusqu’à présent des Boeing 777 en fin de carrière, sont, par exemple, progressivement remplacés par des Airbus A350, « jugés plus performants pour les liaisons que nous devons effectuer », précise une source interne à la compagnie nationale.
 
Reste qu’Airbus ne peut s’endormir sur ses lauriers. D’abord, parce que le groupe n’affiche pas uniquement des success-stories. Il possède dans sa gamme de sérieux foyers de pertes comme les activités spatiales ou l’avion de transport militaire A400M, dont les ventes ne décollent pas. Le carnet de commandes comporte en tout et pour tout 48 exemplaires. « À lui seul, cet avion a dû générer 10 milliards de pertes », estime un ancien cadre d’Airbus.

Ensuite, parce que le duopole constitué avec Boeing est en train de se lézarder. La Chine a lancé un avion moyen-courrier, Comac C919, commandé aujourd’hui à 400 exemplaires. Pour l’heure, il n’a convaincu que des compagnies de l’Empire du milieu. À l’avenir, son prix de vente, moins élevé que celui de ses concurrents, pourrait séduire des compagnies low-cost européennes. De son côté, Boeing n’en a pas fini dans sa longue marche pour la restauration de la confiance vis-à-vis des compagnies clientes et des passagers. En cela, il n’est guère aidé par celui dont on aurait pu penser qu’il serait le premier de ses soutiens : Donald Trump. Le président américain a fait une sortie contre le constructeur, à bord de l’avion présidentiel Air Force One « made in USA ». « Je ne suis pas satisfait de Boeing et nous étudions des alternatives », a-t-il déclaré mercredi à propos des deux appareils que l’avionneur doit livrer à la Maison Blanche, et pour lesquels le retard dépasse maintenant trois ans.

> Crash à Toronto : comment l'avion de Delta Airlines a-t-il pu se retourner sur la piste ?

(source AFP) 20 février 2025

Mon commentaire : De cet article je retiens l'explication avancée par Xavier Tytelman :

"On a l'avion qui va partir de côté et là, les ailes et la dérive vont s'arracher et c'est d'ailleurs fait pour ça, pour éviter les sur-accidents car elles contiennent une partie du carburant".

Cela illustre bien que la sécurité est une priorité dès la conception des avions, et qu’aucun détail ne doit être négligé.

Dans ce contexte, la décision de l’administration Trump de licencier des centaines d’employés de la Federal Aviation Administration (FAA, l'organisme chargé des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis) est préoccupante.

D'autant plus que, selon les syndicats, les licenciés sont des assistants à la sécurité aérienne, des mécaniciens de maintenance et des spécialistes de l’information nautique.

Leur rôle est essentiel : ils sont « chargés d’aider les inspecteurs de la sécurité des aéronefs, de réparer les installations de contrôle du trafic aérien et de mettre à jour les cartes numériques que les pilotes utilisent en vol, comme apporter les modifications que la FAA pourrait ordonner ». Or, ces effectifs étaient déjà insuffisants (source AP News du 19 février).

Note : merci à l'APNA qui m'a communiqué cette information.

Lire l'article :

Que s'est-il passé ce lundi sur la piste de l'aéroport canadien de Toronto ? Un avion CRJ900 de Delta Airlines s'est en effet complètement retourné à l'atterrissage, faisant au moins 18 blessés, dont trois graves, un incident rarissime.
 
Si aucune explication n'a encore été fournie sur ses causes, les témoignages des passagers (il y avait 80 personnes à bord) et les analyses des experts permettent de se faire une idée. Cet accident est certainement le résultat d'une conjonction de facteurs négatifs.
 
Ce que les passagers ont vu
L'un d'eux explique à CNN avoir subi "un atterrissage violent". "Nous avons touché le sol, et nous étions sur le côté, puis nous étions à l’envers, suspendus comme des chauves-souris".
 
"Quand nous avons heurté la piste c’était super dur, l'avion a heurté le sol et s’est renversé", a-t-il expliqué. Ce passager dit avoir vu une "grosse boule de feu sortir du côté gauche de l’avion".
 
Il semble donc bien que la violence de l'atterrissage combinée aux conditions météorologiques expliquent en grande partie le retournement complet de l'appareil, comme le fait valoir l'expert et ancien pilote Xavier Tytelman, contacté par BFM Business.
 
L'avis de l'expert
Ce dernier pointe d'abord un taux de descente trop important observé sur FlightRadar: "on a un taux de descente de 1.000 pieds par minute au lieu de 400 pieds par minute si on compare avec les atterrissages précédents sur la même piste".
 
"Deuxième élément, c'est l'arrondi. Quand un avion arrive sur une piste, il va casser son angle de descente pour être un peu plus horizontal, pour réduire sa vitesse et donc l'impact avec le sol. Or, on voit que l'avion continue avec son angle initial, il ne fait pas son arrondi, le choc avec le sol est très intense et provoque la destruction des trains d'atterrissage", poursuit Xavier Tytelman, évoquant l'hypothèse de vents qui rabattent l'avion au sol et pas forcément une erreur de pilotage.
 
Ces deux facteurs expliquent l'atterrissage très brutal mais pas le retournement de l'appareil. Cette fois, il faut prendre en compte les conditions météo et l'état de la piste.
 
"La piste est gelée et on a du vent de travers autour de 30 km/h, ce qui nécessite d'adapter l'atterrissage. Avec les images dont on dispose, on n'a pas l'impression que l'avion a son nez du côté d'où vient le vent, ni qu'il essaye de se remettre dans l'axe une fois qu'il a touché la piste (manœuvre de décrabage, NDLR)", détaille Xavier Tytelman.
 
Un précédent
Compte tenu du fait que l'avion n'est pas dans l'axe au moment de toucher le sol, tout le poids va s'exercer sur l'un des trains d'atterrissage, qui va céder, provoquant le retournement de l'appareil accéléré par l'état de la piste.
 
"On a l'avion qui va partir de côté et là, les ailes et la dérive vont s'arracher et c'est d'ailleurs fait pour ça, pour éviter les sur-accidents car elles contiennent une partie du carburant".
 
De quoi permettre une évacuation des passagers "calme et admirable" par les membres de l'équipage.
 
Xavier Tytelman rappelle par ailleurs qu'un incident similaire a eu lieu en 2022 en Somalie. Des vents violents lors de l'atterrissage avaient déstabilisé l'appareil, dont l'aile a touché la piste, provoquant son retournement complet sur la piste. Là encore, les ailes et la queue se sont rapidement détachées protégeant ainsi l'intégrité du fuselage. Seulement huit blessés avaient été comptabilisés.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,506 euros en clôture vendredi 21 février. Sur la semaine, elle est quasi stable (-0,26%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 9,23 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 6,45 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après un plus bas cours historique mi-janvier, le cours de l'action Air France-KLM est remonté de 18%.

Il reste néanmoins extrêmement bas.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -1$ à 94$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -1$ à 74$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis deux mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

Le prix du jet fuel avait atteint un point bas à 85$ mi-décembre. Depuis trois semaines il est stable autour de 95$, un prix correct pour les compagnies aériennes.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
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Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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