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| Christian Magne

Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

navigaction.com

N°243, lundi 19 juillet 2010,

La Revue de Presse du lundi...

> Air France et Flybe s'allient entre la France et la Grande-Bretagne

(source AFP) 13 juillet - Air France et la compagnie aérienne britannique Flybe ont annoncé mardi un partenariat commercial, portant notamment sur des vols entre la France et la Grande-Bretagne, via un partage de codes.

> British Airways/Iberia : feu vert de Bruxelles pour la fusion

(source AOF) 14 juillet - La Commission européenne a autorisé projet de concentration entre les compagnies aériennes British Airways et la compagnie espagnole Iberia. Elle est parvenue à la conclusion que l'opération n'entraverait pas de manière significative l'exercice d'une concurrence effective dans l'Espace économique européen ou une partie substantielle de celui-ci. En ce qui concerne le transport de passagers, la Commission a examiné notamment l'impact de l'opération envisagée sur les liaisons court-courriers Londres-Madrid et Londres-Barcelone.

L'enquête de la Bruxelles a démontré que l'entité issue de la concentration continuera d'être confrontée à une concurrence suffisante de la part d'autres transporteurs exploitant ces liaisons. La Commission a également examiné les répercussions de la concentration envisagée sur un certain nombre de liaisons court et long-courriers pour lesquelles une partie propose un vol sans escale alors que l'autre propose un vol avec escale, ou pour lesquelles les deux parties proposent des vols avec escale. L'enquête de la Commission a démontré que, sur ces liaisons aussi, l'entité issue de la concentration continuera d'être confrontée à une concurrence suffisante.

Enfin, l'enquête de la Commission a confirmé que l'entité issue de la concentration continuera d'être confrontée à la concurrence exercée par un certain nombre de concurrents sur les marchés du transport aérien de fret et des services d'assistance en escale, et que la concentration envisagée n'aura pas d'effet significatif sur le marché des services MMR (maintenance, réparation et révision).

Mon commentaire : Au cours des dernières années, le groupe Lufthansa a renforcé sa compétitivité avec plusieurs acquisitions : Swiss, Austrian, SN Brussels, etc. C'est désormais British Airways qui va pouvoir renforcer la sienne grâce à cette fusion avec Iberia. La concurrence se renforce...

> L'Union Européenne approuve l'accord entre British Airways, American et Iberia

BRUXELLES (source Reuters) 14 juillet - La Commission européenne annonce avoir autorisé le projet de British Airways, American Airlines et Iberia relatif à un approfondissement de leurs liens au sein de l'alliance Oneworld sur les routes transatlantiques.

Les compagnies aériennes ont voulu profiter de l'accord "à ciel ouvert" (open skies) conclu entre les Etats-Unis et l'Union européenne sur la libéralisation du trafic aérien entre les deux zones.

L'exécutif européen a précisé que les trois groupes ont accepté de céder des créneaux de décollage et d'atterrissage à Londres Heathrow.

> Ryanair menace l’Allemagne

(source airjournam) 15 juillet - La compagnie aérienne low cost Ryanair menace de retirer tous ses avions d’Allemagne après l’annonce par le gouvernement de son intention d’introduire une taxe sur les vols domestiques.

On connait l’allergie de la low cost irlandaise pour toute forme de taxes qui pourrait ralentir les envies de voyager des passagers européens. La Grande Bretagne et l’Irlande en font déjà les frais, Ryanair ayant diminué de 15% en moyenne ses vols d’hiver dans les îles britanniques

Et son flamboyant patron Michael O’Leary n’y va pas de main morte : si cette nouvelle taxe, qui serait imposée à tous les passagers empruntant un aéroport allemand dès 2012, venait à être mise en application, il retirera ses avions basés sur les aéroports de Francfort – Hahn, Düsseldorf – Weeze et Brême, pour les envoyer vers l’Espagne ou la Hollande.

Il faut cependant ajouter qu’il n’est pas seul dans sa colère, de nombreux acteurs de l’aviation commerciale ayant protesté contre la décision. Les compagnies aériennes et les aéroports craignent en particulier de voir les passagers prendre le chemin des pays voisins.

Le gouvernement allemand a calculé que cette taxe pourrait lui rapporter un milliard d’euros par an. Pour les passagers en revanche, elle pourrait selon certaines estimations entrainer une augmentation du prix des billets de 12 à 15 euros, principalement sur les vols vers l’Europe.

> Cathay dément les rumeurs de rapprochement avec British Airways

(source tourmag) 14 juillet - La Cie de Hong Kong, membre fondateur de l’alliance Oneworld apprécie les accords que cette alliance lui procure mais son CEO, Tony Tyler, est persuadé que l’avenir de Cathay Pacific doit se construire en toute indépendance. Il dément les rumeurs de rapprochement avec British Airways.

Tony Tyler, se dit raisonnablement optimiste au vu de la reprise des trafics passagers et fret, même si les niveaux de l’année 2008 (particulièrement bonne sur les 9 premiers mois), ne sont pas encore atteints
Crise ? Quelle crise ?

Pour Cathay Pacific, c’est une histoire du passé.

La reprise, la compagnie de Hong Kong l’a ressentie à partir du dernier trimestre de 2009.

« Certains observateurs pensent qu’il y aura une nouvelle secousse mais pour l’instant, tout va bien », explique Tony Tyler, le CEO de la compagnie (...).

« Pas la peine d’être 40 membres dans une alliance ! »
« C’est toujours nettement plus difficile de travailler dans un pays qui n’a pas de compagnie appartenant à Oneworld », constate Tony Tyler.

Pour autant, il se dit satisfait de la taille de cette alliance.

« Oneworld a une compagnie dans chaque lieu stratégique et on couvre le monde entier. A douze membres, cela est suffisant.

Car contrairement à la Star Alliance où les accords se décident entre deux membres, chez Oneworld, vous devez ouvrir votre réseau à un tarif pro rate identique à tous les membres, et les ventes sont totalement ouvertes à tous les membres.

La situation pourrait évoluer lorsque British Airways, American Airlines et Iberia feront leur joint venture transatlantique. Peut-être que nous adopterons alors un système plus proche de celui de la Star Alliance.

Mais, en attendant, avec Japan Airlines que nous avons persuadée de rester dans Oneworld, avec Qantas en Australie, avec Kingfisher en Inde qui nous rejoint, avec S7 en Russie et encore un ou deux membres à venir, nous sommes au complet même s‘il nous manque encore un allié en Chine.

Mais ce n’est pas la peine d’être quarante membres dans une alliance ! »

En Chine, il y a bien sûr le partenaire stratégique de Cathay, la compagnie Air China qui possède 30% du capital de Cathay tandis que cette dernière dispose de 19 % d’Air China. Mais la chinoise a préféré adhérer à la Star Alliance.

« Avec Air China, nous sommes présents réciproquement dans les conseils d’administration de nos compagnies. Nous coopérons sur certaines routes, il y a des échanges d’employés mais nous restons chacune totalement indépendante sur notre stratégie ».

Et le patron de Cathay Pacific en est persuadé : c’est toute seule que la compagnie devra forger son avenir. Et il dément aussi les rumeurs de rapprochement avec British Airways.

> La difficile équation de l'évolution de l'A320

(source Lesechos) 19 juillet - Airbus doit trancher entre trois options : doter son monocouloir d'un nouveau moteur, faire évoluer sa structure ou lancer carrément le développement d'une nouvelle génération.

Toucher à l'A320 n'est pas une décision facile à prendre. D'abord parce que l'appareil se vend encore très bien. Le faire évoluer, c'est donc prendre le risque de se couper la corne d'abondance, au moment où Airbus doit compter avec deux autres programmes dispendieux : l'A350 et l'A400M. D'un autre côté, la filiale d'EADS ne peut pas ignorer les pressions environnementales, ni celles des plus anciens clients de l'appareil. Parmi eux, Air France et Lufthansa ont de vieilles flottes qu'ils aimeraient bien remplacer par des monocouloirs beaucoup moins gourmands en carburant. Surtout quand il s'agit de résister aux compagnies à bas coûts, équipées de modèles plus récents. La solution ? La plus simple à court terme, et la moins chère, consiste à équiper l'appareil d'un nouveau moteur.

Deux projets concurrents

Deux projets concurrents existent, qui promettent chacun un gain de 15 % de consommation d'ici à 2015 au plus tard. D'un côté, le Leap-X, une évolution du moteur CFM du tandem Snecma-General Electric, qui équipe un A320 sur deux dans le monde et qui a été choisi par le chinois Comac pour son futur C919. Indéniablement, une très belle référence. De l'autre, Pratt & Whitney défend son concept de turbofan à réducteur (« GTF » en anglais), retenu par Bombardier pour son futur C-Series, déjà vendu à Lufthansa. Pas mal non plus.

Airbus a toujours opté pour la politique de la double source. Les deux motoristes ont donc de bons espoirs d'être retenus. Ce qui ne les empêche pas de se critiquer mutuellement publiquement. « Contrairement au Leap-X […], le GTF est une technologie d'avenir », déclarait ainsi récemment aux « Echos » David Hess, le président de P&W. Piqués au vif, les responsables de Snecma ont rétorqué la semaine dernière que le GTF « n'apporte pas de gain de performance par rapport au Leap-X et que ce dernier présente un moindre risque et coûtera moins cher à entretenir ». Les ingénieurs de l'avionneur trancheront.

Coûts d'exploitation

Le problème, c'est qu'un nouveau moteur ne suffit pas forcément à contenter des compagnies aériennes qui cherchent à réduire leurs coûts d'exploitation au maximum dans un avenir pas trop lointain. Airbus pourrait donc être tenté d'engager des évolutions plus importantes de l'A320, intégrant, en plus d'un nouveau système de propulsion, quelques éléments en matériaux composites ou encore une voilure plus aérodynamique. Pour une livraison dans une dizaine d'années au maximum. Comme son 737 est de conception plus ancienne, Boeing laisse d'ailleurs entendre qu'il pourrait opter pour cette approche. Son appareil étant plus court sur pattes, installer un nouveau moteur implique d'importantes modifications de structure. Autant aller au-delà d'une remotorisation dans ces conditions.

Reste la troisième piste : revoir entièrement la conception de la génération suivante. Mais, pour cela, encore faut-il que toutes les technologies de rupture, celles qui permettraient de baisser d'au moins un quart la consommation de carburant par rapport à la génération actuelle, soient disponibles. Impossible avant 2025, estime Snecma, qui a un projet de moteur dans les cartons baptisé « Open Rotor ». « Les technologies manquent pour faire un nouvel avion », confirme Eric Bernardini, associé chez Alix Partners.

Et, pour compliquer un peu plus l'équation, Airbus doit tenir compte des banques et des loueurs qui ont de nombreux A320 relativement jeunes immobilisés dans leurs bilans. Si une nouvelle version devait voir le jour d'ici à dix ans, la valeur résiduelle de ces appareils pourrait en prendre un coup.

(Les mises en caractères gras dans les articles de presse sont de mon fait et permettent une lecture synthétique aux lecteurs pressés.)