| Christian Magne
Représentant des salariés actionnaires PS et PNCN°342, lundi 11 juin 2012
La Revue de Presse du lundi...
> Air France-KLM : trafic en légère baisse en mai
(source airjournal) 8 juin - La compagnie aérienne Air France – KLM a enregistré un trafic passagers quasiment stable au mois de mai, avec une baisse de -0,2%, mais une forte chute de son activité fret.
(...) le groupe franco – néerlandais annonce avoir transporté 6,55 millions de passagers le mois dernier, pour des capacités en baisse de 1,4% – ce qui entraine une hausse d’un point du coefficient d’occupation à 80,8%. Et il précise qu’en France, le mois de mai a enregistré quatre jours fériés de plus que l’an dernier, « pesant sur le mix loisirs/affaires ».
(...) le réseau Europe enregistre une hausse du trafic de 2,6% pour des capacités en augmentation de 3,2% (coefficient d’occupation à 74,2%, -0,4 point), tandis que le réseau Afrique et Moyen-Orient connaît une baisse du trafic de 1,8%, largement inférieure à celle des capacités (-6,8%). Le coefficient d’occupation gagne du coup 3,9 points à 75,2%. (...) sur le réseau Caraïbes et Océan Indien : le trafic est en baisse de 8,0% pour des capacités qui diminuent de 11,1%. (...) le coefficient d’occupation s’améliore de 2,7 points à 80,9%.
Sur le réseau Amériques, le trafic et les capacités baissent respectivement de 1,8% et de 2,6%. Le coefficient d’occupation s’établit à 86,7% (+0,7 point).
Enfin le réseau Asie, qui était affecté l’an dernier par les conséquences du séisme survenu au Japon, enregistre une hausse de trafic de 4,3% pour des capacités en augmentation de 3,4%. Le coefficient d’occupation ressort en amélioration de 0,7 point à 81,9%.
Si la stabilité est de mise pour le trafic voyageurs, il n’en est pas de même pour le transport de fret : le coefficient de remplissage, qui « reflète généralement la conjoncture économique mondiale », perd 3,4 points à 64,3% et la recette unitaire à la tonne kilomètre offerte (RTKO) hors change est en baisse par rapport à mai 2011. Les capacités ont été réduites de 3,9%.
Parmi les développements du mois de mai (...), on retiendra l’ouverture de deux routes vers l’Afrique (Air France vers Abuja et KLM vers Lusaka), le déploiement de l’Airbus A380 vers Los Angeles, et l’arrivée dans SkyTeam de Saudia (ex Saudi Arabian Airlines).
Mon commentaire : Ce mois de mai s'annonçait difficile à cause d'un calendrier français mité de jours fériés en semaine, ce qui n'est jamais bon pour le trafic affaires d'Air France. Par ailleurs, l'activité cargo reste un sujet de préoccupation important.
> Air France KLM : Etihad Airways dément les rumeurs d'entrée au capital
(source Boursier.com) 6 juin - (...) "Etihad Airways dément les rumeurs selon lesquelles la compagnie serait en négociations pour entrer dans le capital d'Air France-KLM", a indiqué un porte-parole du transporteur du Golfe à l'AFP. Le quotidien néerlandais "De Telegraaf" affirme dans son édition de mercredi qu'Etihad Airways est intéressée par une prise de participation dans Air France KLM et discute pour cela avec la compagnie franco-néerlandaise.
Air France KLM a pour sa part répété son souhait de conclure une alliance commerciale et non capitalistique avec Etihad Airways. "Nous restons sur la position exprimée par le président Spinetta lors de la dernière assemblée générale du groupe", a précisé la compagnie franco-néerlandaise à l'AFP. "Une prise de participation n'est pas du tout envisagée.
La compagnie basée à Abu Dhabi a indiqué ce matin avoir acquis près de 4% tour de table de Virgin Australia Holdings (...).
Mon commentaire : La compagnie Etihad a une stratégie d'accords de code-share mais aussi de prises de participations avec de nombreuses compagnies. Il n'est donc pas surprenant qu'une telle proposition ait pu être formulée concernant Air France-KLM. Mais, seul un accord de code-share est envisagé du côté d'Air France-KLM.
> Air France, l'heure de vérité
(source latribune) 8 juin - En perte depuis quatre ans, la compagnie aérienne cherche à se redresser. Direction et syndicats négocient un plan de restructuration en espérant aboutir à un accord d'ici à fin juin. Ce plan de baisse de coûts s'accompagne d'une très forte montée en gamme en matière de qualité de services.
Trois semaines ! trois petites semaines durant lesquelles Air France va jouer son avenir. C’est le temps qui reste à la direction de la compagnie aérienne française pour arracher aux syndicats les baisses de coûts nécessaires au redécollage d’Air France. C’est en effet le 30 juin que la direction et les principaux syndicats ont fixé comme date butoir pour signer de nouveaux accords d’entreprise, censés générer 20 % d’amélioration de « l’efficacité économique », par le biais d’une forte hausse de la productivité et la flexibilité du personnel.
En résumé, une baisse de 20 % des coûts « pilotables » (hors carburant, redevances…). Une condition sine qua non à la mise en place d’un « plan industriel », fondé sur le maintien du périmètre d’activité actuel et une très forte montée en gamme vers les meilleurs standards du secteur. Un mois de juin sous haute tension donc. Car, sans même parler du risque de mouvements sociaux (...), l’issue des négociations reste incertaine.
Si les syndicats, pour la plupart bien conscients de la situation critique du groupe, sont jusqu’ici restés calmes, vont-ils pour autant parapher un accord de productivité qui, de facto, va engendrer un sureffectif et des suppressions d’emplois à la clé pour le résorber ? Certes, Alexandre de Juniac, PDG d’Air France, ne cesse de rappeler son objectif de « limiter l’impact sur l’emploi, notamment en France ». L’idée de la direction est de privilégier dans la foulée de la signature des accords, fin juin-début juillet, un plan de départs volontaires – il concernerait 2 500 à 3 000 personnes –, moins douloureux qu’un plan de licenciements.
Un scénario qui ne s’oppose donc pas à l’État, actionnaire à hauteur de 15,7 % d’Air France-KLM, hostile à des licenciements secs. Le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, s’est en effet dit « particulièrement attentif tout au long des mois à venir à ce que la compagnie (…) puisse se donner les moyens de son redressement, en écartant tout plan de départs non volontaires ».
Sans accords, un « impact sur l’emploi plus lourd »
Est-ce suffisant pour rassurer les syndicats ? Notamment ceux des personnels au sol, les plus menacés ? Pas sûr. Un plan de départs, certes volontaires, ne risque-t-il pas de se transformer en licenciements secs si les candidats au départ ne sont pas assez nombreux ? Ou, plus précisément, s’il n’a pas permis à la compagnie de réduire les effectifs dans les catégories de personnel qu’elle souhaitait ? D’aucuns le craignent en interne. Car Air France n’a plus les moyens d’être généreux. (...)
La communication de la direction sera cruciale. Si elle précise que les suppressions d’emplois se feront uniquement par un plan de départs volontaires, les syndicats de personnel au sol sont en mesure de signer les accords. Rien n’est moins sûr si elle indique qu’en cas de volontaires insuffisants, elle complétera par des non-volontaires. Pour rappeler les enjeux, Alexandre de Juniac prévient que « s’il n’y a pas d’accords, le périmètre industriel ne sera pas maintenu et l’impact sur l’emploi sera plus lourd ». Ceci en raison du retard que prendrait la restructuration du groupe.
En cas d’échec des négociations la direction « dénoncera les conventions collectives ». S’engageront alors quinze mois de négociations, comme le veut la loi, pour en rédiger de nouvelles. Ce qui pousse du coup à fin 2013, juste au moment où la maison mère, Air France-KLM, devra faire face à un pic de remboursement de dette, en 2014, d’un montant de 1,7 milliard d’euros.
Poursuite ou cessation d’activité au menu du dernier conseil
(...) Jeudi 31 mai, dans la foulée de l’assemblée générale (AG) d’Air France-KLM, une AG extraordinaire d’Air France s’est tenue afin de « se prononcer sur la poursuite ou la cessation d’activité ». Vite écarté, cet ordre du jour choc était imposé par l’article L225-248 du code du commerce, après que les commissaires aux comptes ont constaté, fin 2011, que les fonds propres représentaient désormais moins de la moitié du capital social.
(...) Purement comptable certes, la situation en dit long néanmoins sur l’état de la compagnie. Celui-ci est critique. Air France perd de l’argent depuis quatre ans. Ses résultats catastrophiques plombent ceux d’Air France-KLM, les seuls à être communiqués. Et pourtant, en 2011, alors que KLM gagnait environ 200 millions d’euros, les pertes d’exploitation d’Air France se sont élevées à 567 millions. Portant ainsi, selon nos informations à 1,7 milliard d’euros les pertes cumulées de la compagnie française depuis quatre ans. Et même à 2,1 milliards en ajoutant les 400 millions de pertes essuyées au premier trimestre 2012.
Fin mars, la dette, qui s’élevait à 3,7 milliards (sur les 6,5 milliards d’euros d’Air France-KLM) contre 1,5 milliard en mars 2008, aurait encore gonflé de 400 millions sans un profit exceptionnel lié à la cession de sa participation dans Amadeus. « Nous ne pouvons éternellement consommer plus de cash que nous n’en générons », déplorait récemment dans une revue interne le directeur financier d’air France, Frédéric Gagey.
Lufthansa et British Airways en meilleure santé
Une situation sans commune mesure avec celle de KLM, qui n’a été qu’une seule fois déficitaire depuis le rapprochement avec Air France en 2004. Mais aussi avec celle de ses concurrents européens, Lufthansa et International Airlines group (IAG, le holding qui coiffe British Airways et Iberia), qui, tous deux, ont dégagé des bénéfices d’exploitation en 2011 et ont prévu de rester dans le vert en 2012. Même si, évidemment, ils souffrent de la cherté du prix du pétrole, comme en témoignent leurs pertes d’exploitation au premier trimestre 2012 (249 millions pour IAG, 381 millions pour Lufthansa), celles-ci restent moins importantes que celles d’Air France en raison d’une meilleure compétitivité.
Au premier trimestre, Lufthansa et IAG affichaient respectivement une marge de -5,8 % et de -6,4 %, moins mauvaises que les -10,6 % d’Air France-KLM. « Il nous faut combler ce fossé », insiste Alexandre de Juniac. D’une manière générale sont pointés du doigt des sureffectifs, une productivité moindre, des salaires plus élevés ; bref des coûts de personnels supérieurs à ses concurrents (...).
Air France a vécu au dessus de ses moyens
Pourquoi un tel écart ? Parce qu’« Air France a vécu au-dessus de ses moyens pendant des années », rappelle un administrateur du groupe. Durant les années de croissance et de gros profits, entre 2004, au moment de la fusion avec KLM, et 2008, la compagnie dirigée par Jean-Cyril Spinetta et Pierre-Henri Gourgeon ne s’est pas suffisamment attaquée à baisser les coûts. Ce fut d’autant plus préjudiciable que la bonne performance affichée du groupe était largement exagérée par la performance de KLM et des couvertures carburant (un système de protection contre l’envolée du prix du baril). Conséquence, alors que Lufthansa et surtout British Airways ont réduit leurs coûts unitaires entre 2004 et 2007, ceux d’Air France plafonnaient. Aussi, la compagnie était-elle la moins bien préparée à affronter la crise de 2008-2009. Et une fois dans l’orage, elle n’a pas pris le taureau par les cornes, pariant sur une hypothétique reprise de l’économie. À la décharge de la direction, il était très compliqué de prendre des mesures radicales dans une entreprise traumatisée par l’accident du Rio-Paris, le 1er juin 2009.
Une situation plus compliquée qu’en 1993 ?
Aussi, pour plusieurs observateurs, la compagnie tricolore se trouve dans une situation bien plus délicate qu’en 1993, l’année la plus sombre de l’histoire d’Air France. Pas (...) sur le plan comptable, (...) la situation actuelle de la compagnie reste encore très éloignée de l’état de quasi-faillite dans lequel elle se trouvait en 1993. Le transporteur français était en effet encore plus endetté à l’époque qu’aujourd’hui (...). Mais la situation n’en est pas pour autant plus facile. Car le contexte dans lequel vit la compagnie apparaît beaucoup plus compliqué aujourd’hui. D’une part, la conjoncture est pénalisante avec une croissance, en particulier dans la zone euro, incertaine, alors que la crise s’éloignait quand Christian Blanc prit les rênes d’Air France fin 1993, pour la redresser avec un chèque de l’état de 3 milliards d’euros. Un cadeau que ne peut plus espérer la compagnie.
En outre, malgré l’arrivée des AOM et Air Liberté sur le réseau intérieur dans les années 1990, la concurrence est aujourd’hui bien plus vive avec des low-costs comme Ryanair et EasyJet qui dominent le ciel européen, et des compagnies du golfe en passe de prendre le leadership sur le transport aérien mondial ; deux types de transporteurs microscopiques, il y a vingt ans.
Enfin, Air France ne dispose pas aujourd’hui des mêmes leviers structurels de développement qu’en 1993, où le hub n’était pas créé, les techniques d’optimisation de la recette (yield management) non plus et le réseau de vols n’était pas harmonisé. Aujourd’hui de tels outils de croissance n’existent pas. La direction ne remet pas en cause la stratégie C’est pour cela que les grandes lignes du « plan industriel », présenté la semaine dernière et qui doit être finalisé d’ici à fin juin, s’apparentent plus à une évolution qu’à une révolution. Et qu’il a déçu nombre d’observateurs. « Mais, Air France n’est pas dans une impasse stratégique, comme à l’époque, mais dans une impasse sur le plan des coûts », rétorque-t-on au sein de la compagnie.
« Un puissant réseau international organisé autour de deux plateformes de correspondances (hubs) de Roissy et d’Amsterdam, un système d’alliances : notre stratégie est bonne », assure-t-on. « Le seul aspect stratégique où Air France est mauvais se situe dans l’insuffisance du recours à la sous-traitance, mais les syndicats ne veulent pas l’admettre », explique un observateur avisé de la compagnie. Ainsi, les trois métiers du groupe – le transport de passagers et de marchandises, et la maintenance – sont conservés.
Gros foyer de pertes, le système de correspondances à Roissy, même s’il est légèrement modifié. « Si on arrête le hub, il faut réduire la toile de 40 % », précise-t-on. Avec des coupes à la hache dans les effectifs. En long-courrier, le projet de créer une entité spécialisée sur le trafic « loisirs », un peu rapidement qualifiée de « low-cost long-courrier » par Alexandre de Juniac en avril, est resté dans les cartons.
Du coup, la seule nouveauté se situe du côté de l’activité court et moyen-courrier, réorganisée autour de trois pôles : Air France, qui va s’occuper d’alimenter le hub de Roissy tout en exploitant les grosses lignes à fort trafic affaires en France, en Europe au départ de Marseille, Toulouse et Nice ; une nouvelle compagnie régionale plus autonome d’Air France qui coiffera les filiales françaises Britair, Régional et Airlinair (...) ; et Transavia, la filiale mi-charter-mi-low-cost, dont la flotte va passer de huit avions à une vingtaine d’appareils en 2015 (...).
Montée en gamme
En fait, la « vision » qui accompagne le plan d’économies Transform est ailleurs : dans la volonté affichée de devenir l’une des meilleures compagnies aériennes mondiales en termes de qualité de services. Alors que les investissements sont fortement réduits, « plusieurs centaines de millions d’euros » seront investis dans l’amélioration du service au sol et en vol. « Il faut repositionner le service et le produit au meilleur niveau mondial », explique Alexandre de Juniac, qui cite volontiers Singapore Airlines comme référence. De nouveaux sièges en première classe et en classe affaires seront commandés dans le but d’une montée en gamme très forte sur les vols long-courriers… à condition d’obtenir un accord avec les syndicats.
« En cas d’échec des négociations, il est impensable que les actionnaires approuvent de tels investissements », prévient Alexandre de Juniac. Ce plan sera t-il suffisant ? Si les négociations aboutissent, le plan Transform 2015, qui inclut les mesures prises en janvier (gel des salaires et des embauches) sera-t-il suffisant pour revenir dans la course ? « Oui, pour revenir à une rentabilité correcte », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.
Pour autant, il risque d’être insuffisant. Car Lufthansa et IAG ne restent pas les bras croisés et « ont annoncé de nouvelles mesures de réductions de coûts. Si Lufthansa par exemple réussit à baisser ses coûts de 1,5 milliard d’ici à 2014 comme elle l’a annoncée en début d’année, elle recréera un écart avec Air France ». Aussi, comme Yan Derocles, plusieurs observateurs estiment que de nouvelles mesures seront inévitables en 2013. Surtout si l’environnement se détériore et que le prix du baril remonte.
Mon commentaire : Amérique du sud, Golfe, Turquie, Chine, etc. comment réagir à la concurrence des compagnies des pays émergents ? Lufthansa et IAG anticipent la nécessaire réponse en mettant en œuvre des programmes de réduction des coûts. Les nouveaux plans d'économie de nos proches concurrents rendent nos efforts de compétitivité incontournables. C'est la conclusion qui s'impose aux "vieilles" compagnies européennes pour résister aux jeunes compagnies en pleine croissance qui ont des couts moins élevés.
> Air France-KLM : KLM estime que la consolidation n'est pas terminée en Europe
PEKIN, (source Reuters) 10 juin - La concentration dans le secteur aérien européen n'est pas encore terminé, a déclaré dimanche Peter Hartman, directeur général de la compagnie néerlandaise KLM, qui fait partie de l'entité Air France-KLM.
S'exprimant en marge d'un sommet du secteur organisé en Chine dans un contexte du rumeurs de fusion aux États-Unis, il a dit que "la consolidation n'était pas encore terminée en Europe".
Peter Hartman (...), a également dit que, à l'horizon de trois mois, les réservations dans le haut de gamme se portaient plutôt bien mais que l'activité cargo souffrait de la décision de clients de privilégier le transport par mer, qui est moins cher.
Mon commentaire : Il est vrai qu'il reste de nombreuses compagnies en Europe en quête de repreneur de tout ou partie de leur capital : CSA, TAP Portugal, SAS, Aer Lingus, LOT, Virgin et sans doute, Alitalia quand les actionnaires italiens arriveront, en 2013, au terme de l'accord qui les lie. Mais en cette période difficile, les trois grands groupes européens Air France-KLM, Lufthansa et IAG sont concentrés sur eux-mêmes et peu enclins à consacrer leurs ressources limitées à de nouvelles acquisitions. JC Spinetta a, par exemple, annoncé à l'assemblée générale du 31 mai qu'il était peu probable qu'Air France-KLM postule à un regroupement avec Alitalia en 2013. Pourtant, ce projet aurait pu être conduit, par exemple, par simple échange d'actions, sans cout pour le groupe, si le cours actuel de notre action l'avait permis.
> Air France-KLM lance un projet de connectivité en vol
(source CercleFinance.com) 11 juin - Air France et KLM font part du lancement, en partenariat avec Panasonic Avionics, d'un projet conjoint de connectivité à bord de leurs vols long-courriers dont l'expérimentation commencera début 2013.
Ce projet proposera à terme aux clients de rester connectés dans le monde entier à travers l'envoi de SMS ou d'e-mails, une connexion internet et plus tard grâce à la transmission en direct d'émissions de télévision.
La phase d'expérimentation sera mise en œuvre en 2013 sur deux Boeing 777-300, un pour chacune des deux compagnies. Durant cette période, les utilisateurs pourront se connecter à internet pour un montant forfaitaire, quelle que soit leur classe de voyage, via leur téléphone, leur ordinateur portable ou leur tablette.
> IAG : progression des performances en mai malgré l'Espagne
(source AFP) 7 juin - Le groupe aérien International Airlines Group (IAG), maison mère de British Airways et Iberia, a fait état jeudi d'une hausse de 3,6% de son trafic en mai et d'une amélioration de ses performances globales malgré les difficultés en Espagne.
Mon commentaire : Sur ce mois de mai, la progression d'activité d'IAG est supérieure à celle d'Air France-KLM.
> EasyJet : trafic en hausse de 14,4% en mai
(source airjournal) 8 juin - La compagnie aérienne low cost easyJet a vu son trafic passager exploser le mois dernier, avec une hausse de 14,4% par rapport au mois de mai 2011.
(...) Le coefficient d’occupation de ses Airbus A320 est également en progression de 3,9 point à 88%. (...) Depuis le début de l’année, seul le mois de janvier a vu la low cost perdre du trafic par rapport à l’année dernière.
Mon commentaire : Depuis un an, les évolutions mensuelles du nombre de passagers d'easyJet et d'Air France-KLM étaient assez proches. Mais en mai, easyJet reprend une avance sensible avec ces +14,4% quand notre groupe ne progresse que de 0,3% sur ce secteur.
> ADP lorgne Rio mais s'attend à une compétition rude
(source AFP) 6 juin - Le PDG d'Aéroports de Paris (ADP), qui vient de finaliser l'acquisition de 38% de l'opérateur turc TAV, est particulièrement intéressé par l'aéroport de Rio mais s'attend à une compétition difficile si un appel d'offres était effectivement lancé.
Mon commentaire : Je regrette qu'ADP se lance dans de nombreux projets d'acquisitions à l'international alors qu'il reste tant à faire pour améliorer le hub de Roissy, comme par exemple, prolonger le métro Val du terminal 2 vers le terminal Régional 2G.
> SriLankan Airlines va rejoindre Oneworld
(source airjournal) 11 juin - La compagnie aérienne SriLankan Airlines rejoindra l’alliance Oneworld en 2013, Cathay Pacific devant la guider dans son processus d’intégration.
> La Réunion se mobilise pour sauver Air Austral
(source deplacementspros) 10 juin - Depuis plusieurs mois, Air Austral traverse une zone de turbulences financières problématiques. Les difficultés sont même très importantes puisque les dettes de la compagnie réunionnaise ont été estimées à 87 millions d’euros pour l’exercice 2011-2012. Pour lui éviter la faillite, la Région est venue à son secours (...).
Fin de la Revue de Presse
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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
Clôture de l'action Air France-KLM à 3,402 €, le vendredi 8 juin. Le ralentissement de la croissance mondiale affecte les
actions des entreprises cycliques, telle la nôtre. Les actions des
compagnies aériennes ont enregistré des baisses importantes, tout
particulièrement l'action AF-KL. Dans la période actuelle, notre
compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes Lufthansa
group ou IAG (BA/IB).
Le cours actuel, est anormalement bas, conduisant à une valorisation
de la compagnie équivalente au prix de quelques uns de ses avions.
Pourtant, ce cours aberrant pourrait rester assez bas tant que
l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne
s'amélioreront pas.
La moyenne des objectifs de cours (consensus) des principaux
analystes pour l'action AFKL est à 5,29 €.
Les déséquilibres budgétaires de nombreux états font peser une menace
sur la reprise et sur le cours des actions. Le baril Brent
(mer du nord) à 101 $ est en repli depuis
quelques semaines
mais la chute récente de l'euro ne permet pas à Air France-KLM de
profiter pleinement d'un pétrole moins couteux.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions
Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction
d'administrateur du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez aussi me poser, par retour, toute question relative au
groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
D'autres infos sur mon site web
navigaction.com
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Christian Magne
Administrateur Air France-KLM représentant
les salariés actionnaires PS et PNC