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| Christian Magne

Administrateur

Air France-KLM

représentant les salariés actionnaires PS et PNC

N°200, lundi 21 septembre 2009, 4615 salariés actionnaires du groupe AF-KLM reçoivent cette revue de presse

Il y a vingt ans, le 19 septembre 1989, le vol UT 772, avec ses 170 passagers et membres d'équipage, était victime d'un attentat.

Ce 200^ème numéro devait évoquer la mémoire des disparus...

...

> Entretien de Pierre-Henri Gourgeon au journal Concorde

(source journal interne Air France Concorde) 17 septembre - Pierre-Henri Gourgeon livre au Journal Concorde son analyse de la situation, exprime sa confiance dans l’entreprise et trace de nouvelles pistes d’action.

Concorde : Les résultats de l’entreprise au premier trimestre ne sont pas bons. En cette fin d’été, comment se présente la situation ?

Pierre-Henri Gourgeon : Les recettes sont très basses. Elles arrêtent de se dégrader mais nous ne voyons aucun signe d’amélioration. La recette unitaire a cessé de baisser et la réduction de nos capacités a entraîné une amélioration de nos coefficients de remplissage, y compris dans le cargo. Mais si on regarde les chiffres de plus près, notre recette unitaire reste en retrait de 10 à 15 % et nos remplissages sont ramenés à leur niveau d’il y a deux ans. On ne peut donc pas se dire que cela va mieux. Nos recettes restent malheureusement inférieures à nos dépenses. Dans le cargo, où les recettes se sont effondrées (- 40 %), nous allons, d’ici à la fin de l’année, procéder à une augmentation très significative de nos tarifs, de l’ordre de 20 %. Nous courons certes le risque de perdre des clients, mais aujourd’hui l’insuffisance des revenus générés par cette activité entraîne une hémorragie financière qui menace le Groupe dans son entier.

C. : Autour de nous, le climat s’améliore-t-il ?

P.-H. G. : Une stabilisation de la situation se ressent dans tout le transport aérien européen. Certains observateurs se croient autorisés à y voir les prémices d’une amorce de reprise dans les mois à venir. Nous l’espérons, mais pour l’instant nous restons en retard sur notre plan de marche budgétaire et aucun signe ne permet d’entrevoir un redressement de notre recette. Ce qui nous avait déjà conduit, dès le début de l’exercice 2009-2010, à lancer un examen préalable à une refonte de nos activités passage et cargo.

C. : Comment cette démarche va-t-elle se développer ? Et d’abord dans le secteur du cargo, le plus touché.

P.-H. G. : Dans le cargo, un projet de changement est lancé au niveau du Groupe Air France KLM avec une déclinaison dans chaque compagnie. Il comporte quatre volets :

• Un appui très fort sur notre réseau passager long-courrier, qui présente l’offre de capacité en soute la plus large de l’industrie mondiale. La soute est un outil de production efficace à un prix inférieur de 30 % au tout cargo. Notre priorité est donc de remplir les soutes grâce à des méthodes de commercialisation adaptées.

• La réduction des capacités et la rationalisation de l’offre qui supprime les concurrences internes au Groupe. Ainsi les cargos Air France se concentreront sur les grandes routes desservies quotidiennement. KLM mettra l’accent sur ses combis, bien adaptés à la conjoncture. Enfin Martinair tirera parti de règles d’exploitation plus souples. Et nous veillons à ce que les réductions de capacité tout cargo soient parallèles et totalement balancées entre Amsterdam et Paris.

• Un changement de l’approche commerciale, recentrée sur les besoins présents de nos clients. Nous allons faire un effort particulier pour mieux comprendre les besoins des grands transitaires comme ceux des chargeurs.

• Enfin une modification complète des processus de production d’Air France. Nous devons gagner en qualité, en productivité et en efficacité de remplissage. En qualité en mettant en place un programme qui remédie en particulier aux irrégularités qui valent à CDG d’être moins bien classé par les clients que d’autres plates-formes européennes. En productivité pour compenser des coûts élevés qui nous font perdre énormément d’argent. En efficacité de remplissage où un effort d’optimisation est à l’évidence nécessaire pour mieux remplir les palettes.

C. : Dans l’activité passage, que prévoit-on pour ramener le secteur long-courrier à la rentabilité ?

P.-H. G. : Nous travaillons d’abord à la manière de resserrer nos liens avec les clients firmes – ceux qui désertent présentement les classes avant – en repensant l’offre et le pricing. Nous comptons aussi sur deux éléments forts qui vont intervenir prochainement. D’abord la mise en service de l’A380, qui va nous apporter une diminution des coûts d’exploitation et une économie de 15 M€ par an et par avion. Ensuite l’arrivée de la classe Premium Voyageur, la réponse dont tout le monde rêve en Europe quand les clients se détournent de la classe affaires ; l’état des réservations déjà enregistrées semble indiquer que ce produit est très bien perçu.

C. : Le secteur court/moyen-courrier souffre particulièrement. Comment peut-on le redresser ?

P.-H. G. : Sur ce segment, la clientèle est devenue très sensible aux prix, quitte à accepter un service simplifié et des aménagements de cabine densifiés. Nous allons donc modifier dans ce sens notre modèle sur notre offre à bas prix tout en continuant de proposer un service classique aux clients qui le souhaitent.

Par ailleurs, sur l’Europe, nous augmenterons le module des avions au détriment des fréquences. Sur le domestique, nous allons accélérer la rotation des avions à Orly pour rendre l’exploitation plus productive en assurant autant d’heures de vol avec moins de moyens, et, au final, en diminuant notablement le nombre des avions en service. CDG, Orly et les escales de province doivent s’adapter rapidement à cette nouvelle donne. Un effort de productivité très important sera demandé à toutes les escales. Ce plan, qui fera l’objet de discussions avec les organisations syndicales, doit réduire considérablement nos coûts. Sa mise en application débutera immédiatement après le conseil d’administration stratégique auquel il sera soumis fin octobre.

C. : Au-delà, n’est-ce pas l’entreprise dans son ensemble qui est appelée à se mobiliser face à la crise ?

P.-H. G. : Toutes les grandes directions sont à l’œuvre pour formaliser des plans d’action susceptibles d’améliorer notre situation. Par exemple, le commercial recherche des méthodes et des outils nouveaux, tant en France qu’à l’international. Ces plans seront finalisés avant d’être présentés publiquement lors d’une convention à l’automne. Toute l’entreprise est concentrée sur leur exécution. Ce qui nous permettra d’être bien préparés lorsque, en 2010 je l’espère, nous verrons apparaître les premiers signes d’une reprise.

C. : Baisse du trafic, retard de la reprise, e-services : chacun, dans l’entreprise, s’inquiète quant aux répercussions possibles de ces facteurs sur l’emploi. Qu’en est-il réellement ?

P.-H. G. : Il est clair que nous devons supprimer un nombre important de postes, de l’ordre de 4 000 à l’horizon mars 2011, 4 500 à l’horizon mars 2012. Les départs naturels ne suffiront pas à compenser ces sureffectifs : ils laisseraient un excédent de 1 900 postes dans deux ans et de 1 500 dans trois ans. Pour résoudre cette équation, nous avons décidé de ne pas faire appel à des procédures collectives cet automne, mais d’activer le plan de sauvegarde prévu dans l’accord TGPE signé par la moitié des organisations syndicales majoritaires qui comporte deux mesures principales : un plan de départs volontaires et le recours à des mobilités professionnelles et géographiques selon des règles précises. J’en ai informé le CCE en même temps que de notre intention de ne recourir à des procédures collectives que si, au printemps, la situation se détériorait encore ou si le plan de départs volontaires ne permettait pas d’atteindre nos objectifs en termes d’effectifs. Notre souci demeure de préserver l’emploi de chacun dans les adaptations de notre structure de coût à la situation.

C. : L’événement important de l’année, c’est l’accident du vol AF 447. Près de quatre mois plus tard, où en sont les investigations ?

P.-H. G. : Cette catastrophe est un événement majeur dans la vie d’Air France. C’est l’accident le plus grave de son histoire et notre réaction doit être à sa mesure. Mais la compréhension des raisons qui y ont conduit est rendue plus difficile par le fait qu’il s’est produit en pleine mer, sans certitude sur la position de l’avion et sans qu’on dispose – du moins pour l’heure – des enregistreurs de vol qui pourraient aider à l’expliquer. C’est la raison pour laquelle Air France participera au financement des recherches comme Airbus pour tenter de retrouver les boîtes noires. Nous voulons savoir pour pouvoir définir au mieux les actions d’amélioration de la sécurité que l’analyse de l’accident nous suggérera. Nous avons toujours revendiqué la transparence en ce domaine. Cette recherche de transparence nous a déjà conduit à mettre en ligne toutes les informations dont nous disposons sur notre site corporate airfrance.com mises à jour régulièrement.

C. : Sans attendre les conclusions des investigations, peut-on déjà tirer des leçons de cette catastrophe ?

P.-H. G. : La meilleure réponse à un accident, c’est une amélioration de la sécurité. La Compagnie était sûre avant l’accident, elle l’est toujours après, elle le sera plus encore quand nous aurons mis à profit le retour d’expérience qui en découle. Sans en connaître la cause, il est d’ores et déjà de notre devoir de réagir et d’essayer d’améliorer encore la sécurité. En conséquence, nous avons déjà arrêté quatre mesures :

• Le remplacement des sondes de Pitot. Ce programme était déjà en cours quand l’accident s’est produit et nous l’avons complété immédiatement. Puis le constructeur et les autorités ont demandé à tous les utilisateurs d’A330/340 de changer de fournisseur de sondes. Nous l’avons fait aussitôt.

• Une séance de simulateur spécifique ou des exercices particuliers d’ici à la fin de l’année nous permettront de compléter le programme d’entraînement de tous les pilotes et le rendre plus exhaustif sur la problématique de perte ou d’incohérence d’information de vitesse. Si on modifie ou si on ajoute tel point dans nos procédures, cela ne veut pas dire que ce point a été un facteur contributif de l’accident. Nous ne pouvons pas accepter ces raisonnements et nous devons les combattre. Ajouter une séance de simulateur ne veut pas dire que nous pensons à une défaillance de l’équipage du vol AF447 de même que le changement des sondes ne signifie pas que nous pensons qu’il s’agit de la cause de l’accident. Avec l’ensemble des décisions que nous prenons, à titre conservatoire, nous ne visons qu’à rendre notre compagnie encore plus sure.

• L’amélioration, si besoin était, de la détection des orages et de certains phénomènes météorologiques encore plus menaçants qui semblent se développer depuis quelques temps. Un module de formation ad hoc s’ajoutera à la séance de simulation.

• Le suivi en temps réel de tous nos long-courriers. Les avions envoient déjà des messages de position vers le CCO toutes les dix minutes. Désormais, quand le CCO ne recevra pas l’un de ces messages, il procédera systématiquement à un lever de doute en contactant l’équipage, ou à défaut les autres avions présents sur la zone, ou encore les services de contrôle aérien les plus proches. Au-delà, nous allons demander à une mission extérieure à la Compagnie, composée de spécialistes internationaux de passer en revue tout notre système d’opérations et de proposer des pistes d’amélioration de notre sécurité. Ce ne sera pas un audit, mais un regard extérieur qui pourra nous être utile afin de perfectionner encore nos process et notre organisation. Par toutes ces mesures, qui embrassent un périmètre très large, nous pensons pouvoir couvrir tous les facteurs possibles de l’accident, qu’ils soient liés à l’équipage, à l’avion ou à la météo.

> Air France-KLM : discussions avec Japan Airlines ?

TOKYO/NEW YORK (source Reuters) - Après Delta Air Lines et American Airlines, Air France-KLM a entamé des discussions avec Japan Airlines en vue d'une entrée dans le capital du premier transporteur asiatique, apprend-on de source proche du dossier...

...JAL semble donner la préférence à American Airlines, avec laquelle elle cohabite au sein de l'alliance OneWorld. Cette alliance comprend aussi les deux grandes compagnies British Airways et Cathay Pacific.

Mais le gouvernement japonais pencherait plutôt pour Air France ou Delta, plus saines financièrement, explique-t-on. Toutes deux sont membres de SkyTeam, comme Korean Air et Aeroflot..

> Amélioration en vue pour Air France-KLM mais les défis demeurent

PARIS (source Reuters) 15 septembre - Neuf ans après le crash du Concorde, 2009 s'inscrira de nouveau comme "annus horribilis" dans l'histoire d'Air France-KLM avec en mémoire la tragédie du vol AF447 le 1er juin et l'aggravation de la crise et ses effets sur le trafic, les résultats et l'emploi.

A l'issue d'un premier trimestre (avril-juin) beaucoup plus douloureux que prévu, les perspectives pour le deuxième semestre et 2010 peuvent laisser supposer que le pire est désormais derrière la compagnie aérienne franco-néerlandaise, à tout le moins sur le terrain économique.

Les experts et analystes interrogés par Reuters préviennent toutefois que le groupe a encore de grands défis à relever dans un environnement devenu plus difficile et qui pourrait, dans les semaines à venir, être perturbé par les effets de la grippe A (H1N1).

Les intermédiaires du consensus Reuters Estimates anticipent d'ailleurs une perte opérationnelle au moins doublée par rapport à celle de l'exercice 2008-2009, comptabilisée à 129 millions d'euros, et des comptes encore déficitaires en 2010-2011.

La consolidation, déjà à l'œuvre dans le secteur du transport aérien, va se poursuivre...

Pour l'heure, les marchés saluent la publication des chiffres de trafic de la compagnie cet été et jouent le titre à la hausse dans le cadre de stratégies pro cycliques. Depuis le 1er août, l'action, qui sortira de l'indice CAC 40 le 21 septembre, gagne près de 30%...

DÉFIS

Une embellie conjoncturelle, temporaire ou prolongée, ne saurait pour autant balayer les obstacles présents et futurs. "Les compagnies aériennes savent que ce ne sera pas 'business as usual'", avertit Anne Pruvot, responsable de l'activité tourisme auprès de l'entreprise de conseil Accenture.

"Comme la clientèle loisirs, les entreprises se montrent beaucoup plus exigeantes sur les budgets de voyage et devraient le rester. Les compagnies devront se montrer très innovantes en marketing pour remplir leurs appareils, la thématique revenus-coûts revient sur le devant de la scène", ajoute-t-elle.

Toujours selon Anne Pruvot, "le facteur pétrole, qui s'était imposé en 2008, constitue en outre la variable susceptible de déstabiliser le secteur à tout moment."

Pour séduire de nouveaux clients, fidéliser les voyageurs, résister à une éventuelle rechute du trafic et améliorer le revenu par siège kilomètre offert (RSKO), un des indicateurs clé de l'industrie, Air France-KLM a annoncé le lancement de plusieurs initiatives qui viendront compléter les dispositifs de "yield management" existants.

COMBATIVE

La compagnie prépare notamment l'aménagement d'une nouvelle classe intermédiaire, la "premium voyageur", et prévoit surtout une refonte complète de son réseau moyen courrier, autrement dit celui qui couvre l'Europe. Son contenu devrait être communiqué d'ici à la fin de l'année.

"Les marchés attendent énormément de cette restructuration. La compagnie va certainement supprimer des lignes ou réduire les fréquences d'autres destinations mais l'exercice est périlleux socialement et implique de ne pas trop couper l'alimentation du hub (plate-forme de correspondances) de Roissy-Charles de Gaulle", explique Yan Derocles.

La compagnie veut également réduire son exposition à l'activité cargo, très sensible à la croissance mondiale, et prépare un plan de départs volontaires, le premier de son histoire, de 1.500 postes (NDLR : dont 160 pour le cargo). En tenant compte des départs naturels, AF-KLM espère se séparer de 3.000 collaborateurs au cours de l'exercice.

D'autres revenus sont attendus du côté des recettes dites "auxiliaires"...

...Face à ce train de mesures, plusieurs experts se veulent tout de même prudents. Harald Liberge-Dondoux, analyste chez CM-CIC Securities, avertit : "Air France-KLM réduit la voilure tous azimuts et tente de ménager les salariés. Mais les incertitudes économiques restent très fortes, si une nouvelle dégradation intervenait, un plan de départs contraints serait inévitable."

> Air France : la sécurité des vols prochainement expertisée

(source Lemonde.fr) 17 septembre - Air France annonce, jeudi 17 septembre, que la compagnie va "organiser une mission d'expertise externe" sur la sécurité de ses vols, à la suite de l'accident du vol Rio-Paris le 1^erjuin, confirmant une information parue dans Les Echos.

Une lettre adressée aux pilotes d'Air France par la direction spécifie : "Nous avons décidé d'approfondir encore notre analyse et de passer en revue tous les processus et toutes les opérations qui concourent à la sécurité de nos vols." La mission sera "composée d'experts reconnus, indépendants et de dimension internationale afin de combiner les cultures française et internationale", ajoute la direction dans cette lettre. Elle comportera un membre de la compagnie américaine Delta Airlines, partenaire d'Air France...

> Transavia pourrait ouvrir une nouvelle destination chaque année

(source tour mag) 18 septembre - Les résultats de l’été 2009 s’avèrent meilleurs que prévus chez Transavia France. Alors, même si Lionel Guérin se dit inquiet pour la saison d’hiver à cause de l’épidémie grippale, il entend faire monter sa compagnie en puissance tout en respectant le modèle mi low cost, mi fournisseur des TO ...Les performances enregistrées cet été sont meilleures que prévu, en nombre de pax comme en recette unitaire moyenne. 

A taille de flotte identique (huit 737), le chiffre d’affaires engrangé pour la période avril-août affiche une augmentation de 22% par rapport à la même période de 2008 et il fait 6% de mieux que le CA budgété. La recette unitaire progresse de 4% et le remplissage a gagné 7 points à 88%.

Plusieurs explications avancées pour cette bonne performance : un contrôle rigoureux du coût de production, une synergie des achats avec Transavia Hollande (ensemble les deux opérateurs comptent une flotte de cinquante appareils) et une progression du trafic.

Cette année, le coût de production rapporté au siège a dépassé l’objectif fixé dans le business plan initial qui était de 5 cents au siège/kilomètre offert. Même la ligne de Marrakech, la plus chahutée en terme de concurrence, passe sous la barre des 5 cents pour le SKO.

« C’est le client qui fait le prix. Sur une ligne comme Marrakech où la concurrence est rude, les compagnies traditionnelles ne peuvent plus tenir la distance. Pour rester, il faut être low cost », commente Lionel Guérin.

Côté trafic, le déroulé de la saison n’a tout de même pas été aussi simple qu’il y parait. Les tour-opérateurs ont annulé des vols et des blocs-sièges. Ils ont régulé leurs engagements en fonction d’une saison difficile.

Mais les annulations ont été compensées par une augmentation sensible des clients individuels qui ont acheté leurs billets pour 97% d’entre eux sur le net.

Avec une recette unitaire plus forte pour Transavia. Cet été, la clientèle individuelle a atteint 50% du remplissage.

Ce résultat conforte Lionel Guérin dans l’idée de maintenir ce business model qui permet de répartir le risque entre clientèle TO et individuels, et de maintenir une activité forte - ce qui est une obligation économique pour une compagnie low cost.

Pour autant, la clientèle TO reste essentielle. « Les meilleures routes sont celles où les deux type de clientèle coexistent. Cracovie, par exemple, a encore du mal à trouver son équilibre d‘autant que la concurrence low cost est importante sur cet axe».

Dans les prochaines années Transavia ira dans d’autres villes de province

C’est d’ailleurs la possibilité de mixer les deux types de clientèle qui a incité Transavia à ouvrir pour la saison été 2010 des lignes touristiques au départ de Nantes.

« Nous savons que les TO comme les agences pourront nous vendre à Nantes. Mais nous serons très prudents sur l’expansion en province. Il ne s’agit pas de prendre des parts de marché à la concurrence mais de créer une induction de trafic.

Nous devons d’abord stabiliser l’offre à Nantes mais dans les prochaines années Transavia ira dans d’autres villes de province », prévoit le patron de Transavia qui verrait bien aussi le réseau parisien augmenter d‘une destination moyen courrier par an.

Pas question, cependant, de viser le long courrier : « d’une part parce que la complexité opérationnelle fait augmenter les coûts et que toute perturbation du modèle est mauvaise. Et surtout, il n’y a pas de place sur ce créneau ».

Pour opérer à Nantes, Transavia reprendra son huitième 737 qui a été loué cet été à la maison mère hollandaise. Mais cet hiver, ce n’est pas un mais deux appareils qui seront loués en ACMI à des compagnies tierces. L’année dernière déjà, un 737 avait volé pour Sri Lankan Airlines.

C’est donc avec une flotte prudente de six appareils que Transavia aborde la nouvelle saison. « L’hiver est un point d’interrogation ».

Le gouvernement français a beaucoup trop communiqué sur la grippe A. Ce qui n’a pas été le cas en Hollande où l’épidémie sévit au même niveau. Cette communication officielle a bloqué les inscriptions. Les groupes de seniors retardent leurs départs. Et tout le monde est effrayé ».

D’ores et déjà Lionel Guérin prévoit que l’hiver 2009 sera plus mauvais que celui de 2008 pour Transavia France qui n‘atteindra pas encore l‘équilibre économique cette année.

> British Airways intéressé par British Midlands

(source Dow Jones) 17 septembre - British Airways serait intéressé par l'acquisition de son concurrent britannique British Midlands Airways, appelé également bmi, si Lufthansa décidait de le vendre, a déclaré le directeur général de British Airways, Willie Walsh...

...au moins 12 compagnies aériennes ont signé un accord de confidentialité pour accéder aux comptes de bmi. Virgin Atlantic a également fait savoir qu'il était intéressé par bmi.

L'actualité boursière...

> Salariés AF : Pas d'abondement avec la prime d'intéressement

La direction AF a indiqué, lors du CCE du 4 septembre, qu'en raison des difficultés de l'entreprise, il n'y aurait pas, cette année, de possibilité d'abondement lié au versement de la prime d'intéressement.

J'invite les salariés AF qui souhaiteraient investir dans le PEE ou le PERCO à consulter les pages qui leur sont consacrées dans l'Intralignes, dans l'espace "salariés AF". Rubrique Epargne salariale : guide PEE ou guide PERCO. Ou bien dans la partie "groupe AF KLM, le lien action/épargne.

> Rappel du numéro vert gratuit "actionnariat salarié Air France-KLM" : 0800 04 2000