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| Christian Magne

Administrateur

Air France-KLM

repr�sentant les salari�s actionnaires PS et PNC

N�202, lundi 5 octobre 2009, 4646 salari�s actionnaires du groupe AF-KLM re�oivent cette revue de presse

Cette lettre peut int�resser un de vos coll�gues. Faites-la circuler. Ces nouveaux lecteurs pourront la recevoir directement en m'envoyant un mail � chmagne@navigaction.com

La Revue de Presse...

> Air France Cargo prend un virage strat�gique

(source WK Transport Logistique) 1er octobre - Le 21 septembre � Amsterdam, la direction d�Air France Cargo a formellement d�menti une "filialisation du tout-cargo au profit de Martinair". Elle a cependant annonc� un changement strat�gique au profit de l'offre en soute des avions passagers.

Air France Cargo veut mettre l'accent sur la commercialisation des soutes des avions passagers.

"Il n�est pas question de transf�rer nos avions tout-cargo � Martinair, et pas question non plus de proc�der � une quelconque filialisation". Florence Parly, directrice g�n�rale d�Air France Cargo, a vigoureusement d�menti les informations publi�es par la CGT d�but septembre, rappelant au passage que cinq appareils tout-cargo voleront au d�part de Roissy-CDG � l�occasion du prochain programme hiver. Mais elle a parall�lement annonc� un v�ritable virage strat�gique dans la politique d�Air France Cargo, pla�ant d�sormais au c�ur de l�activit� la commercialisation des soutes des avions passagers.

"Il y a 15 ans, les appareils tout-cargo repr�sentaient les deux tiers de nos capacit�s. Mais aujourd�hui, les soutes prennent de plus en plus d�importance puisqu�elles repr�senteront 70% de la capacit� offerte lors du prochain programme hiver, contre encore un peu moins des deux tiers il y a un an".

Transporter plus de vrac

Ce revirement de tendance a une double explication : d�une part, le B777 passagers, dont une cinquantaine d�exemplaires a rejoint la flotte d�Air France, offre des capacit�s cargos en g�n�ral bien sup�rieures � celles des avions qu�il remplace.

D�autre part, en raison de la crise exceptionnellement profonde que traverse l�industrie du fret a�rien, Air France a r�duit ses capacit�s en retirant des avions tout-cargo, augmentant proportionnellement la part des soutes dans l�offre globale. "Notre coefficient de remplissage sur les avions passagers a d�j� augment�, mais il reste insuffisant. � nous maintenant de savoir valoriser le mieux possible cette offre, � la fois aupr�s des clients et en interne", souligne Florence Parly.

Selon la directrice g�n�rale d�Air France Cargo, ce projet implique "une adaptation des capacit�s logistiques afin de traiter plus de vrac", mais aussi une nouvelle approche commerciale qui permette d�attirer ce type de fret. "Nous devons accentuer nos efforts en direction des petits et moyens clients, tout en gardant bien s�r un �quilibre avec les gros clients, qui repr�sentent environ 50% de notre activit�". Qu�adviendra-t-il alors des tout-cargo si le recentrage sur les soutes des avions passagers rencontre le succ�s escompt� ?

Une meilleure flexibilit�

Dans le contexte actuel, on serait tent� de voir dans la d�marche une premi�re �tape qui pourrait justifier � terme les craintes exprim�es par les syndicats quant � un �ventuel abandon des tout-cargo au profit de Martinair. D�autant que KLM montre la voie : d�s le prochain programme hiver, la compagnie n�erlandaise ne conservera plus que ses capacit�s soutes et combis. Deux appareils tout-cargo ont d�j� �t� transf�r�s � Martinair cet �t� et les deux derniers s�appr�tent � suivre le m�me chemin.

Un choix que Michael Wisbrun, le patron de KLM Cargo, justifie par la "meilleure flexibilit� de Martinair". Filiale du groupe Air France-KLM depuis le 1er janvier dernier, cette compagnie se montre capable d�op�rer les freighters � moindre co�t. Elle devient ainsi une pi�ce ma�tresse du dispositif cargo du groupe, exploitant d�sormais neuf appareils tout-cargo. Bien s�r, le transfert entre KLM et Martinair, deux compagnies de m�me nationalit� et bas�es sur la m�me plate-forme, �tait socialement et op�rationnellement bien plus simple que ne pourrait l��tre un transfert d�Air France vers Martinair. Mais si la rentabilit� est � ce prix, cette option pourrait s�imposer.

Il faudra sans nul doute attendre plusieurs mois pour voir se dessiner la r�ponse, en fonction des conditions de la reprise. Si les volumes et les tarifs justifient alors le maintien d�op�rations tout-cargo au d�part de CDG, le groupe pourrait ne pas y renoncer. Dans le cas contraire, les structures sont d�sormais en place pour que le triptyque Air France-KLM-Martinair reste un op�rateur cargo de premier rang, mais avec une sp�cialisation de chacune des trois "maisons".

> AF447 : "Pour l'honneur des pilotes"

(source JDD) 3 octobre - G�rard Arnoux est commandant de bord sur A320. Il pr�side le Syndicat des pilotes d�Air France (Spaf), qui s�est port� partie civile dans l�instruction sur le crash du vol AF 447. Avec un coll�gue, Henri Marnet-Cornus, il a r�dig� un rapport qui s�appuie sur quarante-sept documents officiels. Leurs conclusions �clairent d�un jour nouveau les facteurs qui ont pu conduire � ce drame. Ces �l�ments seront livr�s au juge d�instruction cette semaine. G�rard Arnoux s'explique au JDD.

Pourquoi avez-vous men� votre propre enqu�te ?

Pour tordre le cou � la th�se selon laquelle sans les bo�tes noires nous ne saurons pas ce qui s�est pass� et qu�il nous faudrait oublier nos morts au fond de l�oc�an. Cette version est colport�e par les principaux protagonistes (Air France, Airbus et les administrations de tutelle). Si les pilotes sont les coupables, l�action p�nale s��teint. Mais notre enqu�te montre qu�on peut appr�hender avec une certitude raisonnable des faits bien �tablis qui ont conduit � ce d�nouement tragique.

Quelles sont les causes du crash ?

Un tel �v�nement ne se r�sume pas � une cause unique. Mais il est une v�rit� incontestable que nous devons marteler sans rel�che : sans la panne des sondes Pitot, il n�y aurait pas eu d�accident. Ces tubes qui mesurent la vitesse sont con�ues sur la base de standards de certification obsol�tes qui ne prennent pas en compte le givrage � haute altitude. Tr�s logiquement, des incidents pr�curseurs d�accident sont survenus r�guli�rement d�s le d�but des ann�es 1990 avec un pic en 2008, notamment chez Air France.

Le Bureau d�enqu�tes et d�analyses (BEA) estime pourtant que les sondes ne sont pas la cause du crash�

Le BEA cherche � minimiser le r�le jou� par les Pitot parce qu�il n�a pas diligent� les enqu�tes que les lois et r�glements lui imposaient de faire depuis au moins le signal d�alarme tir� par son homologue allemand en 1999, et en tout �tat de cause depuis les incidents de 2008. Ces derniers sont en tout point identiques aux dysfonctionnements enregistr�s par l�AF 447, avec les m�mes s�quences de pannes et les m�mes alarmes. Il s�agit bien d�incidents graves entra�nant des pannes multiples qui g�nent fortement la conduite de l�avion. Cette panne est d�ailleurs qualifi�e de dangereuse par l�AESA (l�Agence europ�enne pour la s�curit� a�rienne) et pouvant �tre la cause de crashs selon Thales, le fabricant des sondes.

En tant que syndicaliste, ne cherchez-vous pas � d�douaner les pilotes ?

On a le droit de le penser, mais convenez que nos coll�gues feraient de bien pratiques boucs �missaires, alors que notre enqu�te montre qu�ils sont les �gales victimes, avec leurs malheureux passagers, d�un syst�me globalement d�faillant. L�Organisation internationale de l�aviation civile explique que � les conditions dangereuses latentes peuvent avoir �t� pr�sentes dans le syst�me bien avant un accident et sont g�n�ralement cr��es par les d�cideurs, les autorit�s de r�glementation et d�autres personnes tr�s �loign�es dans le temps de l�accident �. L�accident du vol AF 447 est en l�occurrence un v�ritable cas d��cole.

Qui est responsable ?

Tous les acteurs ont sous-estim� le probl�me des sondes. Il s�agit d�un �chec collectif et d�une faillite totale du processus de retour d�exp�rience. La DGAC (Direction g�n�rale de l�aviation civile) et l�AESA avaient l�obligation r�glementaire de traiter ces incidents graves selon des proc�dures bien �tablies, ce qu�ils n�ont pas fait. Ils n�ont pas modifi� les standards de certification qu�ils savaient pourtant inadapt�s. Malgr� les probl�mes constat�s d�s 2002 par Airbus sur la sonde Thales AA, l�avionneur a demand� aux �quipages A330/340 de s�accommoder de cette menace pendant sept ans. Les pilotes n�avaient jamais �t� entra�n�s au simulateur aux man�uvres d�urgence correspondantes � haute altitude. Enfin, en d�pit de neuf incidents graves entre mai 2008 et mars 2009, Air France n�a pas assez mis la pression qui s�imposait sur Airbus. C�est d�autant plus regrettable que l�enqu�te r�alis�e par Airbus apr�s le crash aupr�s de tous les exploitants a prouv� que la sonde Goodrich en service depuis 1996 aurait certainement �vit� cet accident. Les familles de victimes appr�cieront!

Comment jugez-vous la politique de s�curit� d�Air France ?

Il existe au sein d�Air France des hommes et des femmes d�exp�rience et de qualit� qui connaissent leur m�tier. Pourtant, nos performances en mati�re de s�curit� ne sont pas � la hauteur du premier transporteur a�rien mondial. Nous avons acquis l�intime conviction que c�est tout un syst�me qui est en cause. Obnubil�e par la r�duction des co�ts, la direction n�a pas compris que la s�curit� est un investissement productif et g�re l�exploitation a�rienne comme un produit de marketing ordinaire. Il faut ensuite r�former en profondeur l�exploitation a�rienne avec l�aide des repr�sentants des pilotes et d�un �ventuel audit externe r�ellement ind�pendant. Sinon, il est � craindre que les m�mes causes ne reproduisent les m�mes effets. Il y va du salut de notre compagnie.

Que pensez-vous de l�instruction judiciaire ?

La juge d�instruction pense que l�absence des bo�tes noires n�emp�che pas la manifestation de la v�rit�, ce qui est tout � son honneur et confirme notre analyse. En revanche, en qualit� de partie civile, nous nous interrogeons sur l�ind�pendance des experts judiciaires d�sign�s. L�un a fait trente-cinq ans de carri�re � Air France et on aura du mal � croire qu�il n�entende pas la "voix de son ma�tre". Un deuxi�me a travaill� chez Airbus, un troisi�me � la DGAC, et les deux derniers sont toujours pilotes inspecteurs � la DGAC. Autrement dit, tous les protagonistes susceptibles d��tre mis en cause dans cette affaire. Cherchez l�erreur !

> Air France-KLM : toujours des 'hypoth�ses' sur le vol AF 447

(source CercleFinance.com) 5 octobre - Air France a effectu� lundi une 'mise au point' concernant l'accident du vol AF 447 Rio-Paris apr�s la publication, dans la presse du week-end, d'informations mettant en cause les sondes Pitot.

Dans un communiqu�, la compagnie a�rienne souligne que ces informations se basent sur des 'hypoth�ses' exprim�es par le responsable d'un syndicat minoritaire de personnels navigants techniques, ainsi que par un pilote retrait� d'une autre compagnie.

Elle pr�cise que deux enqu�tes sont actuellement en cours en France.

La premi�re, au caract�re 'technique', est conduite par le BEA au titre de l'am�lioration de la s�curit� a�rienne. La seconde, pr�sent�e comme 'judiciaire', a �t� confi�e � la gendarmerie pour la recherche d'�ventuelles responsabilit�s p�nales.

Air France rappelle coop�rer avec les autorit�s, depuis le drame du vol Rio-Paris le 1er juin, afin que des sc�narios 'solides et �tay�s par des faits' puissent �tre mis en place.

La compagnie met en ligne, depuis le 9 septembre, toutes les informations dont elle dispose.

Selon le Journal du Dimanche - qui cite un rapport du syndicat SPAF - le crash du Rio-Paris �tait '�vitable', soulignant que c'est une d�faillance des sondes de mesure de vitesse Pitot qui est � l'origine du crash.

Dans un communiqu� publi� ce matin, le BEA indique que l'enqu�te progresse, mais qu'elle est particuli�rement difficile et qu'il est trop t�t pour pouvoir d�crire les circonstances de l'accident, ce qui le conduit � recommander 'la plus grande prudence'.

Mon commentaire : A mesure que le temps passe, l'absence d'explications claires sur les causes de l'accident p�se de plus en plus lourd. C'est vrai pour les familles des victimes aussi bien que pour le personnel de l'entreprise. J'avais insist�, en juin, pour que l'entreprise s'exprime davantage sur l'enqu�te et r�agisse aux multiples assertions faites dans les medias ou les divers forum Internet. Depuis, Air France a mis en place des pages d'informations pr�cises sur l'�tat d'avancement de l'enqu�te. Vous pouvez les consulter sur le lien suivant :

Les pages du site Air France corporate consacr�es � l'AF447

> British Airways am�liore son coefficient d'occupation en septembre

(source CercleFinance.com) 5 octobre - British Airways a fait part d'une baisse de 0,8% de son trafic passagers (mesur�e en recettes par mile-passager ou RPM) qui, combin�e a une baisse de 3,7% des capacit�s (exprim�es en mile-passager disponibles ou RPM) a r�sult� en un coefficient d'occupation am�lior� de 2,4 points � 81,3%.

La chute de 11,9% du trafic passager sur le segment premium a �t� partiellement compens�e par une hausse de 0,7% du trafic non premium. 'La base de comparaison en trafic premium devient plus favorable, la faillite de Lehman Brothers [qui a donn� le signal de la crise financi�re] ayant eu lieu � la mi-septembre 2008' pr�cise le groupe.

Par ailleurs, le transporteur a�rien britannique a enregistr� une baisse de 2,6% de son transport de fret.

'Les conditions de march� restent inchang�es avec des rendements sous pression sous l'effet de plus faibles surcharges carburants et d'effets de changes et de mix' commente British Airways.

Mon commentaire : la baisse du trafic de British Airways, sur septembre, est tr�s limit�e. Mais le transfert des passagers des classes avant vers la classe �conomique continue chez eux comme � AFKL.

> Ryanair : le trafic s'est accru de 17% en septembre

(CercleFinance.com) 5 octobre - Ryanair fait part d'un trafic en hausse de 17% pour le mois de septembre, progression qui s'est accompagn�e d'une am�lioration de son coefficient d'occupation.

La compagnie a�rienne � bas co�ts indique avoir transport� 6,12 millions de passagers le mois dernier, contre 5,23 millions l'ann�e derni�re sur la p�riode correspondante.

Son coefficient d'occupation a augment� d'un point, de 84% � 85%.

Ryanair pr�cise avoir transport� 63,3 millions de personnes sur les 12 mois clos fin septembre.

> Lufthansa acquiert la part de 20% de SAS dans BMI

Francfort (source awp/afp) 1^er octobre - La compagnie a�rienne allemande Lufthansa, qui s'est r�cemment assur� le contr�le de 80% du capital de la compagnie britannique BMI, a annonc� jeudi l'acquisition du reste de son capital d�tenu jusqu'ici par la compagnie scandinave SAS.

Au 1er novembre, Lufthansa va racheter via sa holding britannique 20% de BMI contre versement � SAS d'une somme totale de 38 millions de livres Sterling, pr�cise la premi�re compagnie allemande dans un bref communiqu�.

Avec BMI et ses quelque 11% des droits de d�collage et d'atterrissage de Londres Heathrow, le groupe allemand d�tient environ 15% de la totalit� des droits du premier a�roport europ�en, derri�re British Airways.

BMI, victime de la baisse du trafic, est toutefois en difficult� financi�re et pourrait affaiblir la notation financi�re de Lufthansa. Les rumeurs d'une cession avaient d'ailleurs r�cemment couru dans la presse britannique.

Le groupe de Francfort (ouest de l'Allemagne) laisse cette option ouverte. "Si dans les deux ann�es � venir, Lufthansa (...) revendait BMI compl�tement ou par parties, SAS pourra b�n�ficier sous certaines conditions d'une participation sur un �ventuel profit", indique le groupe dans son communiqu�.

Lufthansa a lanc� ces derniers mois plusieurs projets de rachats en Europe, notamment de Brussels Airlines et d'Austrian Airlines.

Fin de la Revue de Presse... 

> Salari�s AF : Pas d'abondement avec la prime d'int�ressement

La direction AF a indiqu�, lors du CCE du 4 septembre, qu'en raison des difficult�s de l'entreprise, il n'y a pas, cette ann�e, de possibilit� d'abondement li� au versement de la prime d'int�ressement.

J'invite les salari�s AF qui souhaiteraient investir dans le PEE ou le PERCO � consulter les pages qui leur sont consacr�es dans l'Intralignes, dans l'espace "salari�s AF". Rubrique Epargne salariale : guide PEE ou guide PERCO. Ou bien dans la partie "groupe AF KLM, le lien action/�pargne.

> Rappel du num�ro vert gratuit "actionnariat salari� Air France-KLM" : 0800 04 2000