| Christian Magne
Représentant des salariés actionnaires PS et PNCN°344, lundi 25 juin 2012
La Revue de Presse du lundi...
> Air France-KLM : Alexandre de Juniac gagne la première manche
(source lepoint) 22 juin - Les premières réactions syndicales à une baisse de 5 122 emplois sur 49 301 à Air France sont relativement favorables, même si des syndicats comme la CFDT et la CFE-CGC demandent des garanties sur l'emploi jusqu'en 2015. Alexandre de Juniac, P-DG d'Air France, qui s'exprimait hier devant quelques journalistes, s'est félicité "de l'esprit de responsabilité et de sérieux remarquable des partenaires sociaux. Je ne crains pas une grève, même s'il ne faut préjuger de rien."
Cette réduction des effectifs de plus de 10 % est obtenue par des départs volontaires ou des temps partiels. Mais les 238 pilotes en sureffectif ne sont pas concernés par les incitations financières au départ, ce qui fait réagir le Syndicat national des pilotes de ligne, mécontent d'être exclu du dispositif comme en 2009. À cela, Alexandre de Juniac se justifie par la difficulté de calculer des indemnités compte tenu des parts fixe et variable de la rémunération. Surtout, il souligne que cette aide serait très coûteuse considérant le montant des salaires. Elle serait considérée, par ailleurs, comme indécente par les autres salariés. Les pilotes d'Air France pourront rejoindre la filiale Transavia qui va recruter avec un contrat de travail Transavia. Sous-entendu, gagner autant mais travailler plus.
Pas de licenciements secs
Alexandre de Juniac se projette volontiers dans l'avenir et souhaite fixer rapidement une date à laquelle pourra être repris le recrutement de jeunes, "essentiel pour l'entreprise". Globalement, les 5 000 postes économisés représentent la moitié des vingt points de productivité que doit gagner Air France pour être compétitive vis-à-vis des grandes compagnies internationales. Le reste est gagné sur les investissements, comme des reports de livraison d'avion (...).
Mon commentaire : Il est vrai que les partenaires sociaux sont animés d'un "esprit de responsabilité", mais la négociation reste difficile. Le niveau des exigences de l'entreprise est élevé. Les négociateurs pourraient l'accepter si la direction excluait des licenciements secs jusqu'à fin 2014, alors que pour l'instant, son engagement se limite à fin 2013. Les tracts de nos très nombreux syndicats expriment des réticences. Malgré l'apparente logique des arguments, la complexité des chiffres est telle, que des erreurs et des contre-vérité se répandent et risquent de démotiver de nombreux salariés.
Il me semble que l'entreprise a encore des efforts de communication à fournir pour que le plan Transform ait les meilleures chances d'atteindre son objectif qui est la restauration de la santé du groupe.
> Chez Air France, ça passe ou ça casse
(source Lexpress) 21 juin - (...) Attablés dans un petit restaurant traditionnel du coeur de Pékin, une vingtaine de convives français, néerlandais et chinois fêtent, en ce mardi 12 juin, la fin du congrès annuel de l'Association internationale du transport aérien (Iata). Parmi eux, Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France, entouré de Jean-Cyril Spinetta, PDG d'Air France-KLM, et de Peter Hartman, directeur général de KLM, savoure particulièrement cette soirée décontractée (...).
(...) c'est le dernier moment de répit avant d'affronter la quinzaine de tous les dangers, entre le 21 juin, date du comité central d'entreprise, (...) et le 30 juin, échéance qu'il s'est fixée pour obtenir la signature des syndicats sur son plan d'économies drastiques.
(...) Dès son arrivée, le 15 novembre 2011, au siège de Roissy, cet industriel venu de Thales a dû affronter toutes les crises. D'abord celle de la gouvernance, lorsque l'ex-DG, Pierre-Henri Gourgeon, qui l'avait choisi pour le seconder, se fait sortir du groupe par Jean-Cyril Spinetta. Lequel revient comme patron opérationnel de la holding Air France-KLM pour gouverner avec celui qui, au départ, n'était pas son candidat ! Difficile d'imaginer plus délicate entrée en matière... Mais pas de quoi entamer le moral de ce passionné d'avions. Ensuite, la crise d'un modèle : les comptes se dégradent à grande vitesse (810 millions d'euros de pertes au 1er trimestre 2012), l'endettement est au plus haut (6,5 milliards d'euros), la flambée des prix du kérosène ruine les efforts de conquête de parts de marché face à la concurrence des transporteurs à bas coûts et des compagnies du Golfe.
Sans paniquer - ce n'est pas dans sa nature -, ce gros bosseur se donne quelques semaines pour se faire une opinion. Homme de terrain au contact facile, il arpente inlassablement les hangars, le tarmac et les aéroports pour aller à la rencontre des salariés et écouter toutes les doléances. N'hésitant pas à échanger jusqu'à une heure avancée de la nuit, au bar du Novotel de Pékin, avec les équipages en escale dans la capitale chinoise. "Récemment, raconte un proche, il a noté les récriminations d'une assistante avec autant de sérieux que si cela venait d'un directeur général !" Des plongées utiles pour prendre le pouls de l'entreprise et en saisir les dysfonctionnements.
"Il s'est fait une vraie idée de la complexité d'Air France et a bien identifié les problèmes", reconnaît un cadre. Une fois sa conviction forgée, à la fin de 2011, celui que beaucoup considèrent (parfois à tort) comme un novice de l'aérien passe à la vitesse supérieure, prenant dès janvier 2012, des mesures d'urgence pour stopper l'hémorragie. Reports de livraison d'avions, suppression de vols déficitaires et gel des augmentations de salaires : au total 1 milliard d'euros d'économies sont déjà visées.
Et, pour montrer l'exemple, Alexandre de Juniac divise par deux la part variable de sa rémunération et baisse le salaire des cadres dirigeants (-17 %). Bien vu pour un patron qui doit encore se faire accepter. Mais ces décisions conservatoires ne sont qu'un avant-goût de la suite. En mars, ce faux dilettante révèle les premiers contours de son plan de restructuration. Avec un œil neuf - et peut-être une certaine inconscience -, il annonce d'énormes économies de coûts à réaliser par l'ensemble du personnel, des employés au sol aux pilotes en passant par les hôtesses et stewards. Une petite révolution : avec son pacte social, Jean-Cyril Spinetta avait préféré miser sur la croissance de la compagnie plutôt que d'écorner les avantages maison.
Crise oblige, un tel choix n'est plus possible. "Spi" observe avec attention les premiers pas du nouveau venu, tout en lui laissant "une liberté de conception et d'exécution totale", dixit Juniac. "Ils partagent beaucoup, mais chacun reste à sa place", assure un proche.
"Les salariés sont enfin pris pour des gens responsables"
Lancer un plan, c'est bien, le faire passer auprès des 55 000 salariés, c'est mieux. Mais moins facile. La méthode Juniac mise avant tout sur la transparence. "Je ne vous mentirai jamais", avait-il juré peu après son arrivée, tout en assénant des chiffres catastrophiques et en dessinant des perspectives désastreuses. "Les salariés ont alors semblé découvrir la situation de l'entreprise", s'étonne Christian Magne, administrateur salarié d'Air France-KLM. Ce langage de vérité porte. Et permet d'asseoir les bases d'une relation de confiance soigneusement entretenue. "Je dis ce que je fais et je fais ce que je dis", répète-t-il à l'envi, mettant un point d'honneur, par exemple, à tenir son calendrier.
"L'entreprise nous informe sans rien nous cacher", affirme Franck Mikula, délégué de l'Unac, un syndicat d'hôtesses et de stewards. Même son de cloche du côté du personnel au sol. Philippe Chassonnery, secrétaire général de FO (majoritaire), trouve Juniac "courageux", tandis que la CFDT plébiscite sa façon simple mais franche de poser les problèmes. "Les salariés sont enfin pris pour des gens responsables", se félicite Michel Salomon, secrétaire général adjoint du syndicat.
Et, pour mieux faire passer le message, l'ex-industriel prend bien soin de s'appuyer sur les échelons intermédiaires, autrefois négligés. Une approche pragmatique qui lui vaut sa première victoire, le 20 mars : les syndicats des trois catégories de personnel, à l'exception de la CGT et du Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf), signent un accord de méthode. Une performance dans un paysage syndical compliqué. Même le puissant SNPL, qui regroupe la majorité des pilotes, s'est laissé convaincre : à la dénonciation des accords sociaux (avec un délai de quinze mois pour les reconstruire), il a préféré, comme la quasi-totalité des représentants, une renégociation rapide. Objectif : des gains de productivité de 20 %.
C'est que l'heure est grave. Comme en 1993, où la compagnie frôlait le dépôt de bilan. Venu pour sauver Air France, Christian Blanc, pompier flamboyant, avait alors fortement secoué le groupe et ses salariés. Tout comme l'actuel PDG, il avait parlé franc, voire dramatisé la situation. La comparaison s'arrête là. "Juniac, c'est l'anti-Blanc", souligne un cadre. Accompagné de son équipe, le patron des années 1990 avait provoqué d'emblée un électrochoc suivi d'un référendum triomphal.
Alexandre de Juniac, fils de diplomate, la joue plus consensuel : il a débarqué seul, hormis le recrutement, en février, de Xavier Broseta, un spécialiste de la négociation sociale avec qui il a travaillé chez Thales. Ce quadra a toute sa confiance, tandis qu'il s'appuie sur les autres membres du comité exécutif pour leur connaissance de l'entreprise.
Le nouveau pilote d'Air France n'est pas un adepte de la manière forte pour gagner l'adhésion de ses troupes. Au risque de ne pas suffisamment incarner le changement qu'il prône. "Les salariés ont besoin de se reconnaître dans un leader charismatique. C'est essentiel dans la tourmente", affirme un patron de l'aérien. Il sera toujours temps d'y penser, quitte à forcer son tempérament. L'urgent, c'est d'avancer "le plus vite possible", insiste-t-il.
Le 24 mai, le PDG détaille ses mesures. Plus qu'un énième plan d'économies, c'est une réforme en profondeur, voire un projet industriel, qu'il propose. Pour renouer avec les profits sans remettre en question le périmètre de la compagnie, son plan Transform 2015 prévoit, entre autres, de réorganiser l'activité court et moyen-courrier, avec une montée en puissance de Transavia, la filiale low-cost du groupe. Autre mesure phare : doper le long-courrier, notamment en investissant dans de nouvelles cabines haut de gamme.
Pour Alexandre de Juniac, améliorer la qualité de service est essentiel à la reconquête. Obsédé par le sujet, ce grand voyageur a instauré une réunion mensuelle "clients" : à la première, les cadres convoqués ricanaient, à la deuxième, ils réalisaient le sérieux de l'entreprise et, à la troisième, ils présentaient tous des mesures.
"En choisissant de cadencer ses propositions dans le temps plutôt que d'annoncer d'emblée le pire, Alexandre a su rendre la pilule moins amère", analyse un proche de Juniac. Sans jamais occulter l'essentiel : le redécollage d'Air France nécessitera de gros efforts de la part des salariés.
"C'est un marché loyal et fair", explique-t-il à l'Express. Les sacrifices consentis s'annoncent élevés (...). Avec une promesse : ne procéder aux suppressions de postes que dans le cadre de départs volontaires. De quoi rassurer les salariés, désormais prêts à renoncer à leurs acquis pour préserver leur job.
Mais Juniac a prévenu : si le plan était rejeté, ce modus vivendi volerait en éclats. Un chantage - ou un réalisme - qui agace mais fonctionne.
Coincé entre le pouvoir politique et les actionnaires
Les salariés ne sont pas les seuls à jouer gros en ce début d'été. Alexandre de Juniac, coincé entre un pouvoir politique qui le surveille et des actionnaires pressés de voir le titre rebondir, a intérêt à gagner son pari. Dans le cas contraire, le patron sortirait fragilisé de ce combat de sept mois. Tout comme Air France, qui doit se réformer au plus vite. "Le changement, c'est maintenant et tout le temps", affirme cet ex-"Sarko boy", paraphrasant malicieusement le slogan du candidat Hollande. (...) l'homme qui veut faire d'Air France le leader mondial de l'aérien se disait "assez optimiste" sur l'issue des négociations. Sa méthode passera-t-elle l'épreuve du feu ? Réponse fin juin.
Mon commentaire : Les dirigeants des grandes entreprises sont les sujets d'un genre journalistique prisé "le portrait". Nous avions pu en lire un dès l'arrivée d'Alexandre de Juniac à son poste, en voici un second dont le trait est plus précis.
> Air France-KLM envisage de vendre une part dans Servair
(source zone bourse) 19 juin - Air France-KLM envisage de vendre une participation dans sa filiale de restauration aérienne Servair en vue de réduire ses coûts et de lever des capitaux, rapporte mardi Bloomberg, citant trois sources au fait du dossier.
Air France a chargé la banque Lazard d'évaluer l'intérêt pour cette activité, qui génère un chiffre d'affaires annuel de 797 millions d'euros et emploie 10.250 personnes, précise l'agence de presse. Air France-KLM, Lazard et Servair n'ont pas souhaité faire de commentaire à Bloomberg. Air France-KLM n'a pas souhaité fournir de commentaire à Dow Jones Newswires.
Mon commentaire : Alexandre de Juniac et Patrick Alexandre, président de Servair, ont démenti, jeudi dernier, tout projet de cession d'une partie du capital de Servair, tout en indiquant que cette entreprise faisait régulièrement l'objet de propositions d'investisseurs.
> Brit Air inaugure le Lyon – Budapest
(source airjournal) 22 juin - La compagnie aérienne Brit Air a inauguré mardi sa nouvelle liaison directe entre Lyon et Budapest, la deuxième proposée par Air France vers la capitale de Hongrie. Deux vols par semaine sont opérés par la filiale régionale entre l’aéroport de Lyon – Saint Exupéry et Budapest depuis le 19 juin 2012, à bord de Bombardier CRJ1000 de 100 places. (...). Cette nouvelle liaison est toujours sans concurrence contrairement à celle opérée par Air France depuis Paris – Charles de Gaulle, où elle fait face aux low cost easyJet et Smartwings, sans oublier Ryanair depuis Beauvais.
La compagnie de l’alliance SkyTeam retrouve à l’aéroport de Budapest 36 compagnies aériennes contre 33 l’été dernier. Parmi les nouvelles venues, on trouve Transavia (depuis Amsterdam), Blue1 (depuis Helsinki) ou Volotea (depuis Venise en juin), tandis que la low cost locale Wizz Air y a basé un sixième appareil, et que Ryanair y a lancé sa propre base et 30 routes. Des nouveautés annoncées après la disparition en février dernier de Malev, la compagnie nationale hongroise.
> Air France-KLM étudie bien le cas de CityJet
(source airjournal) 23 juin - Le groupe aérien Air France – KLM étudie les options stratégiques possibles pour sa filiale irlandaise CityJet, y compris l’arrivée d’investisseurs extérieurs. Confirmant des informations parues la semaine dernière, la PDG de CityJet Christine Ourmières a déclaré le 21 juin 2012 au quotidien Irish Times que le groupe avait bien nommé des conseillers, mais que l’ouverture du capital à un « partenaire compatible » n’est qu’une des options qui seront étudiées.
Il est « trop tôt pour savoir laquelle sera retenue », a-t-elle ajouté sans toutefois préciser quelles étaient les autres, assurant au passage qu’elle n’avait « aucun doute » sur le soutien d’Air France. CityJet, (...) est déjà aux prises avec son propre plan de relance. Elle espère avoir trouvé d’ici novembre une centaine d’employés volontaires pour un départ négocié, soit un sur dix, les salaires sont bloqués depuis plus de trois ans, la flotte a été restructurée et les horaires adaptés. Objectif : économiser 10 millions d’euros par an et retrouver des comptes bénéficiaires en 2013.
Madame Ourmières voit une lueur d’espoir dans la baisse des prix du pétrole et la hausse de la Livre sterling par rapport à l’euro : son activité principale est en effet à l’aéroport de Londres – City. Mais la concurrence avec British Airways y est de plus en plus forte… CityJet a accumulé 54,9 millions d’euros de pertes sur la dernière année fiscale (...).
Mon commentaire : Air France a beaucoup investi dans Cityjet, en particulier en lui adjoignant la compagnie VLM. Pour survivre à la pression de la concurrence, un retour à l'équilibre est attendu au plus tôt.
> IAG juge très probable une sortie de Bankia de son capital
(source AFP) 19 juin - Le directeur général du groupe aérien International Airlines Group (IAG), maison mère de British Airways et Iberia, a estimé mardi qu'il était très probable que la banque espagnole Bankia, récemment nationalisée, vende bientôt les 12% du capital qu'elle détient.
"Il y a des investisseurs intéressés pour remplacer Bankia et, selon moi, ce n'est plus une question de savoir si elle va se désengager ou non, mais plutôt de quand elle va le faire", a déclaré Willie Walsh (...). Bankia, qui détient une part de 12,08% dans IAG, a demandé le 9 mai une aide à l'État espagnol de 19 milliards d'euros (...).
M. Walsh a précisé mardi qu'il n'avait pas de préférence entre un ou plusieurs actionnaires pour remplacer Bankia dans son capital, et n'écarte pas non plus l'entrée d'une autre compagnie aérienne : cela pourrait être positif si c'est un actionnaire neutre et parce que cela n'impliquerait pas de changement dans la gestion. Avoir Bankia comme actionnaire n'a pas de valeur stratégique pour IAG, a-t-il estimé, ajoutant : cela n'en a pas non plus d'avoir le gouvernement dans le capital, alors que l'État espagnol a une part de 12% dans IAG (...).
> Ryanair lance une OPA sur Aer Lingus
(source Reuters) 19 juin - Ryanair a annoncé (...) son intention de lancer une OPA de 694 millions d'euros sur Aer Lingus , afin de prendre le contrôle de sa concurrente locale.
La compagnie à bas coûts a dit qu'elle proposerait 1,30 euro par action Aer Lingus. Ryanair détient déjà 29,8% d'Aer Lingus. Une première tentative d'OPA, en 2006, avait été stoppée par la Commission européenne.
> Pas de preneur pour l’OPA de Ryanair sur Aer Lingus
(source airjournal) 22 juin - La compagnie aérienne Aer Lingus a enjoint ses actionnaires à rejeter l’OPA lancée mercredi par la low cost Ryanair, le gouvernement irlandais trouvant de son côté l’offre trop basse.
L’offre de 696 millions d’euros, mise sur la table le 19 juin 2012 par la spécialiste irlandaise du vol pas cher pour prendre le contrôle de sa rivale, a rencontré des réactions sans surprise : Aer Lingus rejette l’idée, qui sous-évalue la compagnie nationale et sera de toute façon « probablement rejetée par les régulateurs ».
Une position reprise par le ministre des transports Leo Varadker, d’autant que l’annonce a fait grimer l’action d’Aer Lingus jusqu’à 1,05 euros, se rapprochant du 1,30 proposé par Ryanair. Rappelons que le gouvernement doit se débarrasser des 25% d’actions qu’il détient, et considérait 1 euro comme strict minimum pour étudier les offres. Mais certains analystes y voient un jeu beaucoup plus compliqué : le troisième plus gros actionnaire d’Aer Lingus, Denis O’Brien, a acheté des actions car il voit dans l’OPA un « stratagème » pour déclencher des discussions entre Ryanair et Etihad Airways.
Cette dernière, qui vient de prendre 3% dans le capital d’Aer Lingus, s’était déclarée seulement intéressée par les actions détenues par le gouvernement. Les règles de l’Union Européenne l’empêchent en outre de prendre le contrôle d’une compagnie du continent. En cas de succès, Ryanair dirigera les deux compagnies de façon séparée, mais il n’est pas sûr que cela suffise pour séduire les autorités de la concurrence (...).
> Turkish Airlines intéressé par Aer Lingus
(source Reuters) 24 juin - Turkish Airlines pourrait être un candidat au rachat de la compagnie irlandaise Aer Lingus (...). La compagnie aérienne turque passe en revue le dossier et est "très intéressée" (...) d'autres compagnies internationales regardent de près Aer Lingus, dont Etihad, basée à Abou Dhabi, qui détient déjà 3% du transporteur historique irlandais et qui est régulièrement présentée dans la presse comme un acheteur potentiel de la participation de 25% que détient l'État dans la société.
(...) Turkish Airlines, qui ne pourra détenir que 49% d'Aer Lingus du fait de la non-appartenance de la Turquie à l'Union européenne, pourrait racheter la participation du l'État ou former un partenariat avec une autre compagnie, lit-on encore dans l'article du Sunday Business Post. D'après ce dernier, Turkish Airlines et Etihad voient Dublin comme un possible "hub" (ou plateforme de correspondance) où leurs passagers pourraient transiter pour aller vers l'Extrême Orient. (...) La compagnie turque a récemment mis un terme à des négociations avec le polonais LOT en vue d'un partenariat.
> Refus d'une 3ème piste à Munich, Lufthansa et Swiss menacent d'aller ailleurs
(source deplacementspros) 18 juin - (...) Dimanche 17 juin, les Munichois se prononçaient sur le développement d’une troisième piste sur leur aéroport. Plus de 54 % d’entre eux ont répondu non à cette question. Un résultat qui déplait fortement à Swiss mais aussi à Lufthansa, déjà handicapée par l’interdiction des vols de nuit sur Francfort.
L’aéroport de Munich va sans doute devoir oublier sa 3ème piste, les habitants de la troisième ville d’Allemagne ont mis, le 17 juin, leur veto sur ce projet. Lufthansa qui doit déjà jongler entre le retard de Berlin-Brandebourg et les interdictions des vols nocturnes sur Francfort, n’est pas ravie par la nouvelle et rappelle que le tarmac munichois est saturé. «Je n'exclus pas en dernier recours que la croissance future soit déplacée sur d'autres aéroports», a prévenu Thomas Klühr, membre de la Direction passagers de Lufthansa et responsable pour Munich et Direct Services.
Swiss a tenu un discours similaire en prévenant qu’elle envisageait de revoir ses projets et réduire sa voilure sur la plate-forme, si son activité sur cet aéroport devenait trop restrictive. Le chef de l’aéroport de Munich Michael Kerkloh a également commenté ces résultats de dimanche «Le fait qu’une relative majorité des résidents de Munich aient voté contre la construction d’une troisième piste montre combien il est devenu difficile de faire comprendre l’importance des projets d’infrastructure dans notre pays».
> British Airways en passe d'arracher le brésilien TAM à Lufthansa
(source latribune) 22 juin - L'annonce (...) de l'entrée dans Star Alliance, l'alliance de Lufthansa, de trois compagnies d'Amérique latine (Avianca, Taca et Copa) semble officialiser le départ de TAM de ce regroupement pour celui de British Airways, Oneworld.
La fusion entre TAM et Lan (membre de Oneworld) est effective depuis ce vendredi. Un mouvement qui pourrait pousser Lufthansa à racheter le portugais TAP Portugal, puissant sur le Brésil. Qui de Oneworld ou de Star Alliance attirera en son sein le nouveau géant du ciel sud-américain qui vient de naître de la fusion entre la compagnie chilienne Lan Chile et son homologue brésilienne TAM, effective depuis ce vendredi ? La première est membre de Oneworld depuis 2000, soit quasiment depuis l'origine de cette alliance créée en 1999 et qui compte aujourd'hui 11 transporteurs dont American Airlines, Japan Airlines Cathay Pacific, Qantas, et le couple British Airways-Iberia réunis tous deux dans le holding International Airlines Group. La seconde, TAM, est le pilier sud-américain de Star Alliance (Lufthansa, United, Singapore Airlines...) depuis son adhésion en mai 2010, trois mois seulement avant l'annonce du processus de rachat de TAM par Lan.
A l'époque, la proximité de ces deux annonces pouvait laisser penser que le couple Lan-Tam choisirait Star Alliance. Au moment de son entrée dans Star, Tam était forcement déjà en discussions avec Lan. TAM ne peut pas être dans la même alliance qu'Avianca, Taca, Copa Et pourtant, l'annonce, également ce vendredi de l'entrée d'Avianca (Colombie), de Taca (Salvador) et de Copa (Panama) dans Star Alliance devrait pousser Tam dans le camp de Oneworld. Car, lorsqu'elle s'était prononcée sur la fusion entre Tam et Lan, l'autorité de la concurrence chilienne avait indiqué que le couple Lan-Tam, ne pouvait pas être dans la même alliance que celle d'Avianca, Taca et Copa. Baptisé Latam, le colosse sud-américain devrait donc aller chez Oneworld (...).
Lan en position de force
L'ancienneté de Lan a visiblement joué. En 12 ans, la compagnie chilienne a eu le temps de nouer des relations beaucoup plus approfondies avec ses partenaires de Oneworld que TAM avec ses compères de Star Alliance. De fait, changer d'alliance pourrait être plus compliqué pour Lan Chile. En outre, selon un observateur, Lan souhaitait conserver ses relations avec Iberia pour ses vols vers l'Espagne (et Iberia aussi ; un partenariat qu'elle aurait dû abandonner si la compagnie chilienne avait choisi Star Alliance. Lan était en position de force dans ce dossier. C'est elle qui achète TAM et non l'inverse.
British Airways en position de force
Les répercussions seront importantes pour Lufthansa et British Airways. Très faible aujourd'hui au Brésil, la compagnie britannique va se retrouver en position de force sur le plus gros marché d'Amérique du Sud. Avec Iberia, très forte sur l'ensemble de l'Amérique latine, le couple BA-Iberia va prendre le leadership dans cette partie du monde en pleine croissance. Si l'on tient compte des positions très fortes de BA sur l'Atlantique Nord, Iberia et BA vont dominer tout l'axe transatlantique.
Lufthansa pourrait acheter le portugais TAP, puissant sur le Brésil
A l'inverse, Lufthansa est la grande perdante de l'opération. Très faible en moyens propres, la compagnie allemande devra accélérer l'ajout de capacité sur le Brésil. Outre l'obligation de trouver une alliée au Brésil (la colombienne Avianca a pris une participation dans Ocean Airlines pour créer Avianca Brasil), Lufthansa pourrait être obligée de racheter la portugaise TAP Portugal, également dans Star Alliance, mise en vente par l'état portugais. En effet, en raison des liens historiques entre le Portugal et le Brésil, TAP Portugal est très puissant sur le Brésil.
Mon commentaire : Les grandes manœuvres continuent dans le transport aérien. Il est important qu'Air France-KLM et SkyTeam continuent de nouer des partenariats en Amérique du sud, car Oneworld et IAG "marquent" leur territoire. Un accord avec GOL, compagnie solidement implantée au Brésil, serait un atout de taille.
> Nouvelle stratégie pour Alitalia : la flotte
(source airjournal) 25 juin - La compagnie aérienne Alitalia a dévoilé une nouvelle stratégie commerciale, axée sur les prix et sur le renouvellement de sa flotte. Outre la nouvelle grille tarifaire dévoilée entre les aéroports de Milan et Rome, la compagnie italienne de l’alliance SkyTeam affirme qu’au 1er janvier 2013, sa flotte sera parmi les plus jeunes du monde avec une durée d’âge moyen de 6,5 ans.
Depuis 2009, elle a lancé un plan ambitieux de renouvellement caractérisé à ce jour par l’arrivée de 44 nouveaux appareils, y compris les nouveaux Embraer E-190 et E-175 destinés à la flotte régionale, les Airbus A319 et A320 pour le secteur moyen-courrier et les A330 pour le secteur long-courrier. Ces derniers jours, un nouvel A319 a rejoint la flotte, son centième monocouloir européen. D’ici fin 2012, Alitalia prévoit l’arrivée de 15 nouveaux avions parmi lesquels des A330, A319s et E-Jets qui porteront le total des avions neufs à 59, et le retrait total des anciens MD80.
D’autre part, la compagnie terminera fin juillet la reconfiguration des cabines de ses dix Boeing 777, avec trois nouvelles classes de voyage pour les vols intercontinentaux : la classe Affaires Magnifica (sièges-lits plats, nouveaux repas, vins et accessoires), la Premium Classica Plus et l’Economie Classica. Alitalia compte bien améliorer encore son service, après avoir enregistré en mai dernier un taux de ponctualité de 91%
Fin de la Revue de Presse
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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
Clôture de l'action Air France-KLM à 3,609 €, le lundi
25 juin. Le ralentissement de la croissance mondiale affecte les
actions des entreprises cycliques, telle la nôtre. Les actions des
compagnies aériennes ont enregistré des baisses importantes, tout
particulièrement l'action AF-KL. Dans la période actuelle, notre
compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes Lufthansa
group ou IAG (BA/IB).
Le cours actuel, est anormalement bas, conduisant à une valorisation
de la compagnie équivalente au prix de quelques uns de ses avions.
Pourtant, ce cours aberrant pourrait rester assez bas tant que
l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne
s'amélioreront pas.
La moyenne des objectifs de cours (consensus) des principaux
analystes pour l'action AFKL est à 5,12 €.
Les déséquilibres budgétaires de nombreux états font peser une menace
sur la reprise et sur le cours des actions. Le baril Brent
(mer du nord) à 91 $ est en repli depuis
quelques semaines
mais la chute récente de l'euro ne permet pas à Air France-KLM de
profiter pleinement d'un pétrole moins couteux.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions
Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction
d'administrateur du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez aussi me poser, par retour, toute question relative au
groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
A bientôt.
D'autres infos sur mon site web
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Christian Magne
Administrateur Air France-KLM représentant
les salariés actionnaires PS et PNC