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| Christian Magne

Administrateur

Air France-KLM

repr�sentant les salari�s actionnaires PS et PNC

N�200, lundi 21 septembre 2009, 4615 salari�s actionnaires du groupe AF-KLM re�oivent cette revue de presse

Il y a vingt ans, le 19 septembre 1989, le vol UT 772, avec ses 170 passagers et membres d'�quipage, �tait victime d'un attentat.

Ce 200^�me num�ro devait �voquer la m�moire des disparus...

...

> Entretien de Pierre-Henri Gourgeon au journal Concorde

(source journal interne Air France Concorde) 17 septembre - Pierre-Henri Gourgeon livre au Journal Concorde son analyse de la situation, exprime sa confiance dans l�entreprise et trace de nouvelles pistes d�action.

Concorde : Les r�sultats de l�entreprise au premier trimestre ne sont pas bons. En cette fin d��t�, comment se pr�sente la situation ?

Pierre-Henri Gourgeon : Les recettes sont tr�s basses. Elles arr�tent de se d�grader mais nous ne voyons aucun signe d�am�lioration. La recette unitaire a cess� de baisser et la r�duction de nos capacit�s a entra�n� une am�lioration de nos coefficients de remplissage, y compris dans le cargo. Mais si on regarde les chiffres de plus pr�s, notre recette unitaire reste en retrait de 10 � 15 % et nos remplissages sont ramen�s � leur niveau d�il y a deux ans. On ne peut donc pas se dire que cela va mieux. Nos recettes restent malheureusement inf�rieures � nos d�penses. Dans le cargo, o� les recettes se sont effondr�es (- 40 %), nous allons, d�ici � la fin de l�ann�e, proc�der � une augmentation tr�s significative de nos tarifs, de l�ordre de 20 %. Nous courons certes le risque de perdre des clients, mais aujourd�hui l�insuffisance des revenus g�n�r�s par cette activit� entra�ne une h�morragie financi�re qui menace le Groupe dans son entier.

C. : Autour de nous, le climat s�am�liore-t-il ?

P.-H. G. : Une stabilisation de la situation se ressent dans tout le transport a�rien europ�en. Certains observateurs se croient autoris�s � y voir les pr�mices d�une amorce de reprise dans les mois � venir. Nous l�esp�rons, mais pour l�instant nous restons en retard sur notre plan de marche budg�taire et aucun signe ne permet d�entrevoir un redressement de notre recette. Ce qui nous avait d�j� conduit, d�s le d�but de l�exercice 2009-2010, � lancer un examen pr�alable � une refonte de nos activit�s passage et cargo.

C. : Comment cette d�marche va-t-elle se d�velopper ? Et d�abord dans le secteur du cargo, le plus touch�.

P.-H. G. : Dans le cargo, un projet de changement est lanc� au niveau du Groupe Air France KLM avec une d�clinaison dans chaque compagnie. Il comporte quatre volets :

• Un appui tr�s fort sur notre r�seau passager long-courrier, qui pr�sente l�offre de capacit� en soute la plus large de l�industrie mondiale. La soute est un outil de production efficace � un prix inf�rieur de 30 % au tout cargo. Notre priorit� est donc de remplir les soutes gr�ce � des m�thodes de commercialisation adapt�es.

• La r�duction des capacit�s et la rationalisation de l�offre qui supprime les concurrences internes au Groupe. Ainsi les cargos Air France se concentreront sur les grandes routes desservies quotidiennement. KLM mettra l�accent sur ses combis, bien adapt�s � la conjoncture. Enfin Martinair tirera parti de r�gles d�exploitation plus souples. Et nous veillons � ce que les r�ductions de capacit� tout cargo soient parall�les et totalement balanc�es entre Amsterdam et Paris.

• Un changement de l�approche commerciale, recentr�e sur les besoins pr�sents de nos clients. Nous allons faire un effort particulier pour mieux comprendre les besoins des grands transitaires comme ceux des chargeurs.

• Enfin une modification compl�te des processus de production d�Air France. Nous devons gagner en qualit�, en productivit� et en efficacit� de remplissage. En qualit� en mettant en place un programme qui rem�die en particulier aux irr�gularit�s qui valent � CDG d��tre moins bien class� par les clients que d�autres plates-formes europ�ennes. En productivit� pour compenser des co�ts �lev�s qui nous font perdre �norm�ment d�argent. En efficacit� de remplissage o� un effort d�optimisation est � l��vidence n�cessaire pour mieux remplir les palettes.

C. : Dans l�activit� passage, que pr�voit-on pour ramener le secteur long-courrier � la rentabilit� ?

P.-H. G. : Nous travaillons d�abord � la mani�re de resserrer nos liens avec les clients firmes � ceux qui d�sertent pr�sentement les classes avant � en repensant l�offre et le pricing. Nous comptons aussi sur deux �l�ments forts qui vont intervenir prochainement. D�abord la mise en service de l�A380, qui va nous apporter une diminution des co�ts d�exploitation et une �conomie de 15 M� par an et par avion. Ensuite l�arriv�e de la classe Premium Voyageur, la r�ponse dont tout le monde r�ve en Europe quand les clients se d�tournent de la classe affaires ; l��tat des r�servations d�j� enregistr�es semble indiquer que ce produit est tr�s bien per�u.

C. : Le secteur court/moyen-courrier souffre particuli�rement. Comment peut-on le redresser ?

P.-H. G. : Sur ce segment, la client�le est devenue tr�s sensible aux prix, quitte � accepter un service simplifi� et des am�nagements de cabine densifi�s. Nous allons donc modifier dans ce sens notre mod�le sur notre offre � bas prix tout en continuant de proposer un service classique aux clients qui le souhaitent.

Par ailleurs, sur l�Europe, nous augmenterons le module des avions au d�triment des fr�quences. Sur le domestique, nous allons acc�l�rer la rotation des avions � Orly pour rendre l�exploitation plus productive en assurant autant d�heures de vol avec moins de moyens, et, au final, en diminuant notablement le nombre des avions en service. CDG, Orly et les escales de province doivent s�adapter rapidement � cette nouvelle donne. Un effort de productivit� tr�s important sera demand� � toutes les escales. Ce plan, qui fera l�objet de discussions avec les organisations syndicales, doit r�duire consid�rablement nos co�ts. Sa mise en application d�butera imm�diatement apr�s le conseil d�administration strat�gique auquel il sera soumis fin octobre.

C. : Au-del�, n�est-ce pas l�entreprise dans son ensemble qui est appel�e � se mobiliser face � la crise ?

P.-H. G. : Toutes les grandes directions sont � l��uvre pour formaliser des plans d�action susceptibles d�am�liorer notre situation. Par exemple, le commercial recherche des m�thodes et des outils nouveaux, tant en France qu�� l�international. Ces plans seront finalis�s avant d��tre pr�sent�s publiquement lors d�une convention � l�automne. Toute l�entreprise est concentr�e sur leur ex�cution. Ce qui nous permettra d��tre bien pr�par�s lorsque, en 2010 je l�esp�re, nous verrons appara�tre les premiers signes d�une reprise.

C. : Baisse du trafic, retard de la reprise, e-services : chacun, dans l�entreprise, s�inqui�te quant aux r�percussions possibles de ces facteurs sur l�emploi. Qu�en est-il r�ellement ?

P.-H. G. : Il est clair que nous devons supprimer un nombre important de postes, de l�ordre de 4 000 � l�horizon mars 2011, 4 500 � l�horizon mars 2012. Les d�parts naturels ne suffiront pas � compenser ces sureffectifs : ils laisseraient un exc�dent de 1 900 postes dans deux ans et de 1 500 dans trois ans. Pour r�soudre cette �quation, nous avons d�cid� de ne pas faire appel � des proc�dures collectives cet automne, mais d�activer le plan de sauvegarde pr�vu dans l�accord TGPE sign� par la moiti� des organisations syndicales majoritaires qui comporte deux mesures principales : un plan de d�parts volontaires et le recours � des mobilit�s professionnelles et g�ographiques selon des r�gles pr�cises. J�en ai inform� le CCE en m�me temps que de notre intention de ne recourir � des proc�dures collectives que si, au printemps, la situation se d�t�riorait encore ou si le plan de d�parts volontaires ne permettait pas d�atteindre nos objectifs en termes d�effectifs. Notre souci demeure de pr�server l�emploi de chacun dans les adaptations de notre structure de co�t � la situation.

C. : L��v�nement important de l�ann�e, c�est l�accident du vol AF 447. Pr�s de quatre mois plus tard, o� en sont les investigations ?

P.-H. G. : Cette catastrophe est un �v�nement majeur dans la vie d�Air France. C�est l�accident le plus grave de son histoire et notre r�action doit �tre � sa mesure. Mais la compr�hension des raisons qui y ont conduit est rendue plus difficile par le fait qu�il s�est produit en pleine mer, sans certitude sur la position de l�avion et sans qu�on dispose � du moins pour l�heure � des enregistreurs de vol qui pourraient aider � l�expliquer. C�est la raison pour laquelle Air France participera au financement des recherches comme Airbus pour tenter de retrouver les bo�tes noires. Nous voulons savoir pour pouvoir d�finir au mieux les actions d�am�lioration de la s�curit� que l�analyse de l�accident nous sugg�rera. Nous avons toujours revendiqu� la transparence en ce domaine. Cette recherche de transparence nous a d�j� conduit � mettre en ligne toutes les informations dont nous disposons sur notre site corporate airfrance.com mises � jour r�guli�rement.

C. : Sans attendre les conclusions des investigations, peut-on d�j� tirer des le�ons de cette catastrophe ?

P.-H. G. : La meilleure r�ponse � un accident, c�est une am�lioration de la s�curit�. La Compagnie �tait s�re avant l�accident, elle l�est toujours apr�s, elle le sera plus encore quand nous aurons mis � profit le retour d�exp�rience qui en d�coule. Sans en conna�tre la cause, il est d�ores et d�j� de notre devoir de r�agir et d�essayer d�am�liorer encore la s�curit�. En cons�quence, nous avons d�j� arr�t� quatre mesures :

• Le remplacement des sondes de Pitot. Ce programme �tait d�j� en cours quand l�accident s�est produit et nous l�avons compl�t� imm�diatement. Puis le constructeur et les autorit�s ont demand� � tous les utilisateurs d�A330/340 de changer de fournisseur de sondes. Nous l�avons fait aussit�t.

• Une s�ance de simulateur sp�cifique ou des exercices particuliers d�ici � la fin de l�ann�e nous permettront de compl�ter le programme d�entra�nement de tous les pilotes et le rendre plus exhaustif sur la probl�matique de perte ou d�incoh�rence d�information de vitesse. Si on modifie ou si on ajoute tel point dans nos proc�dures, cela ne veut pas dire que ce point a �t� un facteur contributif de l�accident. Nous ne pouvons pas accepter ces raisonnements et nous devons les combattre. Ajouter une s�ance de simulateur ne veut pas dire que nous pensons � une d�faillance de l��quipage du vol AF447 de m�me que le changement des sondes ne signifie pas que nous pensons qu�il s�agit de la cause de l�accident. Avec l�ensemble des d�cisions que nous prenons, � titre conservatoire, nous ne visons qu�� rendre notre compagnie encore plus sure.

• L�am�lioration, si besoin �tait, de la d�tection des orages et de certains ph�nom�nes m�t�orologiques encore plus mena�ants qui semblent se d�velopper depuis quelques temps. Un module de formation ad hoc s�ajoutera � la s�ance de simulation.

• Le suivi en temps r�el de tous nos long-courriers. Les avions envoient d�j� des messages de position vers le CCO toutes les dix minutes. D�sormais, quand le CCO ne recevra pas l�un de ces messages, il proc�dera syst�matiquement � un lever de doute en contactant l��quipage, ou � d�faut les autres avions pr�sents sur la zone, ou encore les services de contr�le a�rien les plus proches. Au-del�, nous allons demander � une mission ext�rieure � la Compagnie, compos�e de sp�cialistes internationaux de passer en revue tout notre syst�me d�op�rations et de proposer des pistes d�am�lioration de notre s�curit�. Ce ne sera pas un audit, mais un regard ext�rieur qui pourra nous �tre utile afin de perfectionner encore nos process et notre organisation. Par toutes ces mesures, qui embrassent un p�rim�tre tr�s large, nous pensons pouvoir couvrir tous les facteurs possibles de l�accident, qu�ils soient li�s � l��quipage, � l�avion ou � la m�t�o.

> Air France-KLM : discussions avec Japan Airlines ?

TOKYO/NEW YORK (source Reuters) - Apr�s Delta Air Lines et American Airlines, Air France-KLM a entam� des discussions avec Japan Airlines en vue d'une entr�e dans le capital du premier transporteur asiatique, apprend-on de source proche du dossier...

...JAL semble donner la pr�f�rence � American Airlines, avec laquelle elle cohabite au sein de l'alliance OneWorld. Cette alliance comprend aussi les deux grandes compagnies British Airways et Cathay Pacific.

Mais le gouvernement japonais pencherait plut�t pour Air France ou Delta, plus saines financi�rement, explique-t-on. Toutes deux sont membres de SkyTeam, comme Korean Air et Aeroflot..

> Am�lioration en vue pour Air France-KLM mais les d�fis demeurent

PARIS (source Reuters) 15 septembre - Neuf ans apr�s le crash du Concorde, 2009 s'inscrira de nouveau comme "annus horribilis" dans l'histoire d'Air France-KLM avec en m�moire la trag�die du vol AF447 le 1er juin et l'aggravation de la crise et ses effets sur le trafic, les r�sultats et l'emploi.

A l'issue d'un premier trimestre (avril-juin) beaucoup plus douloureux que pr�vu, les perspectives pour le deuxi�me semestre et 2010 peuvent laisser supposer que le pire est d�sormais derri�re la compagnie a�rienne franco-n�erlandaise, � tout le moins sur le terrain �conomique.

Les experts et analystes interrog�s par Reuters pr�viennent toutefois que le groupe a encore de grands d�fis � relever dans un environnement devenu plus difficile et qui pourrait, dans les semaines � venir, �tre perturb� par les effets de la grippe A (H1N1).

Les interm�diaires du consensus Reuters Estimates anticipent d'ailleurs une perte op�rationnelle au moins doubl�e par rapport � celle de l'exercice 2008-2009, comptabilis�e � 129 millions d'euros, et des comptes encore d�ficitaires en 2010-2011.

La consolidation, d�j� � l'�uvre dans le secteur du transport a�rien, va se poursuivre...

Pour l'heure, les march�s saluent la publication des chiffres de trafic de la compagnie cet �t� et jouent le titre � la hausse dans le cadre de strat�gies pro cycliques. Depuis le 1er ao�t, l'action, qui sortira de l'indice CAC 40 le 21 septembre, gagne pr�s de 30%...

D�FIS

Une embellie conjoncturelle, temporaire ou prolong�e, ne saurait pour autant balayer les obstacles pr�sents et futurs. "Les compagnies a�riennes savent que ce ne sera pas 'business as usual'", avertit Anne Pruvot, responsable de l'activit� tourisme aupr�s de l'entreprise de conseil Accenture.

"Comme la client�le loisirs, les entreprises se montrent beaucoup plus exigeantes sur les budgets de voyage et devraient le rester. Les compagnies devront se montrer tr�s innovantes en marketing pour remplir leurs appareils, la th�matique revenus-co�ts revient sur le devant de la sc�ne", ajoute-t-elle.

Toujours selon Anne Pruvot, "le facteur p�trole, qui s'�tait impos� en 2008, constitue en outre la variable susceptible de d�stabiliser le secteur � tout moment."

Pour s�duire de nouveaux clients, fid�liser les voyageurs, r�sister � une �ventuelle rechute du trafic et am�liorer le revenu par si�ge kilom�tre offert (RSKO), un des indicateurs cl� de l'industrie, Air France-KLM a annonc� le lancement de plusieurs initiatives qui viendront compl�ter les dispositifs de "yield management" existants.

COMBATIVE

La compagnie pr�pare notamment l'am�nagement d'une nouvelle classe interm�diaire, la "premium voyageur", et pr�voit surtout une refonte compl�te de son r�seau moyen courrier, autrement dit celui qui couvre l'Europe. Son contenu devrait �tre communiqu� d'ici � la fin de l'ann�e.

"Les march�s attendent �norm�ment de cette restructuration. La compagnie va certainement supprimer des lignes ou r�duire les fr�quences d'autres destinations mais l'exercice est p�rilleux socialement et implique de ne pas trop couper l'alimentation du hub (plate-forme de correspondances) de Roissy-Charles de Gaulle", explique Yan Derocles.

La compagnie veut �galement r�duire son exposition � l'activit� cargo, tr�s sensible � la croissance mondiale, et pr�pare un plan de d�parts volontaires, le premier de son histoire, de 1.500 postes (NDLR : dont 160 pour le cargo). En tenant compte des d�parts naturels, AF-KLM esp�re se s�parer de 3.000 collaborateurs au cours de l'exercice.

D'autres revenus sont attendus du c�t� des recettes dites "auxiliaires"...

...Face � ce train de mesures, plusieurs experts se veulent tout de m�me prudents. Harald Liberge-Dondoux, analyste chez CM-CIC Securities, avertit : "Air France-KLM r�duit la voilure tous azimuts et tente de m�nager les salari�s. Mais les incertitudes �conomiques restent tr�s fortes, si une nouvelle d�gradation intervenait, un plan de d�parts contraints serait in�vitable."

> Air France : la s�curit� des vols prochainement expertis�e

(source Lemonde.fr) 17 septembre - Air France annonce, jeudi 17 septembre, que la compagnie va "organiser une mission d'expertise externe" sur la s�curit� de ses vols, � la suite de l'accident du vol Rio-Paris le 1^erjuin, confirmant une information parue dans Les Echos.

Une lettre adress�e aux pilotes d'Air France par la direction sp�cifie : "Nous avons d�cid� d'approfondir encore notre analyse et de passer en revue tous les processus et toutes les op�rations qui concourent � la s�curit� de nos vols." La mission sera "compos�e d'experts reconnus, ind�pendants et de dimension internationale afin de combiner les cultures fran�aise et internationale", ajoute la direction dans cette lettre. Elle comportera un membre de la compagnie am�ricaine Delta Airlines, partenaire d'Air France...

> Transavia pourrait ouvrir une nouvelle destination chaque ann�e

(source tour mag) 18 septembre - Les r�sultats de l��t� 2009 s�av�rent meilleurs que pr�vus chez Transavia France. Alors, m�me si Lionel Gu�rin se dit inquiet pour la saison d�hiver � cause de l��pid�mie grippale, il entend faire monter sa compagnie en puissance tout en respectant le mod�le mi low cost, mi fournisseur des TO ...Les performances enregistr�es cet �t� sont meilleures que pr�vu, en nombre de pax comme en recette unitaire moyenne. 

A taille de flotte identique (huit 737), le chiffre d�affaires engrang� pour la p�riode avril-ao�t affiche une augmentation de 22% par rapport � la m�me p�riode de 2008 et il fait 6% de mieux que le CA budg�t�. La recette unitaire progresse de 4% et le remplissage a gagn� 7 points � 88%.

Plusieurs explications avanc�es pour cette bonne performance : un contr�le rigoureux du co�t de production, une synergie des achats avec Transavia Hollande (ensemble les deux op�rateurs comptent une flotte de cinquante appareils) et une progression du trafic.

Cette ann�e, le co�t de production rapport� au si�ge a d�pass� l�objectif fix� dans le business plan initial qui �tait de 5 cents au si�ge/kilom�tre offert. M�me la ligne de Marrakech, la plus chahut�e en terme de concurrence, passe sous la barre des 5 cents pour le SKO.

� C�est le client qui fait le prix. Sur une ligne comme Marrakech o� la concurrence est rude, les compagnies traditionnelles ne peuvent plus tenir la distance. Pour rester, il faut �tre low cost �, commente Lionel Gu�rin.

C�t� trafic, le d�roul� de la saison n�a tout de m�me pas �t� aussi simple qu�il y parait. Les tour-op�rateurs ont annul� des vols et des blocs-si�ges. Ils ont r�gul� leurs engagements en fonction d�une saison difficile.

Mais les annulations ont �t� compens�es par une augmentation sensible des clients individuels qui ont achet� leurs billets pour 97% d�entre eux sur le net.

Avec une recette unitaire plus forte pour Transavia. Cet �t�, la client�le individuelle a atteint 50% du remplissage.

Ce r�sultat conforte Lionel Gu�rin dans l�id�e de maintenir ce business model qui permet de r�partir le risque entre client�le TO et individuels, et de maintenir une activit� forte - ce qui est une obligation �conomique pour une compagnie low cost.

Pour autant, la client�le TO reste essentielle. � Les meilleures routes sont celles o� les deux type de client�le coexistent. Cracovie, par exemple, a encore du mal � trouver son �quilibre d�autant que la concurrence low cost est importante sur cet axe�.

Dans les prochaines ann�es Transavia ira dans d�autres villes de province

C�est d�ailleurs la possibilit� de mixer les deux types de client�le qui a incit� Transavia � ouvrir pour la saison �t� 2010 des lignes touristiques au d�part de Nantes.

� Nous savons que les TO comme les agences pourront nous vendre � Nantes. Mais nous serons tr�s prudents sur l�expansion en province. Il ne s�agit pas de prendre des parts de march� � la concurrence mais de cr�er une induction de trafic.

Nous devons d�abord stabiliser l�offre � Nantes mais dans les prochaines ann�es Transavia ira dans d�autres villes de province �, pr�voit le patron de Transavia qui verrait bien aussi le r�seau parisien augmenter d�une destination moyen courrier par an.

Pas question, cependant, de viser le long courrier : � d�une part parce que la complexit� op�rationnelle fait augmenter les co�ts et que toute perturbation du mod�le est mauvaise. Et surtout, il n�y a pas de place sur ce cr�neau �.

Pour op�rer � Nantes, Transavia reprendra son huiti�me 737 qui a �t� lou� cet �t� � la maison m�re hollandaise. Mais cet hiver, ce n�est pas un mais deux appareils qui seront lou�s en ACMI � des compagnies tierces. L�ann�e derni�re d�j�, un 737 avait vol� pour Sri Lankan Airlines.

C�est donc avec une flotte prudente de six appareils que Transavia aborde la nouvelle saison. � L�hiver est un point d�interrogation �.

Le gouvernement fran�ais a beaucoup trop communiqu� sur la grippe A. Ce qui n�a pas �t� le cas en Hollande o� l��pid�mie s�vit au m�me niveau. Cette communication officielle a bloqu� les inscriptions. Les groupes de seniors retardent leurs d�parts. Et tout le monde est effray� �.

D�ores et d�j� Lionel Gu�rin pr�voit que l�hiver 2009 sera plus mauvais que celui de 2008 pour Transavia France qui n�atteindra pas encore l��quilibre �conomique cette ann�e.

> British Airways int�ress� par British Midlands

(source Dow Jones) 17 septembre - British Airways serait int�ress� par l'acquisition de son concurrent britannique British Midlands Airways, appel� �galement bmi, si Lufthansa d�cidait de le vendre, a d�clar� le directeur g�n�ral de British Airways, Willie Walsh...

...au moins 12 compagnies a�riennes ont sign� un accord de confidentialit� pour acc�der aux comptes de bmi. Virgin Atlantic a �galement fait savoir qu'il �tait int�ress� par bmi.

L'actualit� boursi�re...

> Salari�s AF : Pas d'abondement avec la prime d'int�ressement

La direction AF a indiqu�, lors du CCE du 4 septembre, qu'en raison des difficult�s de l'entreprise, il n'y aurait pas, cette ann�e, de possibilit� d'abondement li� au versement de la prime d'int�ressement.

J'invite les salari�s AF qui souhaiteraient investir dans le PEE ou le PERCO � consulter les pages qui leur sont consacr�es dans l'Intralignes, dans l'espace "salari�s AF". Rubrique Epargne salariale : guide PEE ou guide PERCO. Ou bien dans la partie "groupe AF KLM, le lien action/�pargne.

> Rappel du num�ro vert gratuit "actionnariat salari� Air France-KLM" : 0800 04 2000