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| Christian Magne

Représentant des salariés actionnaires PS et PNC

navigaction.com

N°309, lundi 24 octobre 2011,

La Revue de Presse du lundi...

> Spinetta voit dans Juniac son successeur naturel

(source Reuters) 24 octobre - Jean-Cyril Spinetta, qui a repris lundi dernier les commandes d'Air France-KLM, déclare au Monde qu'il est "dans l'ordre des choses" qu'Alexandre de Juniac lui succède d'ici à 2014, même si rien n'a encore été tranché.

Avec l'éviction surprise de Pierre-Henri Gourgeon de la direction générale d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta a retrouvé son fauteuil de PDG du groupe franco-néerlandais dont il a été l'un des "pères fondateurs".

Alexandre de Juniac, ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde, a été de son côté nommé au poste nouvellement créé de PDG de la compagnie nationale Air France. A la question de savoir si l'énarque de 48 ans sera son successeur, Jean-Cyril Spinetta répond, dans l'édition du Monde datée de mardi : "Cela serait dans l'ordre des choses, mais rien n'a été officiellement acté pour ma succession prévue d'ici à 2014. Il faut d'abord qu'il se plonge dans l'entreprise, qu'il s'y plaise et qu'il y réussisse. Ce sera ensuite à lui de dire comment il envisage la suite."

Jean-Cyril Spinetta et le directeur général délégué, le Néerlandais Leo Van Wijk, assureront la coordination stratégique du groupe jusqu'à la constitution d'une véritable holding Air France-KLM, repoussée de début 2012 à courant 2013.

Alexandre de Juniac est attendu à la mi-novembre à la tête d'Air France, après son audition par la commission de déontologie de la fonction publique.

Jean-Cyril Spinetta dit qu'il s'est "rallié bien volontiers" à la décision du comité de nomination de faire d'Alexandre de Juniac son PDG pour la compagnie Air France. "Alexandre de Juniac n'était pas à la première place dans mes choix personnels, mais il était très haut dans l'ordre de mes priorités", explique-t-il.

Selon la presse, des divergences sur la nomination du nouveau patron d'Air France sont apparues entre Jean-Cyril Spinetta et Pierre-Henri Gourgeon et ont contribué à l'éviction de ce dernier, qui préférait Alexandre de Juniac à Lionel Guérin, le patron de la filiale low cost Transavia. Dans Le Monde, Jean-Cyril Spinetta fait seulement état de "divergences d'appréciation" (...) "cristallisées en conflit de légitimité" avec son ex-dauphin.

"Je ne suis ni un tueur, ni un flingueur, même souriant", dit-il.

> Ce qui attend Air France et son nouveau patron

(source rtl.fr)  23 octobre - Une tâche herculéenne attend le prochain patron d'Air France : Alexandre de Juniac devra relancer la compagnie face à ses concurrentes plus compétitives, sur fond de crispations avec sa partenaire néerlandaise, KLM. Air France a tourné cette semaine une page de son histoire.

Pierre-Henri Gourgeon, double patron de la compagnie française et du groupe Air France-KLM, a été sommé de faire ses valises. Jean-Cyril Spinetta, qui a déjà dirigé l'entreprise pendant 12 ans, reprend pour deux ans les manettes d'Air France-KLM. Alexandre de Juniac, directeur de cabinet de Christine Lagarde lorsqu'elle était ministre de l'Economie, va le remplacer à la tête d'Air France.

Un grand chamboulement, annoncé de façon expéditive, tranchant avec la culture de l'entreprise. "La méthode est brutale mais elle fait au moins prendre conscience du problème", relève une source interne à l'entreprise. Le problème? Air France va mal : mauvais résultats financiers, effondrement de son cours de Bourse, un climat social tendu avec menaces de grève à chaque vacances et une compétitivité moindre par rapport à Lufthansa ou British Airways.

Sans parler de la conjoncture économique. Tout le monde s'accorde à dire que l'urgence est de redresser la compagnie française, à commencer par le ministre des Transports, Thierry Mariani. L'Etat français détient 15,7% du capital du groupe. "La mission principale de Jean-Cyril Spinetta et d'Alexandre de Juniac sera de renforcer la compétitivité, la productivité et la qualité de service de la compagnie" face à la concurrence des low cost et compagnies asiatiques ou du Moyen-Orient, a annoncé M. Mariani lundi.

Des années à venir "très difficiles"

Une vision partagée par les Néerlandais, qui ne veulent pas pâtir des mauvaises performances d'Air France alors que leurs résultats sont meilleurs.

De ce fait, "les Néerlandais manifestent une certaine réticence à la holding Air France-KLM", explique une autre source interne. "A chaque fois qu'on rapproche des entités, chacun est en crispation". De surcroît, un rapprochement plus poussé pourrait leur être défavorable en termes d'équilibre des pouvoirs. Aujourd'hui, le poids des compagnies dans le groupe est d'environ un tiers pour KLM et deux pour Air France. Dans ce climat, M. Spinetta a aussi décidé lundi de repousser à 2013 "la mise en place d'une holding Air France-KLM de plein exercice" et de nommer le Néerlandais Leo Van Wijk, comme directeur général délégué du groupe.

(...) "Alexandre de Juniac va réussir et se montrera capable de se positionner parmi les meilleurs face à ses concurrents mondiaux", a prévenu Spinetta. Polytechnicien et énarque, M. de Juniac ne connaît pas l'univers des services, même s'il connaît bien l'industrie aéronautique pour avoir passé plus de dix ans chez Thales.

En tous cas, dans l'entreprise, l'attente est grande. "Juniac, j'en pense rien de spécial. Mais quel projet propose-t-il ?", attend de savoir une des sources interrogées. Réponse mi-novembre, lors de son arrivée officielle à la tête de la compagnie.

> Spinetta s'explique devant les cadres

(source les echos) 18 octobre - Au lendemain de sa nomination au poste de PDG d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta a réuni quelque 250 cadres dirigeants du groupe (...) au siège de Roissy-CDG.

L'occasion pour lui de s'expliquer sur son retour aux commandes et de présenter le futur PDG d'Air France, Alexandre de Juniac. Jean-Cyril Spinetta n'a pas voulu s'attarder sur les motifs de l'éviction-éclair de Pierre-Henri Gourgeon, qualifié de « collaborateur exceptionnel ». « Les divergences de vues se sont cristallisées en conflit de légitimité », a-t-il seulement déclaré.

En revanche, le PDG d'Air France-KLM s'est expliqué longuement sur les raisons de son retour. « Ce n'était pas mon projet personnel » a-t-il affirmé. Ni celui de Leo Van Wijk, l'ex-PDG de KLM, « qui n'avait rien demandé ». Mais « les quinze prochaines années seront très difficiles » pour Air France-KLM, confronté à des « évolutions structurelles profondes », ainsi qu'à « une conjoncture économique très dure », qui nécessiteront « de nouvelles réponses ». « Les bases de province en sont une », a-t-il ajouté. Face à ces défis, Jean-Cyril Spinetta se donne deux ans, jusqu'à fin 2013, pour « restaurer une ambition commune ».

La réforme de la gouvernance n'est pas abandonnée, a-t-il affirmé, mais seulement reportée d'un an, le temps « de convaincre et d'expliquer ».

Quant à Alexandre de Juniac, dont la nomination interviendra sitôt reçu le feu vert de la Commission de déontologie, vers le 16 novembre, il disposera des pouvoirs d'un vrai PDG d'Air France. Y compris celui de former sa propre équipe.

Si Jean-Cyril Spinetta reconnaît qu'il n'était pas son candidat préféré, il assure s'être rangé à l'avis unanime du comité de nomination, « sans aucune hostilité ».

> Interview de Thierry Mariani sur RTL

(source rtl.fr) 19 octobre -

Rtl : Thierry Mariani, Bonjour. On ne comprend pas bien ce qui se passe à Air France - KLM. Le directeur général du groupe, Pierre Henri Gourgeon a été débarqué par le conseil d'administration, semble-t-il, à la surprise générale, lundi après midi ; et il a été remplacé à la tête d'Air France par Alexandre de Juniac, qui est l'ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde à Bercy. L'Etat est actionnaire à 15% d'Air France. Approuvez-vous ces changements ?

C'est un choix du conseil d'administration. L'Etat est actionnaire à 15%, c'est-à-dire que c'est un actionnaire minoritaire et l'Etat dispose de 3 voix sur 15 au sein du conseil d'administration

Pourquoi Pierre-Henri Gourgeon a été débarqué ?

Pierre Henri-Gourgeon a fait un travail remarquable ; il a aujourd'hui plus de 65 ans, et le conseil d'administration a peut-être décidé qu'il était temps de réorienter la politique d'Air France pour restaurer la compétitivité. Aujourd'hui, on a une compétitivité de certaines compagnies à bas coût sur les lignes moyennes ; et sur les long courrier, une compétitivité notamment des compagnies du Golfe. Moi, je crois en Air France, mais je pense que Air France doit s'adapter à la concurrence internationale. Vous savez, la démondialisation ça n'existe pas encore dans le transport aérien.

Les représentants de l'Etat, trois au conseil d'administration (...) ont voté (...) le départ de Pierre-Henri Gourgeon. Donc, il a bien des fautes ? Il a bien fait quelque chose ?

(...) On peut aussi partir sans faire une faute. (...) Simplement, l'évolution de la situation du groupe fait que le conseil d'administration où les actionnaires, j'allais dire non publics, sont largement majoritaires : 12 sur 15, ont décidé de confier la présidence et la direction générale, dans un premier temps, à Jean-Cyril Spinetta (...).

Lui, il ne voulait pas du remplaçant de Pierre Henri Gourgeon à Air France. C'est une histoire assez compliquée. Donc, Alexandre de Juniac est devenu le PDG d'Air France ; et dans "Le Parisien" de ce matin, par exemple, Jean-Cyril Spinetta dit aux cadres d'Air France à qui il présente Alexandre de Juniac : "Ce n'était pas mon candidat, j'avais pensé à quelqu'un d'autre, mais il doit avoir quelques qualités, sinon il ne serait pas là". Vous laissez faire ?

C'est un secret pour personne que ce n'est pas le candidat de Jean-Cyril Spinetta. Simplement, je pense qu'Alexandre de Juniac a des qualités qui ont été reconnues, je répète, par le conseil d'administration ; et d'autre part, l'Etat ne laisse pas faire. L'Etat participe à une décision. L'ensemble des administrateurs ont pris une décision ; je vous le répète, l'Etat n'avait que 3 voix sur 15.

Pour poser la question autrement : Air France ne risque-t-elle pas d'être déstabilisée par cette situation d'un PDG du groupe qui ne veut pas du PDG de sa filiale ?

C'est quand même incroyable ! Ecoutez, Air France est surtout à l'heure actuelle menacée par une concurrence. Elle doit s'adapter ; si on veut garder une grande compagnie française, on a besoin peut-être de revoir un peu la compétitivité, l'organisation du groupe. Un nouveau directeur est nommé pour ça ; ça correspond à ce que font toutes les entreprises.

En fait, l'Etat est totalement passif ! Regarder passer les trains et puis, en l’occurrence les avions, et puis si l'entreprise en souffre, bon eh bien tant pis ! L'argent du contribuable palliera les défauts s'il faut, quoi ?!

D'abord, ça fait longtemps que l'argent du contribuable ne pallie pas les défauts d'Air France; et deuxièmement, l'Etat est un actionnaire attentif. Nous avons voté effectivement pour ce changement (...) de direction; mais une majorité d'administrateurs qui ne dépendent pas de l'Etat, ont fait exactement le même choix. Il y avait peut-être donc une raison.

(...) Mais vous ne nous expliquez pas laquelle ?

(...) Si vous trouvez qu'aujourd'hui, Air France est dans la meilleure situation possible ! Moi je constate qu'Air France est une très bonne compagnie mais qui doit se réformer, qui doit faire face à une compétitivité accrue.

(...) Il vous semble que le dispositif est en place entre un président de groupe qui ne veut pas d'Alexandre de Juniac à la tête d'Air France... (...) Tout ça ne vous paraît pas inquiétant ?

(...) Au départ, ce n'était peut-être pas son candidat ; mais je crois qu'aujourd'hui le président du groupe a tout à fait (...) accepté de travailler avec Alexandre de Juniac. Je constate qu'ils l'ont dit clairement tous les deux.

(...) On regardera ça (...) on aura sans doute l'occasion d'en reparler avec vous aux premières turbulences, ça ne manque pas dans le transport aérien (...).

Mon commentaire : Laisser entendre que JC Spinetta ne voulait pas d'Alexandre de Juniac à la tête d'Air France est manipulatoire. Il a confirmé qu'il avait simplement un autre candidat en tête mais qu'Alexandre de Juniac figurait haut dans sa liste des meilleurs candidats.

On note l'embarras de M. Mariani sur les raisons du limogeage de M Gourgeon.

> Nice : la compétition entre Air France et easyJet va faire le bonheur des passagers aériens...

(source Par paris côte d'azur) 20 octobre - L’annonce par la compagnie Air France de se lancer dans les voyages à prix modérés, a été suivie par celle d’easyJet d’augmenter sa présence sur le deuxième aéroport de l’hexagone, celui de Nice Côte d’Azur.

Si tout va bien et si surtout les 13 nouvelles destinations au départ de Marseille donnent satisfaction, Air France devrait développer sa stratégie low-cost à Toulouse, Bordeaux et... Nice. Cela dès le printemps prochain.

Une décision qui devrait combler d’aise les azuréens, frustrés de toujours devoir pour voyager moins cher, se rendre à Marseille, Lyon ou Paris, ce qui diminue considérablement l’intérêt... financier de la chose.

Conscient du danger que représente cette future concurrence, easyJet ouvre deux nouvelles bases, une à Toulouse et une autre à Nice, base stratégique pour poursuivre son développement sur le marché français.

Première compagnie aérienne européenne en terme de réseau et 2ème en France avec 12% de part de marché, la compagnie comptera donc l’été prochain 22 bases à son actif (...).

Désireux de montrer qu’il y a encore de la marge, Francois Bacchetta, Directeur général France d'easyJet ne manqua pas de rappeler (...) que la part de marché des low-cost en France était de 20%, soit deux fois moins que la moyenne des pays européens (...).

> Alliances aériennes : après les lounges et les programmes de fidélité, uniformisation des sièges d'avion

(source leparisien.fr) 19 octobre - A partir de 2012, trois compagnies de la Star Alliance utiliseront les mêmes sièges sur certains de leurs appareils - première étape d'une standardisation qui pourrait aboutir à une uniformisation de l'équipement chez toutes les compagnies membres de l'alliance.

Lufthansa, Austrian et Air China équiperont la classe économique de leurs long-courriers des mêmes sièges, conçus par B/E Aerospace. Les transporteurs pourront choisir leurs tissus et leurs couleurs, ainsi que leurs systèmes de divertissement, mais l'offre sera globalement la même chez toutes les compagnies et les clients sauront à quoi s'attendre en réservant leur vol.

Selon Star Alliance, les nouveaux sièges "au design moderne offriront un plus grand confort, une meilleure ergonomie et la pointe de la technologie". La Chine et l'Allemagne sont les pays choisis pour tester ces sièges. Air China a invité les passagers à émettre un avis sur leur design.

Il s'agit d'une première chez les alliances aériennes, mais si l'idée est appréciée des passagers, les alliances - OneWorld mais aussi Star Alliance et SkyTeam - pourraient poursuivre ce processus de standardisation.

> Les transporteurs européens n'ont toujours pas trouvé la parade face aux low cost

(source tourmag) 21 octobre - Je me souviens encore très bien des remarques méprisantes proférées par les dirigeants des compagnies traditionnelles lors de l’arrivée des transporteurs « low cost » sur le marché européen. C’était à qui nous expliquerait (...) pourquoi un tel modèle ne pouvait marcher en Europe (...).

Le marché affaires européen a nourri toutes les grandes compagnies jusqu’à ce que progressivement il n’accepte plus de payer le prix demandé, car les concurrents offrent la même prestation pour moins cher et les octrois de « miles » ne sont plus suffisants à fidéliser la clientèle.

Après on a eu droit à une grande campagne de désinformation sur le thème : « ces gens-là ne sont pas sérieux, ils vont se casser la figure, d’ailleurs ils perdent un maximum d’argent et confidentiellement, une compagnie comme EasyJet est au bord du dépôt de bilan et puis de toutes façons ils ne peuvent pas nous gêner car ils ne transportent que des « sacs à dos »». J’ai bien encore en tête le nom de ces dirigeants. Je leur répondais invariablement : « Faites attention, je suis moi-même un client de ces compagnies et je vous assure qu’elles transportent votre clientèle (...) ».

(...) Rien ne s’est passé et les compagnies traditionnelles ont progressivement vu leur clientèle européenne délaisser leurs « hubs », trop compliqués, pour utiliser un mode de transport certes spartiate, mais au fond tout à fait convenable pour des vols de moins de 2 heures.

Or, et c’est là l’extrême danger pour les transporteurs historiques, le marché européen était la vache à lait qui permettait de pratiquer des tarifs très bas sur le long courrier (...). Le prix d’un coupon en classe économie sur un aller-retour journée en Europe est de l’ordre de 450 € soit plus cher qu’un vol transatlantique.

Une fois que les compagnies nationales se sont rendues compte de ce phénomène, elles ont essayé d’imiter ce qu’elles avaient méprisé. Sauf que si elles savent parfaitement mettre des tarifs compétitifs sur le marché afin de récupérer les clients qui fuient, elles ne sont pas capables de produire leurs sièges aux mêmes coûts. La mécanique est alors inéluctable : les déficits s’installent.

Certes on peut camoufler les difficultés en augmentant le périmètre c’est-à-dire en grossissant parfois démesurément, mais sauf à se mettre en position de baisser significativement les prix de revient on ne résout pas l’équation. Et l’exercice est particulièrement difficile. Alors on voit les transporteurs créer leur filiale « low cost », comme vient de l’annoncer Iberia.

(...) Ce n’est pas la première fois qu’une telle démarche est tentée. British Airways a d’ailleurs été l’une des premières à faire l’expérience, mais elle a rapidement déchanté.

Pourquoi ce qui a échoué chez British Airways, réussirait-il chez Iberia ?

Air France a bien essayé également d’utiliser sa filiale Transavia.com pour desservir le marché domestique français, mais elle a dû renoncer devant la fronde du personnel. Les mêmes causes produisent toujours les mêmes effets. Cela n’a d’ailleurs pas tardé si l’on en juge par les réactions du syndicat des pilotes d’Iberia.

(...) Iberia possède déjà une filiale « low cost » qui marche d’ailleurs très bien. Elle s’appelle Vueling et elle s’installe progressivement dans les grandes plateformes européennes avec un produit intelligent et compétitif. Certes elle est plus catalane que madrilène, mais est-ce une raison pour lui faire concurrence ?

Finalement, la conséquence sera peut-être que Vueling tentera de reprendre une indépendance qu’elle n’a perdue que sous la contrainte.

Air France, de son côté, tente une expérience originale avec ses bases provinciales. A tout le moins cette tentative vaut le coup d’être essayée, car elle ouvre de nouvelles perspectives aux marchés régionaux. De plus elle repose sur une infrastructure commerciale déjà en place dans tous les pays européens. Enfin il apparait que les personnels sont prêts à jouer le jeu.

Au fond les grands transporteurs européens n’ont pas anticipé suffisamment le mouvement. Par arrogance, ils se sont laissés déborder par les « low costs » et ils n’ont pas encore trouvé la parade nécessaire à leur survie.

L’imagination doit revenir au pouvoir.

Mon commentaire : Les grandes compagnies, européennes et américaines contiennent difficilement la vague low cost. Les salariés des compagnies majors n'acceptent les mesures pour diminuer les couts qu'au moment où ils perçoivent le danger de l'immobilisme. Il s'agit plus d'une réaction défensive que d'une anticipation stratégique.

> Ryanair veut transporter 130 millions de passagers d'ici 10 ans

(source businesstravel.fr) 24 Octobre - Dans le cadre d'une interview au Financial Times, le CEO de Ryanair Michael O'Leary a réaffirmé qu'il souhaite acheter environ 300 avions au cours de la décennie pour transporter 130 millions de passagers à terme contre 70 millions aujourd'hui.

Selon Michael O'Leary, cette croissance se fera au détriment des compagnies aériennes traditionnelles en Europe comme British Airways, Lufthansa, Air France...

Le président de Ryanair a confirmé être en discussion avec Boeing mais aussi avec le constructeur chinois Comac et un fabricant russe Irkut (...).

> L'aéroport de Francfort a inauguré sa 4ème piste

(source goldenflyer) 22 octobre - L'aéroport de Francfort a inauguré hier sa quatrième piste, un projet d'un coût de 760 millions d'euros.

(...) La piste (...) augmentera la capacité de l'aéroport de 50%, passant de 83 décollages et atterrissages par heure à un potentiel de 126, et permettra à l'aéroport d'accueillir 88,6 millions de passagers en 2020 contre 53 millions actuellement. Une aubaine pour le hub principal de la Lufthansa qui souffre d'une saturation chronique depuis plusieurs années dans un contexte de concurrence accrue entre les principales plateformes européennes (...).

Mon commentaire : Depuis une dizaine d'années, Air France disposait d'un avantage substantiel sur Lufthansa et British Airways : son hub pouvait se développer davantage, grâce aux 4 pistes de CDG. Désormais Lufthansa bénéficie du même atout.

En revanche British Airways reste contrainte à Heathrow, limité à deux pistes. Cela pourrait conduire BA à s'appuyer sur Iberia, laquelle dispose d'un gros potentiel de développement à son aéroport de Madrid.

> Delta va étendre l'Economy Comfort à toute sa flotte

(source goldenflyer) 22 octobre - Delta Airlines va déployer sa cabine "Economy Comfort", un produit d'économie premium lancé sur ses vols long-courriers en début d'année, à l'ensemble de sa flotte de 550 appareils.

Les nouveaux sièges auront un espacement d'au moins 34 pouces, contre 31 pouces pour un siège en classe économie. Outre un plus grand espace pour les jambes, les clients de l'Economy Comfort bénéficieront de l'embarquement prioritaire (...).

> Ces menaces qui pèsent sur les commandes d'Airbus et de Boeing

(source challenges) 10 octobre - L’annonce de la compagnie chinoise China Eastern de l’annulation de 24 commandes de longs courriers B787, alors que le gouvernement indien doit aussi décider du sort de la commande de 27 autres B787 ces prochains jours, ravive le débat sur le risque de dégonflement des carnets de commandes d’Airbus et Boeing (...).

Le B787, qui avait aussi connu une annulation de six commandes par la compagnie britannique Monarch Airlines cet été, affiche pour l’instant un solde de commandes nettes en 2011 (commandes moins annulations) négatif de 26 appareils. Un chiffre qui n’intègre pas encore la commande Air France-KLM, ni l’annonce de China Eastern.

Il n’en fallait pas plus pour que David Strauss, analyste star du secteur aéronautique chez UBS, ressorte des cartons son étude au vitriol, datée du printemps dernier, qui concluait que les compagnies aériennes avaient commandé 2427 avions de trop, dont 470 B787, 420 A350 XWB, 251 A330, 400 B737, ou encore 700 A320. L’analyste pointait notamment des compagnies championnes des "surcommandes", comme Air Asia, Air China ou le chilien LAN, et le rôle des loueurs type ILFC, qui auraient carrément commandé 1212 avions de trop !

Pourquoi ces commandes excessives ?

Les commandes des compagnies, selon UBS, sont calées sur une prévision de 7% de hausse annuelle du trafic aérien, quand le marché se contenterait d’une croissance de 4 à 5%.

(...) Toutes les annulations ne se ressemblent pas : celles d’Air India, si elles se confirment, sont clairement motivées par les difficultés financières de la compagnie. Celles de China Eastern ressemblent plutôt à des représailles après les trois ans et demi de retard du B787, les créneaux de livraison ayant probablement glissé d’autant.

L’annonce quasiment simultanée de la commande d’A330 par la compagnie chinoise, avions de génération plus ancienne mais disponible rapidement, accrédite cette thèse. China Eastern et Air India : ces deux exemples résument en tout cas parfaitement les menaces qui pèsent sur les carnets de commandes d’Airbus et Boeing.

D’abord un facteur exogène : les compagnies aériennes qui s’apprêtent à traverser une nouvelle zone de turbulences financières. Les rumeurs de faillite d’American Airlines début octobre et la révolution de palais chez Air France-KLM montrent que le sujet n’a rien d’anodin.

L’autre menace, c’est la lassitude des compagnies face aux retards des grands programmes aéronautiques (...).

Si les annulations augmentent ces dernières semaines, les commandes ne faiblissent guère, comme celles de 110 A320 par Qantas ou de 45 B737 par China Eastern. Toulouse et Seattle peuvent - encore - dormir tranquille.

Mon commentaire : Un suréquipement d'avions par rapport aux besoins entraine invariablement une baisse du prix des billets. Nous avons déjà vécu cette situation en 1990. Elle a conduit à de graves difficultés pour de nombreuses compagnies à la rentabilité trop faible, dont Air France.

Fin de la Revue de Presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 5,628 € le vendredi 21 octobre.

Le ralentissement de la croissance mondiale affecte les actions des entreprises cycliques, telle la nôtre. Les actions des compagnies aériennes enregistrent des baisses importantes, tout particulièrement l'action AF-KL, notre compagnie étant, en ce moment, jugée plus fragile que ses concurrentes Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel est anormalement bas, conduisant à une valorisation de la compagnie équivalente au prix de quelques uns de ses avions. Pourtant, ce cours aberrant pourrait rester bas tant que les instances politiques ne parviendront à rassurer les marchés, et tant que notre groupe ne publiera des perspectives en amélioration.

La moyenne des objectifs de cours (consensus) des principaux analystes pour l'action AFKL descend à 7,17 €.

Les déséquilibres budgétaires de nombreux états (Grèce, Portugal, Espagne, Irlande, Italie puis Royaume-Uni, Etats-Unis voire France) font peser une menace sur la solidité de la reprise et sur le cours des actions, dont la nôtre. En particulier, les craintes autour de la dette grecque vont probablement durer et maintenir un contexte de baisse des cours.

Le baril Brent (mer du nord) est à 110 $. Le prix élevé du pétrole demeure une source d'inquiétude. Une part de ce prix provient d'achats spéculatifs anticipant la hausse.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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