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| Christian Magne

Administrateur

Air France-KLM

représentant les salariés actionnaires PS et PNC

N°201, lundi 28 septembre 2009, 4624 salariés actionnaires du groupe AF-KLM reçoivent cette revue de presse

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> Air France à la recherche d'un modèle low cost

(source Lepoint.fr) 21 septembre - Avec 814 millions d'euros de perte nette en 2008-2009 et 426 millions d'euros au cours du 1er trimestre de cette année, Air France-KLM sait que l'heure des mesures d'urgence est venue. La situation financière actuelle - saine "avec une solide position de trésorerie de 4,3 milliards d'euros et de 1,2 milliard d'euros de lignes de crédit disponibles" selon le dernier rapport annuel -, ne le restera pas éternellement.

La crise financière mondiale et ses conséquences sur l'activité économique ne sont pas les seules responsables. À ce lourd facteur conjoncturel - certains clignotants commenceraient d'ailleurs à repasser au vert - s'ajoute un déséquilibre structurel irréversible des réseaux court et moyen-courriers d'Air France.

Le court-courrier qui dessert la France et quelques destinations proches comme Londres, Bruxelles, Genève, est déstabilisé par la concurrence du TGV et de ses cousins Eurostar, Thalys ou Lyria. Les tarifs mais aussi les temps de transport et la simplicité des formalités sont devenus les arguments du ferroviaire pour les liaisons de moins de trois heures. Pour les vols moyen-courriers vers l'Europe et le bassin méditerranéen, Air France doit se battre, cette fois dans le ciel, attaquée par les compagnies aériennes low cost aux tarifs parfois imbattables (Ryanair, easyJet, Flybe, Vueling, Air Berlin, etc.). La guerre s'est d'ailleurs récemment étendue aux liaisons transversales françaises et au marché pourtant très protégé de la Corse.

Proposition à la fin du mois

Actuellement, au siège d'Air France, à Roissy-Charles-de-Gaulle, une demi-douzaine de groupes de travail planchent sur une question capitale : dans quelles activités le groupe peut-il faire des économies ? Le comité de pilotage tranchera d'ici à la fin du mois avant d'entamer les délicates négociations avec les partenaires sociaux qui n'ont pas tous pris en compte le fait qu'Air France est aujourd'hui une entreprise privée, cotée en Bourse, soumise à la concurrence et ne jouissant plus guère de monopoles.

À l'aide d'économistes et d'experts en transport aérien, lepoint.fr a dénombré quelques sources d'économies possibles pour Air France, des gisements par ailleurs identifiés par les groupes de travail de la compagnie.

Une approche simple consiste à tenter de transposer le modèle low cost à Air France. Dans une certaine mesure, la même thérapeutique vient d'être appliquée récemment en douceur au secteur cargo d'Air France-KLM, très mal en point, en faisant appel à la filiale low cost hollandaise Martinair. Seulement quatre Boeing cargo vont être exploités par Air France contre une douzaine autrefois.

Classe unique en moyen-courrier

Faut-il supprimer la classe affaires ? Contrairement à des rumeurs récentes, ce n'est pas à l'ordre du jour. Air France, ne l'oublions pas, gagne sa vie grâce aux sièges des cabines situées à l'avant des vols long-courriers. Seulement 60 % des passagers partent de Paris. Il faut être en mesure de proposer aux autres, ceux venus de toute l'Europe via une correspondance, de voyager plus confortablement, même pendant les deux à trois heures de ce pré-acheminement.

En revanche, on devrait voir apparaître une simplification : les trois classes actuelles - affaires, tempo challenge et tempo - vont être réduites à deux. En fait, il n'existe pas - physiquement - de classe affaires sur les avions moyen-courrier d'Air France (tous de la famille A 320) comme il y en une en long-courrier avec des sièges spécifiques différents de ceux de la classe économique. En moyen-courrier, seule une cloison mobile, constituée de rideaux, est déplacée plus ou moins vers l'arrière en fonction du remplissage. Des accoudoirs mobiles permettent de transformer les rangées de deux fois trois sièges en deux fois deux sièges. British Airways et Lufthansa utilisent le même système. Seul le service proposé au passager au sol et en vol, lui, est différent, notamment avec des plats chauds et l'accès à un salon avant le départ. Aussi, la neutralisation de la classe affaires, faute de client, peut-elle intervenir au coup par coup en quelques minutes sans qu'il soit nécessaire de reconfigurer l'avion.

Rentrer le soir à la maison

La véritable source d'économies sur laquelle travaille Air France, consiste à supprimer les "night stops", les nuits passées par les avions et les équipages dans les escales du réseau autres que Roissy-CDG et Orly.

Aujourd'hui, les coûts d'hôtels et de restaurants pour les navigants, la nécessité de prévoir deux équipages dormant à l'extérieur, les redevances de stationnement des avions sont très pénalisants par rapport au fonctionnement des compagnies low-cost. Celles-ci construisent leurs dessertes de manière à ce que les avions et les équipages reviennent chaque soir à leurs bases.

Supprimer les "night stops" constituerait un chantier très lourd, avec, à la clé, la reconstruction de la grille horaire du réseau moyen-courrier de telle sorte que les correspondances du hub de Roissy-CDG continueraient d'être assurées. Il serait, en effet, absurde de gagner quelques sous sur le moyen-courrier et de perdre des fortunes sur le long-courrier, la vraie source de profit d'Air France-KLM.

Meilleure productivité des navigants

À salaire égal, un pilote d'Air France vole un peu moins de 600 heures par an quand ceux d'easyJet ou de Ryanair totalisent entre 800 et 900 heures. L'objectif serait d'obtenir une amélioration de la productivité de 20 % qui rendrait la compagnie nationale plus compétitive. La négociation sociale avec les pilotes et le personnel de bord va être serrée. Un problème difficile à résoudre car les navigants en moyen-courrier sont majoritaires au prorata d'une centaine d'avions long-courrier et de 150 moyen-courriers (KLM et filiales non comprises).

Arrêter les destinations non rentables

Chez Air France, supprimer une desserte demande des mois de réflexion alors que chez easyJet, ce type de décision prend une semaine, même si les passagers n'y trouvent pas toujours leur compte. Est-ce toujours la solution ? Prenons un vol, Paris-Naples, où il n'y a pas de clientèle affaires : c'est une destination certes pas rentable lorsqu'elle est exploitée avec un avion d'Air France, mais elle pourrait le devenir avec un appareil de Transavia, la filiale low cost basée à Orly. Difficulté : ces transferts sont verrouillés par des accords sociaux à négocier.

Sous-traiter le fonctionnement des escales

Les 1.500 départs volontaires récemment annoncés chez Air France semblent insuffisants, à en croire certains audits qui parlent de 3.000 à 10.000 suppressions de postes souhaitables. Les sureffectifs sont d'autant plus aigus que l'activité diminue. De plus, les nouveaux services numériques de réservation, d'enregistrement et d'embarquement se généralisent, nécessitant moins de personnel. Il est notoire qu'une escale gérée par Air France en direct coûte deux fois plus cher que celle ayant le même trafic confiée à une chambre de commerce ou une société d'assistance. Ryanair ou easyJet ont recours systématiquement à ce genre de prestataires extérieurs.

Réduire les structures

Cette solution avait été envisagée par Christian Blanc, ancien président d'Air France. En 1993, il avait fait adopter le plan de sauvetage de la compagnie.

L'externalisation de l'informatique, devenue plus complexe aujourd'hui, ne semble plus d'actualité. Le moindre bug peut avoir des conséquences dramatiques et paralyser la compagnie, ses plans de vol, ses réservations, ses enregistrements de passagers, ses sites internet, etc.

Les économies réalisables semblent modestes face aux risques encourus. En revanche, réduire l'activité du siège au marketing, aux relations humaines et à la finance s'est montré être une mesure efficace lors du redressement récent de certaines compagnies américaines.

Vendre ou fusionner Britair et Régional

Les deux filiales exploitant des avions de moins de cent vingt sièges accumulent les pertes. Les synergies entre les deux sont déjà optimisées : les achats d'avions, de carburant et d'assurances sont réalisés au niveau du groupe Air France-KLM. D'autres pourraient encore être accomplies, mais au prix d'une grosse fièvre sociale.

Mon commentaire : Il est inhabituel qu'un journaliste fasse le tour des experts et des économistes dans le but de définir la stratégie d'une entreprise. Mais si un salarié du groupe lui sert sur un plateau ses propres cogitations, dont quelques propositions semblent socialement inacceptables, on a peine à imaginer qu'il résiste à en faire la matière première d'un article. Reste à peser l'intérêt de ces fuites intentionnelles.

> Les marchés apprécient la gestion des capacités d'Air France-KLM

(source Latribune) 23 septembre - La compagnie aérienne franco-néerlandaise réduit de 2% son offre de sièges kilomètres offerts pour la saison d'hiver. La Bourse de Paris salue cette mesure de gestion et espère une amélioration de la rentabilité du groupe.

Air France -KLM a annoncé ce lundi que "pour la saison hiver 2009-2010 qui débute le 25 octobre" son offre en termes de sièges kilomètres offerts (SKO) sera en baisse 2% par rapport à  l’hiver 2008 et de 3,6% par rapport à  l’hiver 2007.

Dans le détail, sur les réseaux long-courriers et moyen-courriers, le recul de l'offre sera respectivement de 1,8% et de 2,9% et de 2,8% et de 6,4% par rapport à l’hiver 2007.

Air France précise que " dans un contexte économique qui reste très dégradé et qui se traduit par une forte chute de la demande en classes avant, le programme d’Air France amplifie,  l’hiver 2009, la baisse initiée l’hiver dernier. En termes de sièges kilomètre offerts (SKO), l’offre baisse de -1,7% par rapport à l’hiver 2008 et de 4,8% par rapport à l’hiver 2007.

Air France rappelle qu'outre des baisses de fréquences, elle ferme ou suspend aussi des lignes telles Paris-Shannon (Irlande), Bordeaux-Bruxelles, Lyon-Francfort, de London City vers Strasbourg, Roissy, Nice et Genève, de Clermont-Ferrand vers Biarritz, Lille, Marseille, Strasbourg et Toulouse.

A la Bourse de Paris, les marchés considèrent cette baisse des capacités comme une mesure de gestion permettant une amélioration de la rentabilité du groupe. Le titre a été plébiscité mardi sur le SBF 120, en hausse de 4,74% à 12,71 euros.

> Air France-KLM : Une facture qui s'annonce salée dans l'affaire du cartel du fret

(source Tradingsat.com) 25 septembre - Déjà mal en point dans un secteur durement touché par la crise économique, Air France-KLM devra pourtant sortir son porte-monnaie.

Impliquée à nouveau dans une affaire d'ententes tarifaires illégales dans le fret aérien, la compagnie aérienne pourrait devoir payer « quelque 517 millions d'euros » d'amende, indiquent ce matin ‘Les Echos'. La Commission européenne chargée de l'enquête doit en effet rendre son verdict à la mi-octobre sur ce dossier qui devrait aussi faire réagir des sociétés clientes lésées dans cette affaire et susciter « une avalanche de demandes de dommages ». Au total, 25 compagnies internationales, dont Air France KLM et sa filiale Martinair, sont concernées.

Une douzaine de compagnies majeures, dont British Airways, JAL et Qantas, ont déjà versé plus de 1,6 milliard de dollars d'amende, dont 350 millions de dollars pour le groupe Air France-KLM, qui a également provisionné 316 millions d'euros dans ses comptes clos le 31 mars, en prévision de l'amende européenne, rappelle le quotidien économique.

Mon commentaire : Contrairement à ce que mentionne cet article, Air France-KLM n'est pas "impliquée à nouveau dans une affaire d'ententes tarifaires". Il s'agit toujours de la même affaire dont le jugement au regard du droit européen, n'avait pas encore été prononcé. Il serait sur le point de l'être. Une amende sévère serait un coup dur pour les nombreuses compagnies mises en cause, dans une période où leurs activités fret sont malmenées.

> British Airways réduit la subvention repas pour ses salariés

(source Lefigaro.fr) 23 septembre - La compagnie aérienne britannique souhaite économiser 2,7 millions de livres (3 millions d'euros) par an avec cette mesure.

Asphyxié par la chute du trafic, British Airways (BA) se creuse les méninges pour réaliser le plus d'économies possibles. Après avoir annoncé des suppressions de postes, demandé à ses salariés de travailler quelques semaines bénévolement ou supprimé les repas gratuits sur les vols courts, la compagnie aérienne britannique a annoncé mercredi qu'elle allait réduire sa participation aux repas de son personnel.

Avec cette mesure, BA espère ainsi économiser 2,7 millions de livres (3 millions d'euros) par an. La compagnie estime qu'elle ne peut plus subventionner ces repas à hauteur de 60% comme elle le faisait jusqu'à présent. Une charge estimée à 6,5 millions de livres par an. «Financièrement, cela n'est plus possible» a indiqué Raghbir Pattar, en charge des partenariats chez BA. La compagnie «continuera à donner une subvention pour le repas et les boissons, mais à un degré moindre. Les économies viendront d'une simplification de la gamme de repas, et d'heures d'ouvertures plus limitées», outre les hausses de prix, a poursuivi le responsable.

Dans ses efforts désespérés pour réduire ses couts de fonctionnement, la compagnie a déjà réussi à négocier avec les pilotes des baisses de salaires en échange d'actions, mais elle est toujours engluée dans des négociations salariales avec le reste du personnel. Elle souhaite toujours supprimer 3700 emplois cette année. En mai dernier, BA avait annoncé une perte record sur l'année 2008/09 achevée le 31 mars. Très lucratives, les classes supérieures ont notamment vu leur trafic s'écrouler de 13% avec la crise financière.

> Alitalia a assez de fonds pour 2009 et 2010
 

ROME (source Dow Jones) 23 septembre - Alitalia n'a pas besoin d'une augmentation de capital car la compagnie aérienne italienne dispose des fonds nécessaires pour fonctionner jusqu'à la fin 2010, a estimé mercredi Rocco Sabelli, son directeur général.

"Nous avons les fonds pour 2009 et 2010", a-t-il indiqué devant la commission des Transports de la chambre basse du Parlement italien. "Nous n'avons pas besoin de nouveaux capitaux".

Le président d'Alitalia a indiqué de son côté que le plus dur était passé pour la compagnie, même s'il restait beaucoup à faire pour qu'Alitalia soit de nouveau en bonne santé. Air France-KLM a une participation de 25% dans Alitalia.

> Le G20 dans ses habits neufs pose les bases d'une gouvernance économique

(source AFP) 25 septembre - Les pays du G20, réunis à Pittsburgh, aux Etats-Unis, ont jeté vendredi les bases d'une nouvelle gouvernance économique et financière, dans l'espoir qu'elle évitera au monde une nouvelle crise.

Dans leur communiqué final, les pays industrialisés et émergents du G20 ont décidé de renforcer leur coopération, au point même d'accepter un droit de regard de leurs partenaires sur la façon dont ils gèrent leurs économies, avec l'aide du Fonds monétaire international (FMI) qui sort renforcé de ce sommet.

"Le Fonds doit jouer un rôle crucial pour promouvoir la stabilité financière mondiale et rééquilibrer la croissance", ont affirmé les pays du G20.

Concrètement, le FMI sera chargé de surveiller les déséquilibres et de faire des recommandations de politique économique aux pays qui devront prendre des mesures correctives adaptées.

Et pour enfoncer le clou, les pays du G20 ont décidé que leur enceinte, qui représente quelque 90% du Produit intérieur brut (PIB) de la planète, deviendrait désormais le principal forum de la coopération économique internationale, aux dépens du G8.

Profitant de cette vaste tribune diplomatique offerte à Pittsburgh, la France, les Etats-Unis et la Grande-Bretagne ont été au-delà du domaine économique pour, ensemble, accuser l'Iran d'avoir développé en secret un site nucléaire d'enrichissement d'uranium.

Les dirigeants du G20 ont ensuite retrouvé la table des négociations pour évoquer la situation économique mondiale, certes mieux portante, mais pas encore suffisamment pour baisser la garde. Le G20 confirme la nécessité de maintenir les plans de relance. "Le sentiment de retour à la normalité ne doit pas nous conduire à un excès de confiance", soulignent ainsi les pays du G20.

Les pays du G20 entendent aussi "rééquilibrer la croissance" de l'économie mondiale. Ils décrivent ainsi une nouvelle économie où le consommateur américain ne serait plus le centre du monde et où les grands exportateurs (Chine et Allemagne en tête) importeraient davantage.

Le G20 s'est aussi efforcé de renforcer la régulation financière afin d'éviter une nouvelle crise. "Là où l'inconscience et l'absence de responsabilité ont entraîné la crise, nous n'autoriserons pas un retour aux pratiques bancaires antérieures", ont-ils indiqué.

Ils ont ainsi défini un encadrement renforcé des bonus des traders et banquiers, dont les montants faramineux ont déclenché la colère de l'opinion publique.

La France a été "entendue sur la question des bonus" avec notamment "l'interdiction des bonus garantis au-delà d'un an" ou encore "l'instauration d'un système de bonus-malus", s'est félicité sur ce point le président français Nicolas Sarkozy qui avait fait de la question des bonus son cheval de bataille.

D'une façon générale, le G20 reprend à son compte les recommandations du Conseil de stabilité financière (CSF), l'organe de coordination entre régulateurs financiers et banques centrales, afin de lier la rémunération des banquiers et acteurs de marché aux performances à long terme, et non à la prise de risque excessive.

Les pays du G20 vont aussi "agir de concert" pour relever les normes bancaires en termes de fonds propres, une formule devant permettre d'aplanir les divergences sur ce point entre Européens et Américains.

Sur la question houleuse de la réforme du Fonds monétaire international (FMI), le G20 est finalement parvenu à un accord sur sa future gouvernance.

Le G20 a décidé du transfert d'"au moins 5%" des quote-parts du FMI aux pays émergents, qui se plaignaient depuis longtemps d'être sous-représentés. C'est une "victoire extraordinaire", s'est félicité le président brésilien Luiz Inacio Lula da Silva.

Ce transfert doit se faire avant 2011, mais le G20 n'a pas déterminé selon quelle méthode, ni désigné qui perdrait ou gagnerait à l'issue de cette opération.

La France a toutefois déjà annoncé que les Européens feraient des sacrifices, mais pas seulement eux, citant l'Arabie saoudite, l'Iran, la Russie et l'Argentine. Et les gagnants devraient être la Chine, la Corée et la Turquie.

La presse boursière...

> Air France-KLM : UBS initie la couverture à la Vente

(source AOF) 24 septembre - UBS a initié la couverture de l'action Air France-KLM à la Vente avec un objectif de cours de 12 euros. Il estime qu'il n'est pas surprenant de voir les compagnies aériennes en proie à des difficultés dans l'environnement économique le plus difficile que l'industrie a jamais connu. Ce contexte a débouché sur la faillite d'un certain nombre de compagnies européennes et sur des bilans gravement atteints.

UBS constate toutefois que les titres des compagnies aériennes ont récemment connu un rallye grâce au rétablissement de l'économie ainsi que du trafic passagers et du trafic cargo.

Bien que le plus dur semble passé pour le secteur aérien européen, on observe toujours un déclin de la tendance, ajoute-t-il. Il n'anticipe pas d'inversion de cette tendance avant 2010.

> Air France-KLM : Oddo reste à l'achat

(source AOF) 23 septembre - Oddo conserve sa recommandation à l'Achat et son objectif de cours de 14,50 euros sur Air France-KLM après les déclarations de Pierre Henri Gourgeon, le directeur général du groupe. Dans une interview aux Echos, le dirigeant a annoncé attendre un retour à l'équilibre hors effet des couvertures carburant début 2010-2011. La recette unitaire devrait par ailleurs montrer des signes d'amélioration à partir du quatrième trimestre. «Les éléments apportés par cette interview sont conformes à nos prévisions», écrit Oddo.

«Nous attendons un retour à un résultat net légèrement positif de 88 millions d'euros avec une amélioration de la recette unitaire de 3,5% en 2010-2011», ajoute-t-il.

Le broker estime par ailleurs que la reprise d'une couverture carburant systématique est positive pour Air France-KLM dans la mesure où elle permet de faciliter la gestion du groupe en fixant son deuxième poste de coût.

> Salariés AF : Pas d'abondement avec la prime d'intéressement

La direction AF a indiqué, lors du CCE du 4 septembre, qu'en raison des difficultés de l'entreprise, il n'y a pas, cette année, de possibilité d'abondement lié au versement de la prime d'intéressement.

J'invite les salariés AF qui souhaiteraient investir dans le PEE ou le PERCO à consulter les pages qui leur sont consacrées dans l'Intralignes, dans l'espace "salariés AF". Rubrique Epargne salariale : guide PEE ou guide PERCO. Ou bien dans la partie "groupe AF KLM, le lien action/épargne.

> Rappel du numéro vert gratuit "actionnariat salarié Air France-KLM" : 0800 04 2000