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| Christian Magne

Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

navigaction.com

N°279, lundi 28 mars 2011,

La Revue de Presse du lundi...

> Air France : où en est le chantier sécurité ?

(source lexpress) 23 mars - Mise en examen dans l'enquête sur le crash du vol Rio-Paris, en 2009, la compagnie a lancé un vaste projet pour rendre ses opérations plus sûres. Un travail de longue haleine.

Confortablement installé à bord d'un avion qui l'emmène à Beyrouth pour signer un accord avec Middle East Airlines, Pierre-Henri Gourgeon affiche sa sérénité en ce dimanche 27 février 2011.

Près de deux ans après la catastrophe du vol AF 447 Rio-Paris, le directeur général d'Air France-KLM préfère mesurer le chemin parcouru par la compagnie en matière de sécurité. Au moment où commence la dernière campagne de recherches de l'épave de l'appareil - trois phases de trente-six jours chacune -, sous l'égide de la Woods Hole Oceanographic Institution, le patron du groupe franco-néerlandais est plus que jamais déterminé à poursuivre les efforts engagés dès la fin de 2009.

Et à appliquer les 35 recommandations formulées au début de cette année par une mission d'audit externe confiée en décembre 2009 à huit experts indépendants, sous la direction d'un ancien de Boeing. Qu'importe la mise en examen de la compagnie, le 18 mars, pour homicides involontaires. "Nous voulons devenir les meilleurs sur tous les axes de la sécurité", insiste Gourgeon.

L'objectif est pour le moins ambitieux. A la hauteur du traumatisme subi à la suite de l'accident survenu, le 1er juin 2009, entre Rio et Paris. Profondément ébranlée, la compagnie s'est lancée dans un vaste chantier d'amélioration de sa sûreté. Sans même attendre les conclusions de la mission externe, publiées en janvier 2011, elle a mis en place, dès le début de 2010, le groupe Trajectoire, chargé de plancher sur une révision totale du "process" des vols.

Un projet mené en étroite collaboration avec les pilotes sous la férule d'Eric Schramm, nouveau patron de la sécurité, lui-même commandant de bord très apprécié de ses pairs. Schramm a commencé par aller voir 62 transporteurs aériens. L'objectif : "Se comparer à une compagnie virtuelle parfaite." Et s'en approcher le plus possible.

Une volonté saluée par tous : "Ils ont un problème de "safety", ils le reconnaissent, c'est déjà bien", lâche un pro du secteur.

Des observateurs embarqués pour identifier les erreurs

Parmi les premières décisions prises, l'adoption par Air France du Losa (Line Operations Safety Audit), un outil conçu à l'université d'Austin (Texas), largement utilisé par les compagnies américaines et asiatiques. Ce procédé d'analyse des vols consiste à embarquer des pilotes observateurs chargés d'identifier les erreurs de leurs collègues. 30 "contrôleurs" sont ainsi en mission de début février à fin mars.

L'opération sera renouvelée tous les deux ans. "Nous sommes la première compagnie européenne à le faire", se félicite Eric Schramm, soulignant l'adhésion du personnel navigant technique à cette mesure. "Il y a quelques années, une telle procédure aurait été impensable", souffle Louis Jobard, patron du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire à Air France. Une caste jusque-là seul maître à bord après Dieu.

Avant, c'était "touche pas à mon protocole", admet l'un d'eux. Des experts au sol pour assister les équipages Autre mesure emblématique décidée en septembre 2010 : l'emploi, dans le cockpit, des documents de vol du constructeur, rédigés en anglais.

Au grand dam du syndicat minoritaire Alter. Auparavant, ces manuels étaient récrits et adaptés en français, à la mode Air France. "C'était la tradition. Mais le document, tel quel, est plus simple et plus compréhensible par le pilote", plaide Pierre-Henri Gourgeon, conscient d'avoir "brisé un tabou".

Air France a également créé un corps de "dispatchers", des experts intervenant, à partir du sol, en soutien opérationnel des équipages pendant le vol. Ils entreront en fonction à partir d'avril et seront 140 d'ici trois à quatre ans. "Avec ce dispositif, nous allons au-delà de la réglementation", assure Eric Schramm.

Le travail engagé ne devrait pas s'arrêter là. Dans ses recommandations, la mission externe, qui dresse un état des lieux sans concession, va encore plus loin : elle préconise un changement complet d'organisation et de mentalité. Sans ménagement, elle fustige "une minorité de pilotes" qui prennent des libertés avec la réglementation et adoptent des attitudes "arrogantes et autocratiques".

Les huit experts - dont sept Anglo-Saxons - n'oublient pas non plus la direction d'Air France et ses structures hiérarchiques trop complexes, qui ont largement contribué à diluer les responsabilités. Ils s'étonnent que la compagnie n'ait pas eu un seul dirigeant responsable des questions de sécurité reportant directement au PDG. Ils se félicitent de la création d'un comité sécurité au conseil d'administration - leur recommandation n° 1. Mais pointent la nécessité d'une meilleure collaboration avec les autorités de contrôle telles que la Direction générale de l'aviation civile.

Malgré ses efforts, la direction rencontre des résistances. "Si c'est une révolution, elle est bien tranquille", ironise François Hamant, président du syndicat de pilotes Alter. Selon lui, la mise en oeuvre de la nouvelle organisation "progresse très lentement".

D'autres reprochent à la compagnie de tergiverser : elle se refuse, par exemple, à sanctionner les dirigeants défaillants comme les pilotes "autistes". A sa décharge, "ces modifications sont lourdes et compliquées", défend un salarié.

"Un changement de culture ne se fait pas d'un coup de baguette magique", plaide Louis Jobard. "Air France a repris un peu d'avance. Il ne faut pas lâcher", prévient Gérard Feldzer, expert aéronautique. Ni baisser la garde. "Comment le pourraient-ils ? lance un salarié.

Toutes ces mesures, très médiatisées, ne peuvent pas finir dans la poubelle !" Le rapport Colin, rédigé après l'accident de Toronto, en 2005, et resté largement lettre morte, sert d'exemple à ne pas suivre. Cette fois, Air France semble bien décidée à réussir sa mue.

Mon commentaire : Le sujet de la sécurité me préoccupe depuis longtemps. Mon inquiétude s'était accrue à la suite de ce fameux rapport interne "Colin", à la suite de l'accident du Toronto. Ce qui motive mon insistance régulière pour que la sécurité soit abordée en profondeur, y compris au conseil d'administration. On y vient...

> Les bases régionales d'Air France, mariage de la carpe et du lapin ?

(source tourmag) 24 mars - low cost et ''hybrides'' gagnent du terrain sur le point à point Sur le court et moyen courrier, les low cost ont pris de la distance. Sur les 171 nouvelles lignes ouvertes en Europe, 50 ont été exploitées par Ryanair, 38 par Easyjet, 12 par Flybe, etc… Pour ces compagnies il n'y a pas de modèle intermédiaire hybride entre les compagnies classiques et le low cost.

French Connect, l’événement qui met face à face les aéroports français et les compagnies aériennes se tient à Lille cette semaine.

L’occasion d’observer l’évolution du transport aérien et de ses besoins aéroportuaires.

Et le moins que l’on puisse dire c’est que les compagnies low cost occupent le terrain et que les aéroports les accueillent à bras ouverts. Petit rappel de statistiques.

L’année dernière, Ryanair et Easyjet ont transporté respectivement 72,7 millions de passagers pour l’une et 49,7 Millions (dont 11,2 millions en France) pour l’autre.

A titre de comparaison, la première compagnie classique, Lufthansa, a compté 56,6 millions de passagers et Air France 47 millions.

Sur le court et moyen courrier, les low cost ont pris de la distance. Sur les 171 nouvelles lignes ouvertes en Europe, 50 ont été exploitées par Ryanair, 38 par Easyjet, 12 par Flybe, etc…

Plus de la moitié des nouvelles lignes sont à l’initiative des deux premières low cost européennes.

Autant dire que les compagnies classiques (les legacy airlines) qui perdent de l’argent sur l’exploitation du court courrier, vont continuer à se désengager des lignes inter-régionales, toutes concentrées qu’elles sont sur les lignes feeders de leurs hubs respectifs.

« L’effet de substitution des lignes régionales de compagnies traditionnelles à nouvelles compagnies va s’amplifier », prédit Alex Cruz, le patron de Vueling.

Claude Malacan, vice président network planning d’Air France, le reconnaît : « Avec un recul de 15 ans maintenant, force est de constater que le modèle low cost est convaincant.

Il y a une nécessaire remise en question sur le moyen courrier point à point. Nous devons en tirer les conclusions. » Et le patron du planning d’Air France de citer le projet des quatre bases dédiées au court et moyen courrier à Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux.

« Apprendre à un éléphant à devenir danseuse étoile »

L’idée est d’accroitre l’utilisation quotidienne des appareils et d’utiliser un personnel local pour faire baisser les coûts d‘exploitation.

Le rapprochement vers un modèle hybride entre low cost et legacy carrier, à la recherche de coûts maitrisés mais avec du service ? A la manière de Flybe ou encore Vueling qui cherchent à soigner leur offre, sont présents dans les GDS, mais maintiennent parallèlement une gamme tarifaire la plus basse possible ?

Pour François Bachetta, le directeur Europe du sud d’Easyjet, le pari de l’hybride est perdu d’avance . « Il n’y a que deux compagnies low cost qui sont bénéficiaires, ce sont Ryanair et Easyjet car elles se tiennent strictement au modèle low cost. Sécurité, simplicité et offre point à point ».

Et le dirigeant d’Easyjet d’asséner au représentant d' Air France : « Vous êtes généraliste. Vous ne pouvez pas être long courrier et point à point avec une seule marque ».

Un point de vue partagé par le consultant Patrick Edmond (E2 Consult): « c’est comme apprendre à un éléphant à devenir danseuse étoile ».

Quel que soit le modèle, les compagnies vont toutes faire pression sur les aéroports pour faire baisser les coûts. Les compagnies low cost souhaitent une infrastructure spécifique pour le point à point.

Easyjet réclame un changement radical de taxation en faisant peser sur les appareils plutôt que sur les passagers le poids des taxes, une paiement à la minute d’utilisation de l’infrastructure aéroportuaire…

Et au moment où les aéroports passent à la gestion privée, Jean-Yves Grosse, le patron de Régional déplore le fonctionnement en doubles caisses d’ADP.

« Les revenus provenant des surfaces commerciales et de l’immobilier de bureaux vont directement dans la poche des actionnaires plutôt que de faire caisse commune avec les revenus de l’exploitation du transport aérien ». Ce qui pourrait permettre aux aéroports d’alléger les coûts d’utilisation des infrastructures par les transporteurs…Au moment où le baril de pétrole s'envole, voilà une idée intéressante...

> EasyJet fait son marché à French Connect

(source tourhebdo) 25 mars - Chaque saison Iata, easyJet dresse une liste de dessertes susceptibles d'être ouvertes à terme. Une "short list" est établie.

Mais les considérations marketing peuvent être balayées par l'audit technique réalisé pour chaque aéroport. Ainsi, Florence avec son approche à forte pente est écartée. Ajaccio et Funchal à Madère qui exigent des entraînements préalables au simulateur, ont néanmoins réussi à passer les processus de la compagnie qui visent une simplicité maximale d'exploitation.

Une quatrième base en France ?

"Je regarde. Air France aimerait bien le savoir avant de lancer la délocalisation de ses équipages", explique François Bacchetta, directeur régional d'easyJet, venu au forum French Connect à Lille rencontrer les nombreux aéroports présents. Après Roissy-CDG et Orly, puis Lyon, Marseille semble être l'aéroport le plus adapté pour y baser des avions.

Le responsable d'easyJet sourit, n'infirme, ni ne confirme mais ajoute : "cette base devra avoir la capacité de trafic pour y baser au moins cinq avions. C'est le minimum pour rentabiliser".

> Air France en province ne fait pas peur aux low cost

(source lechotouristique.com) 28 mars - Pour les low cost, une major ne peut pas être bénéficiaire sur le réseau régional.

Les transporteurs low cost, réunis à French Connect mercredi, jeudi et vendredi dernier, n'en démordent pas. Ils sont les seuls à pouvoir être rentables sur le réseau court et moyen courrier européen. « Les compagnies traditionnelle comme Air France, Lufthansa ou British Airways perdent de l’argent » a asséné Jean-François Bachetta, le dg France d’easyJet, lors de la manifestation qui s’est tenue à Lille du 23 au 25 mars.

Pour l’homme d’easyJet, le redéploiement d’Air France en Province n’est donc pas une menace. Sur les 171 nouvelles lignes ouvertes l’an dernier en Europe, la plupart l’ont été par des low cost et plus de la moitié par easyJet et Ryanair. Et ce n'est pas 4 ou 5 bases d'Air France qui vont changer la donne.

Selon Alex Cruz, le pdg de Vueling, la major française va continuer à se concentrer sur l’alimentation de ses hubs et se désengager des dessertes régionales. Tout comme ses homologues européens. A terme, on pourrait même voir en Europe, compagnies traditionnelles et low cost s’allier à travers des accords de partages de codes pour relier leurs hubs à la province, voire aux autres villes d’Europe. Pourquoi pas ? Ce ne serait pas inédit. C'est déjà ce que font plusieurs majors par exemple en Australie.

> XL Airways envisage le long-courrier depuis la province

(source tourhebdo) 25 mars - Laurent Magnin, président du groupe XL Airways, s’est félicité lors du colloque French Connect du succès des liaisons créées au départ de Paris vers les Etats-Unis par sa compagnie XL Airways.

"Le nain débarque sur New York, a-t-il été dit quand la compagnie a ouvert deux vols par semaine l’été. L’année suivante, la desserte est devenue quotidienne. A tarif comparable, nous avons pris des parts de marché dans les hubs de Lufthansa et de British Airways grâce à notre vol non stop, explique Laurent Magnin. Je crois aux opportunités saisonnières et au point à point vers les Etats-Unis.

La province, c’est – en partie – l’avenir". Laurent Magnin n’a pas voulu en dire plus. Compte-tenu du marché et de ses prévisions de flotte, il serait possible de voir un Lyon-New York aux couleurs de XL Airways ouvrir à l’été 2012. Delta avait arrêté cette desserte en novembre dernier. Pour l'instant, XL dessert Palerme et Catane, en Italie, au départ de Lyon.

> Lufthansa Cargo : bénéfice record en 2010 grâce à la reprise allemande

(source WKtransportlogistique) 28 mars - Lufthansa Cargo efface en 2010 les pertes historiques subies un an plus tôt. Grâce à la reprise fulgurante de l'économie allemande, elle enregistre un résultat d'exploitation record de 310 millions d'euros et son chiffre d'affaires bondit de 43,3%.

D'un record à l'autre. Lufthansa Cargo boucle l'exercice 2010 sur un résultat d'exploitation qui fera date, 310 millions d'euros, un an à peine après avoir subi la plus lourde perte de son histoire (-171 millions d'euros). Jamais le groupe n'avait atteint de tels sommets. À l'image de la conjoncture allemande, qui selon la formule du ministre de l'Économie "a enfilé des bottes de sept lieues", la compagnie s'est éloignée à toute vitesse de la zone de turbulences.

"Nous avons profité d'un climat sensationnel qui a dynamisé nos activités", se félicite Ulrich Garnadt, le nouveau président.

La vitalité du commerce extérieur allemand

De fait, la compagnie est portée par la vitalité du commerce extérieur germanique, dont la reprise a été plus rapide que prévu. Résultat, avec une croissance de 19,9% de ses volumes, soit 8 905 millions de tonnes kilomètres transportées, Lufthansa Cargo signe l'une des plus belles performances du secteur.

L'offre n'ayant parallèlement augmenté que de 7,6%, le coefficient de remplissage gagne 7,3 points, à 71%. Et ce, alors même que la firme de Francfort a remis en service les quatre appareils cargo qu'elle avait cloués au sol, il y a deux ans, lorsque la demande s'était effondrée.

L'embellie se traduit aussi par une envolée des taux de fret. Après avoir dévissé de 40%, "les prix sont revenus à leur niveau d'avant crise", constate Peter Gerber, le directeur financier. Du coup le chiffre d'affaires bondit de 43,3%, à 2 795 millions d'euros, contre 1 951 millions d'euros en 2009. Commande de cinq B777F Revigoré par ces bons chiffres, Lufthansa Cargo se garde pourtant de bomber le torse.

Si l'opérateur, reconnaît "un bon premier trimestre 2011", il reste prudent face à un marché jugé "encore volatil". Conséquence, pas de prévision pour l'année 2011. Mais preuve de son optimisme l'opérateur envisage déjà de renouveler en partie sa flotte tout cargo. Les Allemands viennent de commander cinq avions tout cargo à Boeing, pour un prix catalogue total de 270 millions de dollars. Ces B777F, dont la compagnie prendra livraison entre 2013 et 2015, permettront notamment de rallier l'Allemagne à l'Asie sans escale. "Une façon de réaliser de nouveaux gains de productivité", explique le groupe.

Mon commentaire : Comme celui d'Air France-KLM, le secteur cargo de Lufthansa se redresse. Mais cette compagnie profite du plus grand dynamisme du secteur industriel allemand.

> Lufthansa fait une pause dans sa croissance externe

(source capaero.fr) 28 mars - Le groupe Lufthansa n'a pas l'intention d'acheter de nouvelles compagnies aériennes à court terme. C'est ce que révèle le magazine Air Transport World, citant une interview du PDG de la compagnie allemande, Christoph Franz, parue dans Lufthanseat, le magazine interne de la compagnie destiné aux salariés.

Selon lui, la société se concentrera sur une croissance "organique" et concentrera son action sur ses filiales telles qu'Austrian Airlines et British Midland pour leur permettre d'atteindre une situation financière équilibrée. Lufthansa travaillera également sur le retour à la rentabilité de ses activités court et moyen courriers en Europe continentale.

"Nous devons amener nos vols intra-européens dans la bonne direction pour faire cesser les pertes", a-t-il commenté. "Lufthansa a déjà réduit les coûts d'exploitation sur ses vols point à point en Europe de 14%", a-t-il dit, ajoutant que les coûts doivent être abaissés de 28%.

> Les compagnies aériennes américaines réduisent leurs capacités

ATLANTA/CHICAGO (source Reuters) 22 mars - Les grandes compagnies aériennes américaines prévoient des réductions de capacité plus marquées que prévu pour 2011 face à la hausse des prix du pétrole.

Delta Air Lines prévoit ainsi que ses bénéfices du trimestre en cours seront affectés par les prix du carburant et les conséquences du séisme du 11 mars au Japon. La compagnie prévoit de réduire ses capacités vers l'archipel de 15% à 20% jusqu'en mai. "Nous ne prévoyons pas de modération notable" du coût du carburant, a déclaré mardi le président de Delta, Edward Bastian.

Les compagnies ont progressivement relevé le prix de leurs billets, mais le cours du baril supérieur à 100 dollars menace la reprise effectuée depuis la crise de 2008-2009. Elles témoignent à présent d'une demande en hausse pour le transport aérien, mais leurs frais sont également de plus en plus élevés. Delta estime que sa facture de carburant atteindra cette année trois milliards de dollars.

Selon Edward Bastian, la marge d'exploitation devrait atteindre -2% ou -3% pour le premier trimestre. D'autres compagnies aériennes ont annoncé mardi leurs projets en matière de réduction des capacités. US Airways a fait savoir que ses capacités seraient réduites de 2% au plus par rapport au niveau attendu. Le transporteur à bas coût Southwest Airlines (...) a souligné que le prix des billets avait dû être relevé.

Delta, qui effectue plus de vols vers le Japon que les autres compagnies américaines et réalise un peu plus de deux milliards de dollars de chiffre d'affaires annuel au Japon, estime l'impact du séisme du 11 mars sur ses comptes entre 250 millions et 450 millions de dollars.

"Lors des deux à trois prochains mois, nous allons sans aucun doute observer une baisse significative de la demande et des réservations" vers ou en provenance du Japon, a déclaré Edward Bastian.

> Air Canada révise ses prévisions de croissance à cause du prix du carburant

(source aerocontact) 22 mars - Le prix du carburant qui a plongé Lufthansa dans l’incertitude pour ses résultats de 2011 vient de pousser Air Canada à revoir à la baisse la croissance de ses capacités.

La compagnie a annoncé le 22 mars qu’elle avait décidé de réduire d’un point la hausse prévue de ses capacités sur l’année. Air Canada avait en effet tablé sur une augmentation de son offre de 5,5 à 6,5% par rapport à 2010. Celle-ci ne devrait plus être comprise qu’entre 4,5 et 5,5%.

Cette modification se fera sentir dès le deuxième trimestre et sur les deux suivants. La diminution des capacités prévues se fera soit par l’allègement de certaines fréquences, soit par le recours à des appareils plus petits (...).

> Un homme travaillant pour British Airways condamné à 30 ans de prison pour avoir voulu faire sauter un avion

(source TSRinfo.ch) 18 mars 2011 15:25 Un ingénieur informaticien qui travaillait pour la compagnie aérienne britannique British Airways a été condamné vendredi à trente ans de prison pour avoir fomenté un attentat à bord d'un avion. Rajib Karim, un Bangladeshi de 31 ans, avait été reconnu coupable fin février d'avoir tenté de placer une bombe à bord d'un avion, avec l'aide de l'imam américano-yéménite Anwar al-Awlaki. Ce dernier est considéré par Washington comme "l'un des dirigeants clés d'Al-Qaïda dans la péninsule arabique (AQPA)".

Fin de la Revue de Presse

L'actualité boursière

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 11,640 € le vendredi 25 mars. La publication de nos résultats du 3^ème trimestre, inférieurs aux prévisions des analystes, a fait chuter l'action AFKL. La baisse s'est amplifiée du fait des tensions géopolitiques, en particulier à la suite de la hausse du carburant qu'elles entrainent. La catastrophe japonaise devrait affecter la clientèle touristique dans cette région.

La moyenne des objectifs de cours (consensus) des principaux analystes pour l'action AFKL a baissé d'environ deux euros à 15,40 € en quelques semaines.

Le baril Brent (mer du nord) est à 116 $. Ce prix élevé du pétrole demeure une source d'inquiétude. Si les quotas de production restent inchangés, le prix devrait monter car la demande mondiale augmente.

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

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