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| Christian Magne

Administrateur

Air France-KLM

représentant les salariés actionnaires PS et PNC

N°202, lundi 5 octobre 2009, 4646 salariés actionnaires du groupe AF-KLM reçoivent cette revue de presse

Cette lettre peut intéresser un de vos collègues. Faites-la circuler. Ces nouveaux lecteurs pourront la recevoir directement en m'envoyant un mail à chmagne@navigaction.com

La Revue de Presse...

> Air France Cargo prend un virage stratégique

(source WK Transport Logistique) 1er octobre - Le 21 septembre à Amsterdam, la direction d’Air France Cargo a formellement démenti une "filialisation du tout-cargo au profit de Martinair". Elle a cependant annoncé un changement stratégique au profit de l'offre en soute des avions passagers.

Air France Cargo veut mettre l'accent sur la commercialisation des soutes des avions passagers.

"Il n’est pas question de transférer nos avions tout-cargo à Martinair, et pas question non plus de procéder à une quelconque filialisation". Florence Parly, directrice générale d’Air France Cargo, a vigoureusement démenti les informations publiées par la CGT début septembre, rappelant au passage que cinq appareils tout-cargo voleront au départ de Roissy-CDG à l’occasion du prochain programme hiver. Mais elle a parallèlement annoncé un véritable virage stratégique dans la politique d’Air France Cargo, plaçant désormais au cœur de l’activité la commercialisation des soutes des avions passagers.

"Il y a 15 ans, les appareils tout-cargo représentaient les deux tiers de nos capacités. Mais aujourd’hui, les soutes prennent de plus en plus d’importance puisqu’elles représenteront 70% de la capacité offerte lors du prochain programme hiver, contre encore un peu moins des deux tiers il y a un an".

Transporter plus de vrac

Ce revirement de tendance a une double explication : d’une part, le B777 passagers, dont une cinquantaine d’exemplaires a rejoint la flotte d’Air France, offre des capacités cargos en général bien supérieures à celles des avions qu’il remplace.

D’autre part, en raison de la crise exceptionnellement profonde que traverse l’industrie du fret aérien, Air France a réduit ses capacités en retirant des avions tout-cargo, augmentant proportionnellement la part des soutes dans l’offre globale. "Notre coefficient de remplissage sur les avions passagers a déjà augmenté, mais il reste insuffisant. À nous maintenant de savoir valoriser le mieux possible cette offre, à la fois auprès des clients et en interne", souligne Florence Parly.

Selon la directrice générale d’Air France Cargo, ce projet implique "une adaptation des capacités logistiques afin de traiter plus de vrac", mais aussi une nouvelle approche commerciale qui permette d’attirer ce type de fret. "Nous devons accentuer nos efforts en direction des petits et moyens clients, tout en gardant bien sûr un équilibre avec les gros clients, qui représentent environ 50% de notre activité". Qu’adviendra-t-il alors des tout-cargo si le recentrage sur les soutes des avions passagers rencontre le succès escompté ?

Une meilleure flexibilité

Dans le contexte actuel, on serait tenté de voir dans la démarche une première étape qui pourrait justifier à terme les craintes exprimées par les syndicats quant à un éventuel abandon des tout-cargo au profit de Martinair. D’autant que KLM montre la voie : dès le prochain programme hiver, la compagnie néerlandaise ne conservera plus que ses capacités soutes et combis. Deux appareils tout-cargo ont déjà été transférés à Martinair cet été et les deux derniers s’apprêtent à suivre le même chemin.

Un choix que Michael Wisbrun, le patron de KLM Cargo, justifie par la "meilleure flexibilité de Martinair". Filiale du groupe Air France-KLM depuis le 1er janvier dernier, cette compagnie se montre capable d’opérer les freighters à moindre coût. Elle devient ainsi une pièce maîtresse du dispositif cargo du groupe, exploitant désormais neuf appareils tout-cargo. Bien sûr, le transfert entre KLM et Martinair, deux compagnies de même nationalité et basées sur la même plate-forme, était socialement et opérationnellement bien plus simple que ne pourrait l’être un transfert d’Air France vers Martinair. Mais si la rentabilité est à ce prix, cette option pourrait s’imposer.

Il faudra sans nul doute attendre plusieurs mois pour voir se dessiner la réponse, en fonction des conditions de la reprise. Si les volumes et les tarifs justifient alors le maintien d’opérations tout-cargo au départ de CDG, le groupe pourrait ne pas y renoncer. Dans le cas contraire, les structures sont désormais en place pour que le triptyque Air France-KLM-Martinair reste un opérateur cargo de premier rang, mais avec une spécialisation de chacune des trois "maisons".

> AF447 : "Pour l'honneur des pilotes"

(source JDD) 3 octobre - Gérard Arnoux est commandant de bord sur A320. Il préside le Syndicat des pilotes d’Air France (Spaf), qui s’est porté partie civile dans l’instruction sur le crash du vol AF 447. Avec un collègue, Henri Marnet-Cornus, il a rédigé un rapport qui s’appuie sur quarante-sept documents officiels. Leurs conclusions éclairent d’un jour nouveau les facteurs qui ont pu conduire à ce drame. Ces éléments seront livrés au juge d’instruction cette semaine. Gérard Arnoux s'explique au JDD.

Pourquoi avez-vous mené votre propre enquête ?

Pour tordre le cou à la thèse selon laquelle sans les boîtes noires nous ne saurons pas ce qui s’est passé et qu’il nous faudrait oublier nos morts au fond de l’océan. Cette version est colportée par les principaux protagonistes (Air France, Airbus et les administrations de tutelle). Si les pilotes sont les coupables, l’action pénale s’éteint. Mais notre enquête montre qu’on peut appréhender avec une certitude raisonnable des faits bien établis qui ont conduit à ce dénouement tragique.

Quelles sont les causes du crash ?

Un tel événement ne se résume pas à une cause unique. Mais il est une vérité incontestable que nous devons marteler sans relâche : sans la panne des sondes Pitot, il n’y aurait pas eu d’accident. Ces tubes qui mesurent la vitesse sont conçues sur la base de standards de certification obsolètes qui ne prennent pas en compte le givrage à haute altitude. Très logiquement, des incidents précurseurs d’accident sont survenus régulièrement dès le début des années 1990 avec un pic en 2008, notamment chez Air France.

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) estime pourtant que les sondes ne sont pas la cause du crash…

Le BEA cherche à minimiser le rôle joué par les Pitot parce qu’il n’a pas diligenté les enquêtes que les lois et règlements lui imposaient de faire depuis au moins le signal d’alarme tiré par son homologue allemand en 1999, et en tout état de cause depuis les incidents de 2008. Ces derniers sont en tout point identiques aux dysfonctionnements enregistrés par l’AF 447, avec les mêmes séquences de pannes et les mêmes alarmes. Il s’agit bien d’incidents graves entraînant des pannes multiples qui gênent fortement la conduite de l’avion. Cette panne est d’ailleurs qualifiée de dangereuse par l’AESA (l’Agence européenne pour la sécurité aérienne) et pouvant être la cause de crashs selon Thales, le fabricant des sondes.

En tant que syndicaliste, ne cherchez-vous pas à dédouaner les pilotes ?

On a le droit de le penser, mais convenez que nos collègues feraient de bien pratiques boucs émissaires, alors que notre enquête montre qu’ils sont les égales victimes, avec leurs malheureux passagers, d’un système globalement défaillant. L’Organisation internationale de l’aviation civile explique que « les conditions dangereuses latentes peuvent avoir été présentes dans le système bien avant un accident et sont généralement créées par les décideurs, les autorités de réglementation et d’autres personnes très éloignées dans le temps de l’accident ». L’accident du vol AF 447 est en l’occurrence un véritable cas d’école.

Qui est responsable ?

Tous les acteurs ont sous-estimé le problème des sondes. Il s’agit d’un échec collectif et d’une faillite totale du processus de retour d’expérience. La DGAC (Direction générale de l’aviation civile) et l’AESA avaient l’obligation réglementaire de traiter ces incidents graves selon des procédures bien établies, ce qu’ils n’ont pas fait. Ils n’ont pas modifié les standards de certification qu’ils savaient pourtant inadaptés. Malgré les problèmes constatés dès 2002 par Airbus sur la sonde Thales AA, l’avionneur a demandé aux équipages A330/340 de s’accommoder de cette menace pendant sept ans. Les pilotes n’avaient jamais été entraînés au simulateur aux manœuvres d’urgence correspondantes à haute altitude. Enfin, en dépit de neuf incidents graves entre mai 2008 et mars 2009, Air France n’a pas assez mis la pression qui s’imposait sur Airbus. C’est d’autant plus regrettable que l’enquête réalisée par Airbus après le crash auprès de tous les exploitants a prouvé que la sonde Goodrich en service depuis 1996 aurait certainement évité cet accident. Les familles de victimes apprécieront!

Comment jugez-vous la politique de sécurité d’Air France ?

Il existe au sein d’Air France des hommes et des femmes d’expérience et de qualité qui connaissent leur métier. Pourtant, nos performances en matière de sécurité ne sont pas à la hauteur du premier transporteur aérien mondial. Nous avons acquis l’intime conviction que c’est tout un système qui est en cause. Obnubilée par la réduction des coûts, la direction n’a pas compris que la sécurité est un investissement productif et gère l’exploitation aérienne comme un produit de marketing ordinaire. Il faut ensuite réformer en profondeur l’exploitation aérienne avec l’aide des représentants des pilotes et d’un éventuel audit externe réellement indépendant. Sinon, il est à craindre que les mêmes causes ne reproduisent les mêmes effets. Il y va du salut de notre compagnie.

Que pensez-vous de l’instruction judiciaire ?

La juge d’instruction pense que l’absence des boîtes noires n’empêche pas la manifestation de la vérité, ce qui est tout à son honneur et confirme notre analyse. En revanche, en qualité de partie civile, nous nous interrogeons sur l’indépendance des experts judiciaires désignés. L’un a fait trente-cinq ans de carrière à Air France et on aura du mal à croire qu’il n’entende pas la "voix de son maître". Un deuxième a travaillé chez Airbus, un troisième à la DGAC, et les deux derniers sont toujours pilotes inspecteurs à la DGAC. Autrement dit, tous les protagonistes susceptibles d’être mis en cause dans cette affaire. Cherchez l’erreur !

> Air France-KLM : toujours des 'hypothèses' sur le vol AF 447

(source CercleFinance.com) 5 octobre - Air France a effectué lundi une 'mise au point' concernant l'accident du vol AF 447 Rio-Paris après la publication, dans la presse du week-end, d'informations mettant en cause les sondes Pitot.

Dans un communiqué, la compagnie aérienne souligne que ces informations se basent sur des 'hypothèses' exprimées par le responsable d'un syndicat minoritaire de personnels navigants techniques, ainsi que par un pilote retraité d'une autre compagnie.

Elle précise que deux enquêtes sont actuellement en cours en France.

La première, au caractère 'technique', est conduite par le BEA au titre de l'amélioration de la sécurité aérienne. La seconde, présentée comme 'judiciaire', a été confiée à la gendarmerie pour la recherche d'éventuelles responsabilités pénales.

Air France rappelle coopérer avec les autorités, depuis le drame du vol Rio-Paris le 1er juin, afin que des scénarios 'solides et étayés par des faits' puissent être mis en place.

La compagnie met en ligne, depuis le 9 septembre, toutes les informations dont elle dispose.

Selon le Journal du Dimanche - qui cite un rapport du syndicat SPAF - le crash du Rio-Paris était 'évitable', soulignant que c'est une défaillance des sondes de mesure de vitesse Pitot qui est à l'origine du crash.

Dans un communiqué publié ce matin, le BEA indique que l'enquête progresse, mais qu'elle est particulièrement difficile et qu'il est trop tôt pour pouvoir décrire les circonstances de l'accident, ce qui le conduit à recommander 'la plus grande prudence'.

Mon commentaire : A mesure que le temps passe, l'absence d'explications claires sur les causes de l'accident pèse de plus en plus lourd. C'est vrai pour les familles des victimes aussi bien que pour le personnel de l'entreprise. J'avais insisté, en juin, pour que l'entreprise s'exprime davantage sur l'enquête et réagisse aux multiples assertions faites dans les medias ou les divers forum Internet. Depuis, Air France a mis en place des pages d'informations précises sur l'état d'avancement de l'enquête. Vous pouvez les consulter sur le lien suivant :

Les pages du site Air France corporate consacrées à l'AF447

> British Airways améliore son coefficient d'occupation en septembre

(source CercleFinance.com) 5 octobre - British Airways a fait part d'une baisse de 0,8% de son trafic passagers (mesurée en recettes par mile-passager ou RPM) qui, combinée a une baisse de 3,7% des capacités (exprimées en mile-passager disponibles ou RPM) a résulté en un coefficient d'occupation amélioré de 2,4 points à 81,3%.

La chute de 11,9% du trafic passager sur le segment premium a été partiellement compensée par une hausse de 0,7% du trafic non premium. 'La base de comparaison en trafic premium devient plus favorable, la faillite de Lehman Brothers [qui a donné le signal de la crise financière] ayant eu lieu à la mi-septembre 2008' précise le groupe.

Par ailleurs, le transporteur aérien britannique a enregistré une baisse de 2,6% de son transport de fret.

'Les conditions de marché restent inchangées avec des rendements sous pression sous l'effet de plus faibles surcharges carburants et d'effets de changes et de mix' commente British Airways.

Mon commentaire : la baisse du trafic de British Airways, sur septembre, est très limitée. Mais le transfert des passagers des classes avant vers la classe économique continue chez eux comme à AFKL.

> Ryanair : le trafic s'est accru de 17% en septembre

(CercleFinance.com) 5 octobre - Ryanair fait part d'un trafic en hausse de 17% pour le mois de septembre, progression qui s'est accompagnée d'une amélioration de son coefficient d'occupation.

La compagnie aérienne à bas coûts indique avoir transporté 6,12 millions de passagers le mois dernier, contre 5,23 millions l'année dernière sur la période correspondante.

Son coefficient d'occupation a augmenté d'un point, de 84% à 85%.

Ryanair précise avoir transporté 63,3 millions de personnes sur les 12 mois clos fin septembre.

> Lufthansa acquiert la part de 20% de SAS dans BMI

Francfort (source awp/afp) 1^er octobre - La compagnie aérienne allemande Lufthansa, qui s'est récemment assuré le contrôle de 80% du capital de la compagnie britannique BMI, a annoncé jeudi l'acquisition du reste de son capital détenu jusqu'ici par la compagnie scandinave SAS.

Au 1er novembre, Lufthansa va racheter via sa holding britannique 20% de BMI contre versement à SAS d'une somme totale de 38 millions de livres Sterling, précise la première compagnie allemande dans un bref communiqué.

Avec BMI et ses quelque 11% des droits de décollage et d'atterrissage de Londres Heathrow, le groupe allemand détient environ 15% de la totalité des droits du premier aéroport européen, derrière British Airways.

BMI, victime de la baisse du trafic, est toutefois en difficulté financière et pourrait affaiblir la notation financière de Lufthansa. Les rumeurs d'une cession avaient d'ailleurs récemment couru dans la presse britannique.

Le groupe de Francfort (ouest de l'Allemagne) laisse cette option ouverte. "Si dans les deux années à venir, Lufthansa (...) revendait BMI complètement ou par parties, SAS pourra bénéficier sous certaines conditions d'une participation sur un éventuel profit", indique le groupe dans son communiqué.

Lufthansa a lancé ces derniers mois plusieurs projets de rachats en Europe, notamment de Brussels Airlines et d'Austrian Airlines.

Fin de la Revue de Presse... 

> Salariés AF : Pas d'abondement avec la prime d'intéressement

La direction AF a indiqué, lors du CCE du 4 septembre, qu'en raison des difficultés de l'entreprise, il n'y a pas, cette année, de possibilité d'abondement lié au versement de la prime d'intéressement.

J'invite les salariés AF qui souhaiteraient investir dans le PEE ou le PERCO à consulter les pages qui leur sont consacrées dans l'Intralignes, dans l'espace "salariés AF". Rubrique Epargne salariale : guide PEE ou guide PERCO. Ou bien dans la partie "groupe AF KLM, le lien action/épargne.

> Rappel du numéro vert gratuit "actionnariat salarié Air France-KLM" : 0800 04 2000