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| Christian Magne

Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

navigaction.com

N°248, lundi 23 août 2010,

La Revue de Presse du lundi...

> Vers de nouvelles règles pour l’indemnisation des passagers aériens

(source Lesechos) 17 août - Quatre mois après la crise volcanique, qui a coûté plus de 1 milliard d’euros aux compagnies aériennes, la révision de la réglementation européenne de 2005 relative à l’indemnisation des retards et des annulations de vols est plus que jamais d’actualité. Bien décidés à ne plus devoir supporter seuls le fardeau financier de tels événements, les transporteurs aériens font en effet pression sur Bruxelles pour obtenir, d’ici à la fin de l’année, une modification des textes, qui préciserait et limiterait leur responsabilité financière.

Certains transporteurs, comme KLM, renâclent même à appliquer la réglementation actuelle (...).

Un différent qui illustre l’exaspération des compagnies face à une réglementation jugée injuste, voire ruineuse.

Un cadre plus strict

En juin dernier, la Commission européenne avait elle-même annoncé, dans un rapport sur la crise volcanique, le lancement du processus de révision du règlement « afin d’éviter de faire peser un fardeau excessif et injuste sur l’industrie de l’aviation, tout en s’assurant que les passagers ne sont pas les seuls à supporter le coût financier et les inconvénients de catastrophes naturelles comme l’éruption ». Deux mois plus tard, un premier projet de révision, émanant d’une association de transporteurs français, le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara), est déjà sur la table, qui pourrait déboucher, dès l’automne, sur une première proposition de règlement.

Au cœur du projet, le problème de l’indemnisation des retards, qui oppose associations de transporteurs et de passagers, depuis qu’un arrêt de la Cour de justice européenne de novembre 2009 – l’arrêt Sturgeon – a étendu les indemnisations prévues d’annulations de vols aux retards de plus de trois heures à l’arrivée. A l’époque, cette décision avait déjà suscité une levée de boucliers des compagnies. La crise volcanique, avec plus d’un million de passagers bloqués, l’a rendue encore plus insupportable.

Mais, plutôt que de remettre en cause ce droit, le Scara propose habilement de l’intégrer au nouveau règlement, tout en l’encadrant plus strictement, à travers une définition exhaustive des « circonstances exceptionnelles », qui exonèrent les compagnies de son application. Les problèmes politiques, les conditions météorologiques, les risques liés à la sécurité, les mouvements sociaux « annoncés ou spontanés » et même les défaillances techniques « qui ne seraient pas dues à un défaut de maintenance » seraient ainsi autant de circonstances exceptionnelles.

Par ailleurs, le texte du Scara introduit un principe de proportionnalité entre le montant des indemnités de retards et d’annulations et le prix du billet.

Aujourd’hui, l’indemnité est fixée selon la longueur du vol : 250 euros jusqu’à 1.500 kilomètres, 400 euros de 1.501 à 3.500 kilomètres et 600 euros au-delà, même si le prix du billet est inférieur à ces montants.

Un barème jugé injuste par les compagnies à bas coûts, dont le prix moyen tourne aux alentours de 70 à 80 euros. Le Scara propose donc de modifier le barème, en offrant 75% du prix du billet en dessous de 1.501kilomètres, 50% de 1.501 à 3.500 kilomètres et 30% au-delà.

La position française en attente

Reste à savoir si ces propositions sauront convaincre les différents lobbies bruxellois «Notre projet vise à rétablir l’équilibre entre les transporteurs et les passagers, affirme Jean-Baptiste Vallé, le président du Scara. Il renforce les droits des passagers, en indemnisant les retards, tout en évitant l’effet d’aubaine. Il a d’ailleurs reçu un très bon accueil, tant au ministère qu’à l’aviation civile.»

Du côté des autorités françaises, on préfère toutefois attendre l’avant-projet de la Commission européenne, avant de se prononcer, tout en reconnaissant cependant soutenir le principe d’une révision de la réglementation européenne. « C’est à la Commission de prendre l’initiative, explique-t-on. Après quoi, chacun pourra apporter sa contribution. »

> L'Europe demande à KLM de dédommager les passagers pour le nuage de cendres

AMSTERDAM (source Dow Jones) 16 août - La Commission européenne a demandé lundi à KLM, la division néerlandaise de la compagnie aérienne Air France-KLM (AF-FR), de dédommager intégralement les passagers pour les retards et annulations liés à l'éruption de cendres du volcan islandais qui a paralysé le transport aérien au printemps dernier, et d'adopter une politique conforme à la législation communautaire sous peine de faire face à des poursuites judiciaires.

Si KLM ne se conforme pas à la législation européenne, la Commission prendra des mesures pouvant inclure des poursuites au niveau national ou européen afin de garantir le respect du droit communautaire, a déclaré un porte-parole de la Commission.

Il est apparu récemment que KLM ne remboursait ses passagers retardés par le nuage de cendres que pour les premières 24 heures de retard.

Un porte-parole de KLM a indiqué que la compagnie attendrait l'issue de la revue du conseil de transport de l'Union avant de modifier sa politique.

> Air France-KLM envisage de rouvrir la ligne Paris-Tripoli

(source AFP) 23 août - PARIS — La compagnie aérienne Air France-KLM envisage de rouvrir la ligne Paris-Tripoli, fermée après l'attentat contre un avion du transporteur français UTA en 1989 ayant fait 170 victimes, a-t-on appris lundi auprès d'une porte-parole de la compagnie.

"La ligne Paris Charles-de-Gaulle-Tripoli fait partie des destinations qui intéressent potentiellement Air France, sachant qu'Air France-KLM dessert déjà Tripoli à raison de six vols hebdomadaires au départ d'Amsterdam", a déclaré à l'AFP une porte-parole de la compagnie.

Si cette ligne était ouverte, elle le serait en complément des vols opérés depuis Amsterdam, a-t-elle ajouté (...).

"Air France suit de près l'évolution des échanges économiques entre la France et la Libye et l'évolution du potentiel du trafic de correspondance via (l'aéroport) Charles-de-Gaulle en complément de celui d'Amsterdam", a encore expliqué la porte-parole.

Selon le journal La Tribune, certains syndicats de la compagnie "ne seraient pas opposés au projet", contrairement à ce qui s'était passé en 2007 et début 2010 quand la direction nourrissait le même projet.

"Nous ne sommes pas opposés pour des raisons de principe à l'ouverture d'une ligne quelle qu'elle soit mais il faut regarder si c'est possible d'un point de vue conditions de travail et d'un point de vue sûreté", a expliqué à l'AFP le porte-parole du SNPL, syndicat de pilotes majoritaire, soulignant que "Tripoli est une ville symbolique, en particulier, pour les anciens d'UTA".

Après la levée en 2003 de l'embargo contre la Libye, des compagnies aériennes européennes à l'instar de Lufthansa, British Airways ou encore KLM, filiale d'Air France, ont repris des vols vers Tripoli.

Le 19 septembre 1989, un avion DC10 de la compagnie UTA, rachetée par la suite par Air France, reliant Brazzaville (Congo) à Paris via N'Djamena (Tchad), avait été visé par un attentat, coûtant la vie à 170 personnes. Cet acte avait conduit à un gel des liens entre Paris et Tripoli.

En 2004, les deux pays avaient finalement signé un accord sur l'indemnisation des familles des victimes.

> Suède : SAS dans le rouge à cause du nuage de cendres

(source RTBF) 18 août - La compagnie aérienne scandinave SAS a à nouveau subi une perte au deuxième trimestre 2010. Ses résultats ont été influencés par le nuage de cendres émis au printemps par un volcan islandais, a-t-elle expliqué mercredi.

SAS a enregistré une perte nette de 502 millions de couronnes suédoises (53,2 millions d'euros), par rapport à une perte de près d'un milliard de couronnes au deuxième trimestre 2009.

La compagnie, détenue par des groupes danois, norvégiens et suédois, a expliqué que les semaines d'annulation de vols et d'interruption dues à l'éruption d'un volcan islandais ont provoqué une perte de revenus de 700 millions de couronnes.

Le chiffre d'affaires trimestriel a baissé à 19,5 milliards de couronnes, contre 20,5 milliards à la même période l'année passée. Le nombre de passagers a baissé à 12 millions.

SAS a déjà fait part de son intention de trouver un partenaire solide dès qu'elle aurait retrouvé sa rentabilité. L'allemande Lufthansa est citée comme acheteur potentiel.

> Tours : Ryanair reprend ses réservations

(source France 3) 17 août - Centre Un conflit opposait la compagnie aérienne à bas prix et le conseil général d'Indre-et-Loire.
Le conflit qui opposait la compagnie aérienne au conseil général d'Indre-et-Loire s'est finalement achevé. Le département a versé une créance de 438 000 euros à la compagnie. Une créance réclamée par Ryanair depuis plusieurs mois.

Faute de l'avoir reçue en temps et en heure, la compagnie avait décidé en début de semaine dernieère de suspendre les réservations de ses vols sur Tours. Un psychodrame qui a beaucoup agité le microcosme politique tourangeau. Pour l'adjoint au maire de Tours c'est un soulagement. Ryanair ce sont 60 emplois directs et 300 emplois indirects

> Pourquoi les low cost n'aiment pas certains passagers

(source Lepoint) 22 août - Les personnes handicapées, les enfants non accompagnés et même les passagers ayant des bagages en soute sont perçus comme des gêneurs face au modèle économique des compagnies à bas coût.

Trois incidents en six mois mettent en cause easyJet, qui a refusé l'embarquement de passagers handicapés. Une enquête est en cours à la Direction générale de l'aviation civile. Mais les passagers à mobilité réduite ne sont pas les seuls visés par les mesures discriminatoires des compagnies à bas coût. Les enfants non accompagnés ne sont pas acceptés non plus par ces transporteurs. Ces derniers manifestent également peu d'enthousiasme à faire voyager des groupes et, en général, tous les passagers susceptibles de poser des problèmes.

Cet ostracisme est provoqué par le modèle économique des compagnies low cost. Le principe de base, pour offrir des billets à prix cassés par rapport aux compagnies classiques, consiste à optimiser l'exploitation de chaque avion pour réaliser chaque jour au moins une étape de plus. Comme la hausse de la vitesse en vol n'apporterait qu'un gain de temps marginal et très coûteux en carburant, c'est la réduction du temps d'escale au sol qui permet d'y arriver. Le "demi-tour" à l'aéroport, en jargon aéronautique, dure en général une heure en moyen-courrier, mais peut être réduit à vingt minutes par un transporteur low cost. À la fin de la journée, l'avion aura alors "économisé" au moins deux heures.

Pour gagner ce pari, débarquement et embarquement des passagers doivent être réalisés très rapidement pendant que les hôtesses effectuent un nettoyage sommaire de l'avion. Un passager à mobilité réduite est susceptible de gripper ce dispositif. Toujours pour limiter les coûts, le personnel d'escale, très peu nombreux, effectue successivement plusieurs tâches comme la billetterie, l'enregistrement, l'embarquement, etc. Personne n'est donc prévu pour accompagner des enfants mineurs. Les handicapés moteurs doivent, eux, voyager sous la responsabilité d'un membre de leur famille présent à bord ou d'un autre passager. (...) Le souci de fluidité des opérations au sol des low cost est tel que le passager avec bagage de soute est presque un gêneur, car il provoque des pertes de temps et des coûts de manutention. On lui facture donc dès la première valise.

L'enquête de la Direction générale de l'aviation civile devrait clarifier ces points et montrer pourquoi un passager refusé à bord d'un avion d'easyJet est accepté sur celui d'Air France. Les règles de sécurité sont, en effet, les mêmes et reposent d'ailleurs sur des normes européennes, en particulier l'évacuation d'un avion en 90 secondes. Pour cela, easyJet avait demandé à Airbus de lui dessiner une version spéciale de l'A319 équipée de deux issues de secours au lieu d'une, ce qui permet d'embarquer 156 passagers, contre 142 sur le modèle standard. Près de 10 % de rentabilité de plus.

> Des Boeing 747 reprennent du service

(source lefigaro) 23 août - Remisés au plus fort de la crise dans le désert de Mojave, les gros-porteurs font leur retour dans la flotte mondiale à la faveur du rebond du trafic aérien.

(...) Plusieurs compagnies ont décidé de remettre en service des gros-porteurs qu'elles avaient sortis de leur flotte au plus fort de la crise (...). Fin 2009, le stock ­d'avions immobilisés avait atteint un pic à 3700 appareils (...). Mais, en juin dernier, et pour la première fois depuis début 2009, le nombre de gros-porteurs repris par leur propriétaire a excédé celui des avions remisés (...).

Les compagnies préparent actuellement la saison d'hiver 2010-2011 qui s'ouvre le 1er novembre et dure six mois. Et elles ont décidé d'augmenter leur capacité. British Airways offrira 7% de sièges de plus que lors de la même saison en 2009-2010. La compagnie britannique va par exemple remettre en service un B747 entre Londres et Dallas, ce qui lui permet de libérer un B777 sur la liaison Londres-New York. La Lufthansa, pour sa part, envisage de reprendre un gros-porteur qu'elle avait mis au garage en Allemagne après avoir repris une douzaine de court-courriers de type B737 et A320. (...) Cathay Pacific a rappelé cinq gros-porteurs en version cargo (...)

Avions plus économiques

Le retour des gros-porteurs dans les flottes reste cependant mesuré, au regard de la vigueur du rebond du trafic. Il a augmenté de 12% pour les passagers et de 27% pour le transport de marchandises en juin dernier, selon l'Association internationale des compagnies aériennes (Iata). «Le danger, c'est d'augmenter les capacités trop vite et trop fort », réagit Chris Tarry, un consultant aéronautique basé à Londres. A contrario, une compagnie qui ne déploierait pas assez de capacités risquerait de rater le train de la reprise (...)

Chez Air France, la question se pose aussi, mais la compagnie continue, à contre-courant du mouvement observé par Ascent Worlwide, de sortir des B747 de sa flotte. Rien d'illogique. Au contraire : «Nous faisons entrer dans notre flotte des avions plus modernes, plus économiques et plus écologiques, comme l'A380. Et nous renforçons notre flotte de B777-300», souligne une porte-parole d'Air France. Et de rappeler que l'A380 représente une économie d'exploitation annuelle de 15 millions d'euros par rapport au B747.

Air France s'est déjà délestée de trois B747. Un quatrième les rejoindra à partir de novembre. Il reste encore treize B747, dont dix en version passagers, en service au sein de la compagnie française, mais ils sont voués à en partir avec la montée en puissance des A380. La compagnie a reçu mi-août son quatrième super-jumbo, qui assurera la liaison entre Paris et Tokyo à partir du 1er septembre. Le cinquième A380 devrait entrer en service en avril prochain. Parallèlement, Air France renforce sa flotte de B777, un gros-porteur dont elle a commandé deux versions : long-courrier et Caraïbes-océan Indien.

Fin de la Revue de Presse