N°319, lundi 2 janvier 2012

La Revue de Presse du lundi...

> Air France se prépare à l'austérité pour stopper l'hémorragie financière

(source AFP) 29 décembre - Le nouveau PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, dévoilera mi-janvier des mesures d'urgence pour tenter de redresser les comptes de la compagnie, en plein gouffre financier, en prélude à un plan d'économies plus drastique attendu au printemps.

Le premier volet d'un plan de rigueur sera présenté aux représentants du personnel en comité central d'entreprise le 16 janvier, selon des sources proches du dossier. De l'aveu des dirigeants, l'enjeu est immédiat: "stopper l'hémorragie" de trésorerie qui pourrait faire sombrer la compagnie tricolore.

Air France, menacée sur son réseau domestique par les compagnies à bas prix et malmenée sur le long-courrier par ses rivales d'Asie et du Golfe, est condamnée à faire des économies tous azimuts.

"On va nous présenter des économies de fonctionnement qui auront un effet immédiat (achats, déplacements, etc.)", explique Michel Salomon, responsable CFDT. A l'unisson des autres syndicats et de la direction, il juge la situation "très sérieuse".

"L'entreprise pourrait aussi mettre des mesures salariales sur la table", ajoute-t-il, évoquant un possible gel des rémunérations.

La direction devrait chercher à dégager plus encore que les 700 à 800 millions d'euros d'économies sur trois ans qu'elle avait évoqués en septembre, estime Franck Mikula de l'Unac (hôtesses et stewards), "car la situation s'est depuis encore dégradée et 2012 devrait encore être une année déficitaire".

Air France se refuse à divulguer l'ampleur des pertes. Mais le dernier rapport du cabinet d'audit Secafi, rendu public par le quotidien Libération, fait état d'un trou d'environ 300 millions d'euros cette année pour l'ensemble du groupe Air France-KLM, qui sera au mieux à l'équilibre en 2012.

La flexibilité en question

En revanche, Air France, principal foyer de pertes du groupe, restera déficitaire au moins jusqu'en 2013, selon cette même étude.

Pour autant, les syndicats ne s'attendent pas à des mesures radicales concernant l'emploi, comme un plan de départs volontaires comparable à celui de 2009 pour le personnel au sol (environ 1.700 départs).

Alexandre de Juniac a lui-même affirmé que l'emploi ne serait qu'"une mesure de dernier recours".

Un gel des embauches contribuerait déjà à réduire la masse salariale, compte tenu des départs naturels enregistrés chaque année (620 personnes en 2010). Mais il ne suffira pas, jugent les experts du secteur.

Pour contenir des pertes continuelles, il y a peu de mesures envisageables à court terme, souligne Yan Derocles, analyste financier chez Oddo Securities. "L'une des possibilités est le recours à la vente-crédit bail qui consisterait à vendre des avions dont Air France prendrait livraison à des compagnies de location qui les lui loueraient en retour", avance-t-il.

Certaines lignes en Europe pourraient être coupées, "notamment celles dont les fréquences sont élevées avec un taux de remplissage faible", ajoute-t-il.

Surtout, les analystes estiment qu'Air France doit s'attaquer au manque de flexibilité et de productivité prêté à ses navigants, comparativement à leurs homologues européens, ainsi qu'aux effectifs jugés trop nombreux au sol (39.200 personnes, soit 67% des 58.500 salariés de la compagnie).

La compagnie a certes mis sur pied une nouvelle organisation du travail sur son réseau court et moyen-courrier avec la mise en place progressive de bases en province (Marseille, Toulouse et Nice) pour économiser 15% de ses coûts.

"Mais ce modèle est difficile à généraliser au long-courrier. Air France n'a pas de carottes à offrir face à des syndicats puissants", relève un analyste sous couvert d'anonymat. Dans ce contexte, il pointe la difficulté à réduire l'écart de compétitivité avec British Airways et Lufthansa.

> Air France : Mayday, mayday… surpoids !

(Source Capital)  Janvier - Ce jour là, on a frôlé l’incident diplomatique ! Mi-novembre, à peine installé dans son fauteuil de PDG d’Air France, Alexandre de Juniac s’apprête à effectuer son premier déplacement officiel, en Chine. Le vol Air France de retour affiche déjà complet. Alors, le boss demande tout de go à son équipe de réserver des billets sur… Singapore Airlines. Une belle occasion, selon lui, de tester cette compagnie réputée pour son service d’excellence. Mais une provocation pour ses troupes. « Voler chez la concurrence, ce n’est pas dans nos habitudes, explique un cadre. Les autres compagnies, on préfère les oublier…»

Finalement, des places se sont libérées sur le vol Air France. Cette petite séance de benchmark aurait pourtant été bénéfique. Malmené en Europe par les low-cost, déstabilisé par les compagnies asiatiques et celles du Golfe sur le long-courrier, notre fleuron national affiche en effet des résultats inquiétants. Les comptes (…) montrent que la compagnie bleu blanc rouge, principal foyer de perte du groupe, a accumulé 1,385 milliards d’euros (09-2011) de déficit d’exploitation depuis 2008, situation aggravée par la hausse du coût du carburant.

En octobre, le limogeage surprise de son directeur général, Pierre-Henri Gourgeon, et le retour aux manettes de Jean-Cyril Spinetta comme PDG du groupe n’ont pas suffi à restaurer la confiance. En bourse l’action a perdu 68% de sa valeur entre janvier et décembre 2011, plombée notamment par une dette de 6,5 milliards d’euros. La direction invoque les charges sociales, trop lourdes. Ou la chute du trafic vers l’Afrique du Nord et le Japon, deux gros marché pour la compagnie. « Cela n’explique pas tout, estime Eric Bernardini, directeur associé au cabinet de conseil AlixPartners. Air France reste moins compétitive de ses rivaux ».

Il y a encore quatre ans, pourtant, tout le monde s’extasiait. Grâce au rachat de KLM, l’ex-entreprise publique se dotait du plus beau réseau long-courrier de la planète et semblait prendre une avance décisive. Apparence trompeuse. En réalité, les bonnes performances du nouveau poids lourd européen étaient surtout le fait du néerlandais. Quant au français, il avait pu masquer ses faiblesses grâce aux revenus des fameux outils financiers de « couverture » qui protège contre la hausse des prix du pétrole. Du coup, ses dirigeants ne se sont pas attaqués aux coûts de production, notoirement trop élevés. De même n’ont-ils pas osé remettre en cause le pacte de non agression avec les syndicats. Ainsi quand British Airways réduisait de 30% les salaires à l’embauche et que Lufthansa demandait à ses pilotes et à ses stewards plus de flexibilité et de mobilité, les dirigeants français se contentaient de ne pas remplacer les départs ou de les encourager sur une base de volontariat. Sans être négligeable, la baisse des effectifs (7% depuis 2008) s’est avérée insuffisante. Plus étonnant J-C Spinetta a longtemps traité les low-cost par le mépris. Aujourd’hui, le spectre de 1993 -quasi faillite, puis le sauvetage par l’état - réapparaît. « Sauf que cette fois, on ne pourra pas compter sur l’argent public …» reconnaît en off un membre de la direction. Cadres, pilotes, syndicalistes, ils sont en effet nombreux à tirer le signal d’alarme. Mais aucun ne prend le risque de le dire officiellement…

Air France pensait pourtant avoir trouvé la bonne équation avec le hub de Charles-De-Gaulle et d’Amsterdam Schiphol. L’idée : pour alimenter ses vols long-courriers, la compagnie achemine de France et d’Europe des passagers à des prix cassés et se rattrape ensuite sur leurs billets longue distance. L’équilibre des vols moyen-courrier quant à lui, repose principalement sur la classe affaire. Seulement voilà, les cadres se passent des fauteuils tout cuir et préfèrent prendre un Paris-Marseille en TGV ou voler sur easyJet (20% de clientèle pro). Résultat, sur son marché domestique européen, Air France accuse d’énormes pertes : près de 600 millions d’euros par an selon des sources internes. Confronté au même problème, British Airways a carrément supprimé la plupart des vols courte distance.

Si elle ne veut pas en arriver là, l’entreprise n’a plus qu’une solution, booster la productivité de ses navigants. Et il y a de la marge. Ses hôtesses et ses stewards travaillent entre 500 et 560 heures par an sur moyen-courrier, contre 800 chez easyJet et 700 chez Lufthansa. De plus, si leurs salaires à l’embauche sont dans la moyenne (19.900 euros nets annuels), ils grimpent beaucoup plus vite, allant jusqu’à doubler (38.000 euros nets) après quinze ans d’ancienneté. Or, pour que ce régime puisse être digéré, la compagnie doit faire au moins 3% de croissance. Sinon, elle se met dans le rouge. De même, les pilotes turbinent moins que leurs collègues européens : selon nos informations, ils coûtent à l’heure de vol 34% de plus que chez Lufthansa et 57% de plus que chez Alitalia (du fait qu’ils restent plus souvent à la maison).

Ces salariés en uniforme seraient-ils prêts à se serrer un peu la ceinture ? Les pilotes vous répondront que la part variable de leur rémunération a déjà fondu avec la crise. Quant au personnel de cabine, ils combattent pied à pied tout changement. La direction aimerait que les chefs de cabine évaluent leurs équipes. « C’est de l’espionnage » rétorquent leurs syndicats. Récemment, Air France a aussi renoncé à faire passer l’effectif à bord de tous les A319 de 4 à 3 hôtesses ou stewards, comme cela se pratique ailleurs. Trop sensible.

Car au siège de Roissy, la moindre réforme réclame des mois de palabre. Exemple caricatural, il a fallu des années avant d’échafauder un plan de riposte aux low-cost, avec les « bases provinces ». But de l’opération réduire les coûts de 15% en augmentant de 25% les heures de vol des équipages, basés sur place. Aucun syndicat, hormis l’UNAC (26% des personnels navigants) n’a accepté ce projet qui, du coup, repose sur le volontariat. En place depuis septembre à Marseille (Nice et Toulouse devraient suivre en avril), le dispositif démarre plutôt bien, selon la direction. François Bachetta le DG d’easyJet, ironise : « A 100 euros l’aller-retour, nous sommes rentables, ce n’est pas leur cas. On nait low-cost, on ne le devient pas ! »

Pour se rapprocher de l’objectif, Air France doit aussi maigrir dans les aéroports. Bureaux de vente, comptoirs d’enregistrements et de transfert, service en piste… elle y emploie une armée de 12 000 salariés, les mieux payés du secteur. Et ça lui coûte une fortune : dans les court et moyen-courriers, c’est son premier poste de dépense. En externalisant ses services, comme elle le fait déjà à Biarritz, Perpignan et Brest, elle pourrait diviser ses coûts par deux. « Partout la compagnie a installé des bornes automatiques, mais il y a souvent deux personnes à côté pour vous montrer comment ça marche ! » plaisante un concurrent. En Corse la situation devient carrément ubuesque. La compagnie n’effectue pas une grande quantité de vols vers l’île, mais y a conservé 400 employés au sol, à Ajaccio et à Bastia. Ceux-ci assurent les opérations d’escale d’Air Corsica, en vertu d’un accord de sous-traitance. Bilan : 25 millions d’euros de pertes par an sur l’île. « Malgré une forte saisonnalité, les employés n’ont jamais accepté de travailler plus l’été et le week-end » explique notre interlocuteur à la direction. Du coup, la compagnie, en sureffectif l’hiver, doit embaucher en période de pointe. Soutenus par la CGT, qui règne en maître sur les escales corses, 45 CDD font grève pour obtenir leur intégration. Un bras de fer est engagé devant les prud’hommes.

Air France peut-il au moins dormir tranquille sur les vols au long cours ? Profiter à plein de sa position géographique privilégiée en Europe, de son éventail de destinations parmi les plus riches du monde et de sa puissante alliance commerciale SkyTeam ? De moins en moins, hélas. Son voisin Lufthansa multiplie avec succès les ouvertures de route au départ de l’hexagone. Vers l’Afrique de l’ouest, notamment, où Air France historiquement en situation de quasi-monopole, s’assure de confortables revenus. Résultat : en un an, le trafic passager de l’allemand depuis la France a bondi de 15%. Et, en 2011, il a remporté une victoire très symbolique : son trafic mondial a dépassé pour la première fois celui d’Air France-KLM.

Le groupe doit surtout lutter, à armes inégales, avec les compagnies du Golfe : Emirates, Etihad ou Qatar. Ces acteurs, qui n’ont quasiment pas à s’acquitter de charges sociales pratiquent des tarifs ultra-attractifs. Un écart de compétitivité encore accru grâce aux avions de dernière génération (A380, Boeing 777-300 ER…) dont la consommation de carburant est jusqu’à 25% inférieure à la moyenne de la flotte mondiale. Ces nouveaux adversaires comme les asiatiques Singapore Airlines ou Cathay Pacific, attirent la crème de la clientèle avec leurs premières classes 5 étoiles dotées de suites privées, voire de douches et leurs classes business au top. Air France, malgré de réels efforts d’investissement sur son offre haut de gamme, a du mal à suivre.

Le plan de vol d’Alexandre de Juniac s’avère compliqué. Il devrait annoncer des mesures d’économie en janvier 2012, avec gel probable des salaires, prélude à des restructurations plus musclées. « S’il veut notre soutien, il va devoir s’attaquer au train de vie et aux avantages de la direction ! » prévient déjà un représentant du personnel au sol, évoquant des séminaires dispendieux et des notes de frais généreuses. En guise de cadeau de bienvenue, le conseil d’administration a dores et déjà privé le boss de retraite chapeau. Il y a trois ans, Jean-Cyril Spinetta avait fait augmenter la sienne. Les temps changent.

Mon commentaire : Cet article fera probablement grincer des dents ceux qui se "sentiront visés". Les quelques erreurs qu'il contient ne peuvent anéantir le fond de l'argumentaire. Air France et ses salariés vont devoir fournir des efforts pour se remettre au niveau de la compétition sous risque de disparaitre, progressivement ou violemment selon l'intensité de la crise que nus allons connaître.

A noter : je vais participer le 5 janvier à un comité d'audit Air France-KLM consacré à la comparaison des couts AF et KLM. Tout en tenant compte de la confidentialité requise, je m'efforcerai de vous rapporter l'essentiel des résultats de cette étude qui sera communiquée à l'ensemble du conseil d'administration Air France-KLM.

> Air France-KLM : parmi les grands perdants du SBF120 en 2011

(source cerclefinance) 7 décembre - Air France-KLM devrait afficher l'une des pires performances annuelles du SBF120, accusant pour l'heure une chute de plus de 70% depuis le 1er janvier, à comparer à une baisse de 17% de l'indice sur la même période.

L'action de la compagnie aérienne souffre de sombres perspectives, entre un environnement économique déprimé, qui pèse sur la demande dans le secteur, et le niveau élevé des prix du pétrole qui alourdit la facture de kérosène.

Mon commentaire : Le SBF120 est l'indice de NYSE Euronext qui observe les évolutions boursières des 120 principales entreprises françaises cotées. A noter qu'Air France-KLM affichait, en mai 2007 juste avant la crise des subprimes,  la meilleure performance de ce même SBF120 sur 12 mois glissants (+108%). C'est dire le plongeon...

> Sarkozy plaide pour le service minimum dans le transport aérien

(source nouvelobs) 2 décembre - Nicolas Sarkozy a plaidé dimanche 1er janvier à Metz pour le service minimum dans le transport aérien, afin d'éviter que des Français soient pris en "otage" dans les aéroports.

"La continuité du service public est une exigence absolue. C'est notre spécificité et notre honneur", a affirmé le président devant le Conseil général de Moselle, où se trouvaient 600 employés des services publics ayant travaillé la nuit du Nouvel an. "Nos concitoyens ont été très sensibles à la mobilisation des forces de l'ordre pour rétablir un fonctionnement normal de la sûreté" à l'aéroport de Roissy, où le personnel de sécurité s'était mis en grève juste avant Noël.

"Je me félicite qu'un accord ait été trouvé finalement entre les employeurs et les organisations syndicales, le 26 décembre au soir, qui a permis une reprise du travail le 27" mais "nous devons tirer toutes les conséquences de cette situation", a-t-il ajouté.

Une proposition de loi examinée le 24 janvier

Nicolas Sarkozy a rappelé qu'une proposition de loi avait été déposée "pour faire en sorte que l'obligation de négocier en amont et de se déclarer 48 heures à l'avance lorsqu'on décide de faire grève s'applique désormais aussi au secteur du transport aérien". Cette proposition de loi UMP sera examinée à l'Assemblée le 24 janvier.

"Naturellement, le droit de grève est un droit reconnu par la Constitution, mais on ne peut pas systématiquement, le 24 décembre, faire exploser un certain nombre de conflits qui auraient pu être traités tout au long de l'année", a-t-il dit.

"Cela prend en otage des gens qui n'y sont pour rien. Lorsque j'étais candidat en 2007, j'avais dit que nous ferions le service minimum dans les transports en commun. On avait promis beaucoup d'affrontements. Ce service minimum est aujourd'hui une réalité, personne ne s'en plaint, et personne ne reviendra dessus"(...).