| Christian Magne
Représentant des salariés actionnaires PS et PNCN°324, lundi 6 février 2012
La Revue de Presse du lundi...
> Air France demande une baisse du coût du travail au futur chef de l'État
(source Reuters) 1er février - La fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam) à laquelle appartient Air France, va envoyer dix propositions aux candidats à la présidentielle pour permettre au pavillon français d'être plus compétitif (...).
L'objectif « est de trouver les réformes permettant au pavillon français de rester en première division » a indiqué ce mercredi Marc Lamidey, à la fois PDG de Brit Air, l'une des filiales régionales d'Air France, et président de la Commission développement durable de la Fnam, (...).
Selon Olivier Layec, délégué général de la Fnam, la part des compagnies aériennes tricolores dans le transport aérien français (trafic intérieur et trafic entre la France et l'étranger) a fondu de 11 points en dix ans, à 48 %. Ces dix propositions se regroupent autour de trois thèmes : restaurer la compétitivité du transport aérien français ; faire de la France la principale porte d'entrée en Europe des voyageurs étrangers ; et faire du développement durable une arme de compétitivité.
Décriée depuis des lustres par les acteurs français, Air France en particulier, la question de la compétitivité française est au cœur des priorités. « Le transport aérien est un secteur fragile et fortement ouvert à la concurrence, a expliqué Marc Lamidey. Certains de nos concurrents n'ont pas les mêmes contraintes que celles qui pèsent sur le transport aérien français ». Sur ce point Air France a toujours pointé du doigt les compagnies du Golfe, d'Asie ou du Turquie, mais aussi, en Europe, les transporteurs allemands et britanniques et irlandais. La Fnam demande ainsi une baisse des coûts du travail et, parmi toutes les requêtes, souhaite une réflexion sur le montant de la taxe d'aéroport et les coûts de sûreté.
Pour faire de l'Hexagone la principale porte d'entrée en Europe, le maintien des vols de nuit (question cruciale pour le transport de fret) a été évoquée. L'amélioration de l'accès aux aéroports parisiens et régionaux aussi.
Enfin, concernant le troisième volet (que le développement durable devienne une arme de compétitivité), la Fnam souhaite que le produit du système européen d'échanges de permis d'émissions (ETS), auquel fait partie le transport aérien depuis le 1er janvier, soit utilisé pour améliorer la performance environnementale du secteur et la préparation de l'arrivée des nouvelles technologies. Par ailleurs, Air France, en grande difficulté, a convoqué un comité central d'entreprise le 10 février pour débuter la renégociation des accords d'entreprise du personnel afin d'augmenter la productivité des personnels.
Mon commentaire : On remarque la baisse constante de la part de trafic des compagnies françaises sur notre sol. Une partie est due à l'installation des low cost, Ryanair, easyJet et autres Vueling pour le moyen-courrier. L'autre part provient, entre autres, de la progression fulgurante, en long-courrier, des compagnies du golfe.
> La vérité sur le coût des hôtesses et des pilotes d'Air France
(source Challenges.fr) 6 février - Alors qu'Air France est touché du 6 au 9 février par une grève, Alexandre de Juniac est dans l'embarras. Le nouveau patron de la compagnie nationale sait qu'il va lui falloir changer les conditions de travail d'équipages qui restent très avantagés. Mais osera-t-il agir ?
"Nous avons les navigants les plus chers du monde, qui travaillent le moins du monde, et qui sont le plus nombreux du monde." Le dirigeant d'Air France qui a lâché cette phrase lapidaire s'avoue vaincu. Son dîner en tête à tête avec un ministre, qui devait être discret et informel, vient de se transformer en psychodrame, en présence de la presse. Oui, reconnaît le patron, la dernière grève des hôtesses contre le passage de quatre à trois hôtesses dans les A319 -un tiers de la flotte moyen-courrier- est exaspérante.
Non, cette grève n'a pas été suivie, d'autant moins qu'une partie des revendications des syndicats avait été acceptée. Oui, les A319 continuent de voler avec quatre hôtesses. Oui, la direction d'Air France se rend compte que ces grèves à répétition rendent fous les passagers. C'est d'ailleurs pour cela qu'elle souhaite une nouvelle loi; et c'est pour cela que le syndicat majoritaire des pilotes, le SNPL, a déposé un préavis de grève, du lundi 6 au jeudi 9 février. Au début des vacances d'hiver...
Le va-tout de Transform 2015
Air France n'est pourtant plus en état de s'offrir le luxe de conflits sociaux. Début janvier, Alexandre de Juniac, le nouveau directeur général de la compagnie, n'a pas caché la vérité à ses troupes. Lors d'un conseil d'administration suivi, le lendemain, d'un comité central d'entreprise, puis, le jour suivant d'une conférence retransmise en direct aux salariés, il a présenté le plan Transform 2015.
Première étape : gel des salaires, gel des embauches, et une mesure symbolique, la suppression d'une partie des billets à tarif réduit pour le personnel. Deuxième étape: après une réflexion qui aboutira fort opportunément juste après l'élection présidentielle, la dénonciation de tous les accords sociaux régissant le travail du personnel. Une refondation sociale à hauts risques. Lors du CCE, les syndicalistes se sont regardés, muets. Un cadre supérieur a demandé, très inquiet, si l'Etat ne pouvait pas venir à la rescousse. Réponse de l'ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde: "J'étais assis sur la caisse de l'Etat. Elle est vide."
Le nouveau patron sait qu'il joue sa peau et pas seulement celle de la compagnie. Un administrateur décode: "Nous lui avons dit : 'Il faut que tu montes sur la table, sinon Air France sera dans un tel état que nous irons chercher à l'extérieur un successeur quand le mandat de Spinetta à la tête d'Air France-KLM s'achèvera'.
" En 2011, les pertes d'exploitation d'Air France ont dépassé les 500 millions d'euros, concentrées sur le court et le moyen-courrier (700 millions de déficit, selon les informations données aux syndicats). Et le principal facteur sur lequel le transporteur puisse jouer, c'est celui de ses navigants: selon des calculs internes gardés confidentiels, leur coût au siège kilomètre offert est 35% plus élevé que celui de Lufthansa. Et 53% plus lourd que celui d'easyJet !
La bonne excuse des charges sociales
La direction d'Air France a longtemps rendu les charges sociales seules responsables de tous ses maux - de fait, elles sont de 10 à 13% supérieures à celles de Lufthansa. "Nous taxons l'emploi en France, se défendait le patron, Pierre-Henri Gourgeon, avant d'être débarqué à l'automne dernier. Si Air France était allemande, elle paierait 500 millions de moins." Mais les charges sociales n'expliquent que le tiers du fossé entre les coûts allemands (24% du chiffre d'affaires en dépenses de personnel) et les coûts français (31%). En réalité, c'est 1 milliard d'euros qui a été abandonné à la toute-puissance des syndicats français.
Pourtant, les deux compagnies pratiquent des grilles salariales proches. Le salaire annuel d'un commandant de bord instructeur d'Air France en fin de carrière s'élève à 240.000 euros brut environ, primes comprises, c'est-à-dire les primes de vol, la prime de fin d'année, la prime uniforme annuelle, les majorations pour vols de nuit pour vols de plus de 10 heures, pour heures supplémentaires... Les hôtesses débutent à 25.850 euros brut annuels, et gagnent, au bout de quinze ans, 49.650 euros brut. Alors, pourquoi, avec des salaires de navigants similaires, cette masse salariale pèse-t-elle beaucoup moins sur les comptes de Lufthansa ?
En copiant Lufthansa, on pourrait réduire les effectifs de 10%
Pour l'expliquer, il faut se pencher sur l'organisation du travail, sur laquelle ni la direction d'Air France ni les syndicats ne souhaitent s'attarder. En moyenne, il y a 52 navigants par avion à Air France, et 47,5 à Lufthansa. "Si Air France-KLM était aussi productive que Lufthansa, on pourrait réduire de presque 10% les effectifs, à réseau et flotte comparables", confirme Rémy Le Guen, manager à Sia Conseil. Sur le court-courrier d'Air France, le différentiel sur les équipages des A 319 persiste donc : 4 hôtesses ou stewards à Air France, 3 à Lufthansa. Idem sur le long-courrier : sur un B777-200 d'Air France reliant Paris à New York avec 247 passagers à son bord, 12 hôtesses et stewards sont au service, soit 1 pour 20 passagers. Dans un A 340-300 de Lufthansa reliant Francfort à New York avec 346 passagers, ils sont 14, soit 1 pour 25 passagers.
La productivité est également problématique. Sur le moyen-courrier par exemple, selon une étude confidentielle datant de février 2010, les pilotes volent 545 heures par an. A Lufthansa, la moyenne se situe à 596 heures, 9,3% de plus. Les hôtesses travaillent également moins: elles ne peuvent pas enchaîner deux vols long-courriers sans une pause d'au moins 24 heures. Ce n'est pas le cas à Lufthansa. Ni même pour les pilotes d'Air France ! Cette différence de traitement entre les catégories de personnel alimente d'ailleurs les rancœurs : "J'aimerais qu'on m'explique pourquoi, sur le long-courrier, je n'ai que six jours de repos consécutifs par mois, alors que les hôtesses en ont sept", râle un pilote.
La très onéreuse fidélité des pilotes
Enfin se pose la question du sureffectif des pilotes d'Air France. Avant le 1er janvier 2010, ils partaient à 60 ans. Depuis, la limite d'âge a été déplafonnée et fixée à 65 ans, même s'ils peuvent toujours partir, s'ils le souhaitent, à 60 ans. Or, en majorité, ils décident de rester. En 2010, 150 pilotes devaient partir. Un tiers a effectivement quitté ses fonctions. Rebelote en 2011 : 120 pilotes ont prolongé leur carrière. Résultat : il y a au moins 200 pilotes de trop dans la compagnie. "Cela coûterait plus cher de les licencier puis d'embaucher en catastrophe quand la croissance reviendra", assurait Pierre-Henri Gourgeon en 2011. Alexandre de Juniac partagera-t-il son avis ?
Mon commentaire : Cet article de Challenges sera sans doute jugé très polémique par de nombreux navigants, PNC ou PNT. Son sujet est centré sur le PN. Or notre handicap en couts sociaux n'est pas limité aux seuls navigants. Lorsqu'on opère des comparaisons, l'écart porte parfois sur les salaires et charges, parfois sur un déficit de "productivité individuelle" et il arrive que les deux se cumulent.
Si notre qualité ou notre image de marque sont nettement supérieures aux autres compagnies, nos recettes peuvent être suffisamment élevées et financer la différence. Mais dans le cas contraire cette situation nous met en danger.
> Air France-KLM : vers une ouverture concertée du capital ?
(source AOF) 3 février - (...) CM-CIC Securities a renouvelé sa recommandation Acheter ainsi que son objectif de cours de 8 euros sur la valeur. Le groupe fait face à d'importantes échéances sur le remboursement de sa dette ces prochaines années, et plus particulièrement sur la période 2014-2016, écrit l'analyste.
Sachant la fragilité du bilan et l'augmentation probable du coût de l'endettement, une recapitalisation paraît à terme difficilement évitable selon lui. « Il est cependant probable et logique que le groupe donne la priorité à la mise en œuvre de son plan de transformation avant l'annonce éventuelle d'une augmentation de capital », écrit-il.
CM-CIC envisage deux scénarios. Premièrement, une recapitalisation où Air France-KLM se verrait imposer des conditions de marché sévères, c'est-à-dire une très forte décote. L'analyste table sur 40% sur un cours de 5 euros. Toutefois, pour éviter de se faire dicter des conditions particulièrement pénalisantes, notamment pour les salariés qui détiennent 10% du capital, la société pourrait rechercher d'autres sources de capitaux.
La deuxième hypothèse envisagée est celle d'une alliance stratégique avec des compagnies du Golfe. Face à une domination de plus en plus marquée d'Emirates, ces dernières pourraient être tentées de se rapprocher de compagnies occidentales et en particulier européennes.
Une telle alliance capitalistique permettrait à Air France-KLM de refinancer dans des conditions nettement meilleures. « Tout en respectant les restrictions actionnariales statutaires, nous considérons un scénario d'augmentation de capital réservée au nouvel actionnaire de référence sur un niveau de valorisation plus élevé permettant de ressortir de la recapitalisation sur un niveau de cours proche de 10 euros », écrit CM-CIC
Mon commentaire : Ces hypothèses ne sont que des suppositions d'analyste spécialisé dans le transport aérien, mais elles nous alertent sur les questions de financement auxquelles nous sommes confrontés.
> Lufthansa va lancer un plan d'économies de coûts de 1,5 Milliard d'Euro sur trois ans
(source Boursier.com) 1er février - Bien qu'en meilleure santé financière que son concurrent Air France KLM, Lufthansa annonce également un vaste programme d'économies. La compagnie allemande s'est ainsi engagée à réduire ses coûts de 1,5 Milliard d'euros au cours des trois prochaines années.
Le directeur exécutif du groupe, Christoph Franz, avait parlé de la nécessité d'un nouveau plan de réduction des coûts en fin d'année dernière afin d'atténuer les effets de l'affaiblissement de l'économie mondiale et des coûts élevés du carburant. "Le délai pour l'exécution du programme est jusqu'à la fin 2014 tandis que les effets seront pleinement visibles dans les résultats 2015", a déclaré à Reuters le porte-parole de Lufthansa. Le plan, encore sans nom, sera présenté à la direction le 6 février.
> American Airlines supprimera 13 000 emplois
(source airjournal) 2 février - La compagnie aérienne American Airlines a annoncé hier la suppression de 13 000 emplois et la fermeture de son centre de maintenance à Fort Worth.
Après la mise sous protection contre les créanciers (Chapter 11) en novembre 2011 de sa maison mère AMR et de sa filiale American Eagle, la compagnie américaine a révélé le 1er février 2012 les détails d’un plan de cinq ans destiné à lui faire économiser trois milliards de dollars.
La suppression des 13 000 emplois (sur 88 0000) devrait à elle seule lui permettre d’économiser 1,25 milliards sur la période, les autres gains se faisant par le biais « d’autres revenus » (à la hauteur d’un milliard), du renouvellement de la flotte et surtout de modifications de son réseau : American Airlines a précisé que les départs de ses hubs de Dallas, Chicago, Miami, Los Angeles et New York augmenteraient de 20% sur cinq ans. Les suppressions de postes concernent en particulier 400 pilotes, 2300 PNC, 1400 cadres et 4600 employés de la maintenance.
La maintenance sera donc particulièrement touchée, avec la fermeture du centre sur l’aéroport de Fort Worth – Alliance et l’externalisation d’une partie des services. Les réactions des syndicats n’ont pas été tendres, même s’ils s’attendaient à des licenciements massifs : APFA parle par exemple de mesures « méprisables et extrêmes » qui poursuivent la « trahison » d’American Airlines envers son personnel de cabine, tandis que le syndicat des pilotes s’avouait déçu par les chiffres, la compagnie de l’alliance Oneworld étant déjà passée de 13 000 à 8000 pilotes depuis 2001.
Le PDG d’American Airlines Thomas Horton a expliqué dans une lettre aux employés que ces mesures étaient nécessaires pour permettre à AA de sortir encore plus forte de la faillite.
> Après Malév, Spanair, les petites compagnies aériennes européennes menacées
(source AFP) 3 février - Comme la compagnie aérienne hongroise Malev, qui a cessé d'opérer vendredi, quatre jours après l'espagnole Spanair, d'autres compagnies européennes risquent de succomber aux prix élevés du carburant sur un marché de plus en plus concurrentiel, prévoient les analystes.
Les gouvernements n'étant plus prêts à les maintenir en vie artificiellement, des compagnies plus solides vont les absorber ou se partager leurs dépouilles. "Si on n'a pas une détente très forte du prix des carburants, on va continuer à voir ce genre de mouvements : des arrêts, des faillites", a commenté Yann Derocles, analyste chez Oddo Securities.
L'assureur-crédit Euler Hermes a également prévu de nouvelles consolidations dans le transport aérien en Europe, "épicentre du ralentissement économique mondial". Ses analystes placent la compagnie Lot en Pologne, CSA en République tchèque ou TAP la portugaise sur la liste des transporteurs menacés. L'arrêt des opérations de Malev, après 66 ans d'activité, est la conséquence immédiate d'une décision de la Commission européenne qui a exigé qu'elle rembourse au gouvernement hongrois des aides jugées illégales.
Mais comme les autres compagnies aériennes, elle souffrait de la hausse du prix du kérosène (...). Pour 2012, l'Association internationale du transport aérien (Iata) prévoit que l'aviation commerciale supportera 32 milliards de dollars de coûts supplémentaires.
Mais la consolidation du secteur aggrave les difficultés des petites compagnies, ajoute M. Derocles. Elles doivent se partager 15% des capacités sur les liaisons intra-européennes, le reste étant accaparé par les compagnies à bas coût comme Ryanair et EasyJet, et les trois grandes alliances One World (autour de British Airways), SkyTeam (Air France-KLM) et Star Alliance (Lufthansa).
Sur ces 15%, il est difficile de résister aux low-cost agressives et aux alliances qui peuvent supporter des pertes sur les liaisons européennes grâce à leurs vols long courrier. Enfin, "... il y a une pression sur les budgets des Etats qui, pour une fois, sont un peu plus réticents à subventionner leurs compagnies", souligne Yan Derocles.
Ainsi la Serbie ne veut plus financer la compagnie nationale JAT et cherche depuis des années à la privatiser. Spanair, qui croule sous 300 millions d'euros de dettes, a déposé le bilan lundi. La région de Catalogne avait renoncé à la soutenir en raison de la crise. La consolidation va s'accélérer (...).
La compagnie polonaise Lot intéresse Turkish Airlines et Lufthansa. IAG, maison mère de British Airways et Iberia, vise la portugaise Tap. La petite compagnie tchèque CSA est plus mal lotie : elle ne suscite guère de convoitises.
Depuis qu'Etihad, compagnie de l'émirat pétrolier d'Abou Dhabi est entrée au capital d'Air Berlin en décembre dernier, les compagnies du Golfe font figure de chevalier blanc. Spanair avait d'ailleurs cru trouver son salut dans Qatar Airways. Mais la réglementation européenne qui interdit aux actionnaires non-européens de prendre plus de 50% du capital des transporteurs européens leur complique la donne, souligne M. Derocles.
> 2012, année à risque pour l’aérien en Europe
(source lefigaro) 1er février - Le trafic aérien ralentit.
En 2012, la croissance du trafic passagers et fret devrait ralentir en affichant une hausse de 3% contre +4% en 2011, tandis que les prix devraient stagner. Le marché fera face à trois phénomènes : l’arrivée de nouvelles capacités supérieures à la croissance du trafic, une demande morose, des prix des carburants toujours à des niveaux élevés mais stables.
Les compagnies européennes à nouveau dans le rouge
Les compagnies européennes «seront à l’épicentre du ralentissement économique mondial» en 2012, selon Euler-Hermes. Prises en tenaille entre une demande morose, des prix sous pression et les conséquences de l’entrée en vigueur des quotas européens d’émissions de CO2, les majors retomberont dans le rouge. «Nous nous attendons à de lourdes restructurations qui iront certainement au-delà de ce qui a déjà été annoncé par Air France et Lufthansa», souligne Bruno Goutard. Il existe de toute façon un «fossé» de rentabilité nette entre compagnies. Celle des européennes a été divisée par trois en 2011 à 0,3% alors que celle de leurs rivales américaines a été divisée par deux (de 1,3 à 0,6% en 2011). À comparer avec une rentabilité de 4% (contre 6,3% en 2010) pour les transporteurs asiatiques et de 3% (contre 10%) pour ceux du Golfe.
Nouvelle vague de consolidation
L’Europe compte encore trop de compagnies qui n’ont pas la taille critique, estime l’expert d’Euler-Hermes. Il cite la hongroise Malev, la polonaise Lot, la tchèque CSA et la portugaise TAP. De nouvelles consolidations sont prévisibles afin d’assainir le marché (...).
Le Qatar et Abu Dhabi en embuscade
2012 pourrait voir les fonds souverain du Golfe s’intéresser aux compagnies européennes. «Un scénario qui verrait le Qatar ou Abu Dhabi entrer au capital d’Air France ou de Lot n’est pas exclu», note Bruno Goutard. Déjà, les compagnies du Golfe ont avancé leurs pions. Qatar Airways a pris 35% du luxembourgeois Cargolux, spécialisé dans le fret. Etihad, la compagnie d’Abou Dhabi, a reçu mi-janvier le feu vert pour prendre 29,7% du capital d’Air Berlin. «Nous regardons d’autres cibles», a déclaré récemment Akbar Al Baker, PDG de Qatar Airways. Sur le papier, rien n’empêche les compagnies du Golfe de viser plus haut en entrant au capital des majors comme Air France-KLM. Un investisseur non issu de l’Union européenne peut en effet monter jusqu’à 49% du capital d’une compagnie européenne. S’il se réalise, un tel scénario serait historique à plus d’un titre compte tenu des relations tumultueuses entre Air France-KLM et ses rivales du Golfe.
Mon commentaire : Le scenario d'un recours à des capitaux en provenance du golfe pour soutenir Air France-KLM aurait été jugé incongru il y a peu. Mais l'hypothèse prend du crédit dans la situation actuelle. Soit nous avons les moyens financiers de notre indépendance, soit nous aurons à composer avec des concurrents.
> IAG : légère hausse du trafic en janvier
(source Boursier.com) 3 janvier - International Airlines Group (IAG) fait état d'une hausse de 1,1% de son trafic passagers en janvier. Le coefficient d'occupation progresse de 2 points de pourcentage à 75,7%. Le trafic en classe première et business, le plus rentable pour les compagnies aériennes, a bondi de 3,8% sur la période.
> Air Austral maintient ses vols vers la Thaïlande et l’Océanie
(source airjournal) 4 février - (...) Air Austral devait mettre un terme fin mars à ses liaisons entre La Réunion et Bangkok, Nouméa et Sydney. Mais son Conseil de surveillance, qui s’est réuni vendredi 3 février, en a décidé autrement.
Bien qu’elles soient déficitaires, ces trois lignes seront maintenues (...) Ce retournement ne mettrait toutefois pas en cause la décision de renforcer les vols sur l’axe la Réunion – Métropole. (...)
La situation financière d’Air Austral sera consolidée par une augmentation de son capital par la Région qui injectera 12,5 millions d’euros. En plus, la compagnie présentera un plan de recapitalisation pour un retour à l’équilibre de la compagnie dans « trois ans ».
Enfin, le projet Outremer 380, une filiale d’Air Austral créée pour l’exploitation de deux Airbus A380, est maintenu. Mais Air Austral n’y investira pas son propre argent et devra donc trouver des investisseurs.
> Oneworld : Kingfisher devra attendre
(source airjournal) 6 février - L’alliance Oneworld a annoncé le report à une date ultérieure de l’adhésion de la compagnie aérienne indienne Kingfisher Airlines, à cause de sa situation financière précaire (...).
> Emirates Airlines pourrait se poser à Toulouse
(source airjournal) 31 janvier - Selon une responsable de l’aéroport de Toulouse – Blagnac, la compagnie aérienne Emirates Airlines pourrait fort bien lancer des vols directs entre Dubaï et la ville rose. Dans une interview à La Dépêche, la directrice de la stratégie commerciale de Blagnac Catherine Gay déclare que Toulouse « est dans la short list » de la compagnie des Emirats Arabes Unis, qui chercherait à se poser dans une ville de province française. Argument pour Toulouse, une vaste zone d’achalandage sans concurrence, contrairement à Lyon entre autres candidates, trop proche de Genève où Emirates Airlines pose déjà ses avions.
Selon le quotidien, Emirates Airlines pourrait annoncer cette année l’ouverture d’une telle ligne, pour un lancement en 2013 à bord d’Airbus A330 (comme sur la ligne de Dublin récemment inaugurée). Une solution qui ferait d’ailleurs plaisir au constructeur européen, dont les cadres voyagent fréquemment vers le Moyen Orient.
La France n’a pour l’instant que deux points d’entrée pour les compagnies du Golfe : Paris – CDG et Nice (Emirates Airlines et Qatar Airways). Mais on rappellera qu’en janvier 2011, Emirates Airlines et Etihad Airways avaient obtenu 22 créneaux de vols supplémentaires vers la France dont 14 en province, utilisables à l’été 2013 justement (...).
> La Chine interdit le paiement de la taxe carbone
(source airjournal) 6 février - La Chine a interdit ce matin aux compagnies aériennes du pays de se soumettre à la « taxe carbone » mise en place depuis le début de l’année par l’Union Européenne.
De bon gré ou en râlant, nombreuses sont les compagnies qui ont commencé à intégrer le système, voire répercuter la hausse sur le prix des billets de façon plus ou moins directe: Air France – KLM, Lufthansa, Brussels Airlines et la low cost Ryanair en font partie, tout comme Delta Air Lines, United Airlines et Continental Airlines de l’autre côté de l’Atlantique.
Fin de la Revue de Presse
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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
Clôture de l'action Air France-KLM à 5,341 € le vendredi 3 février. Le ralentissement de la croissance mondiale affecte les actions des entreprises cycliques, telle la nôtre. Les actions des compagnies aériennes ont enregistré des baisses importantes, tout particulièrement l'action AF-KL. Dans la période actuelle, notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes Lufthansa group ou IAG (BA/IB).
Le cours actuel est anormalement bas, conduisant à une valorisation de la compagnie équivalente au prix de quelques uns de ses avions. Pourtant, ce cours aberrant pourrait rester assez bas tant que les instances politiques internationales ne parviendront à rassurer les marchés et que l'économie restera atone.
Le cours de l'action AF-KLM a entamé une lente remontée depuis l'annonce, le 12 janvier, du plan "à 3 ans".
La moyenne des objectifs de cours (consensus) des principaux analystes pour l'action AFKL descend à 5,58 €. Les déséquilibres budgétaires de nombreux états (Grèce, Portugal, Espagne, Irlande, Italie puis Royaume-Uni, États-Unis et France) font peser une menace sur la solidité de la reprise et sur le cours des actions, dont la nôtre. Le baril Brent (mer du nord) reste au niveau très élevé de 111 $.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez aussi me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
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Christian Magne
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC