La Revue de Presse du lundi...

> Un an aux commandes d'Air France, quel bilan pour Alexandre de Juniac ?

(source latribune) 19 novembre - Vendredi 16 novembre, Alexandre de Juniac terminait sa première année à la tête d'Air France. Arrivé en pleine crise financière et de gouvernance, le bilan douze mois plus tard est dans l'ensemble positif même si la compagnie aérienne est loin d'être tirée d'affaires.

Alexandre de Juniac PDG d'Air France, An II. Depuis vendredi, ce quinquagénaire est entré dans sa deuxième année à la tête d'Air France. C'est en effet le 16 novembre 2011 que cet ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde et ancien de Thales a été nommé PDG de la compagnie aérienne française en difficulté avec pour mission de la redresser. Quel bilan tirer un an après ? Quelles sont les prochaines étapes qui l'attendent, son avenir au sein du groupe ? La Tribune fait l'analyse.

Une arrivée dans des conditions rocambolesques

De l'avis de la grande majorité des personnes interrogés, le bilan d'Alexandre de Juniac est positif. Il y a un an, il est arrivé dans une entreprise aux abois avec l'étiquette de directeur de cabinet ministériel parachuté qui ne connaissait pas grand-chose au transport aérien, pris en sandwich entre un PDG d'Air France-KLM renforcé dans son pouvoir, Jean-Cyril Spinetta, qui lui préférait quelqu'un d'autre, et plusieurs numéros deux qui avaient eux aussi postulé au poste. Une arrivée dans un contexte extrêmement lourd qui clôturait une impitoyable guerre des chefs entre le directeur général d'Air France et d'Air France-KLM Pierre-Henri Gourgeon et Jean-Cyril Spinetta, alors président du conseil de surveillance des deux entités du groupe. Deux amis de trente ans qui ont mené une bataille à couteaux tirés à l'été 2011 en raison d'une divergence sur le choix du futur patron d'Air France. A ce moment, là, après le renouvèlement de Pierre-Henri Gourgeon en assemblée générale en juillet 2011, il était en effet question que Pierre-Henri Gourgeon lâche les rênes exécutives d'Air France pour ne conserver que celles du holding Air France-KLM. Pour diriger Air France, Pierre-Henri Gourgeon avait jeté son dévolu sur Alexandre de Juniac. Un choix qui convenait très bien au précédent gouvernement, mais pas à Jean-Cyril Spinetta qui préférait Lionel Guérin, président de la fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM), mais aussi de la petite compagnie régionale Airlinair et de la filiale low-cost d'Air France, Transavia France. In fine, Jean-Cyril Spinetta a obtenu de l'Etat et du conseil d'administration la tête de Pierre-Henri Gourgeon, mais a dû accepter Alexandre de Juniac.

Changement de décor aujourd'hui

Douze mois après, le tableau est sensiblement différent. Le plan de restructuration a été élaboré et lancé sans générer les conflits sociaux que les Cassandre lui promettaient, les résultats sont aujourd'hui (un peu) moins mauvais grâce, expliquent les proches d'Alexandre de Juniac, aux premières mesures prises par son PDG, le cours de l'action du holding est en hausse (mais il était difficile de tomber plus bas), le climat au niveau de la gouvernance s'est apaisé, et Alexandre de Juniac a su lever les doutes qui pesaient sur lui. Au sommet du groupe, « il a su se faire accepter par Jean-Cyril Spinetta et par Peter Hartman, le directeur général de KLM », explique une source interne. Pour Peter Hartman, ce n'était pas très difficile. Comme Alexandre de Juniac, il était lui aussi un proche de Gourgeon. Pour Jean-Cyril Spinetta, qui revenait aux manettes exécutives d'Air France-KLM renforcé par sa victoire sur Pierre-Henri Gourgeon, l'exercice était plus compliqué. Mais les deux hommes ont su qu'ils étaient condamnés à s'entendre. Sans perdre la haute estime qu'il porte à Lionel Guérin, Jean-Cyril Spinetta s'est attaché à entretenir une bonne relation avec Alexandre de Juniac, en rappelant dès sa prise de fonction que ce dernier « n'était certes pas son choix premier, mais qu'il était très haut dans sa liste ». Bref, jusqu'ici Jean-Cyril Spinetta a soutenu Alexandre de Juniac. Ce qui ne l'a pas empêché d'avoir quelques points de désaccord ou de scepticisme sur certains choix.

Coup de pied dans la fourmilière

Aux niveaux au dessous dans l'entreprise, les plus sceptiques sur ses qualités de manager ont revu leur point de vue. Après chaque réunion de cadres, ils le trouvent plutôt convaincant. « Il apporte du sang neuf et dit les choses telles quelles sont », confie l'un d'eux. Le discours tranche en effet avec son prédécesseur qui avait du mal à faire état des faiblesses de la compagnie. «Un peu à la manière de Christian Blanc mais sans aller aussi loin, Alexandre de Juniac a donné un coup de pied dans la fourmilière. Il a fait bouger les lignes dans le fonctionnement et la façon de penser », déclare un syndicaliste. « On voit qu'il a travaillé dans un groupe et vient d'un autre secteur (Thales, où il était promis à prendre les rênes avant l'arrivée de Dassault dans le capital). Il a une sensibilité plus importante au management que ses prédécesseurs », reconnaît un vieux routier de la maison. « Il a réussi à sensibiliser les directeurs de la nécessité de se rapprocher du terrain et des clients, même si la nouvelle organisation de l'entreprise est contestable », poursuit-il. Mais au-delà, son obsession pour la montée en gamme et la qualité de services a réussi à mettre au plus haut niveau de l'entreprise le client au centre des préoccupations.

Un bilan négatif pour la CGT

Appelé pour redresser Air France, qui perd de l'argent pour la quatrième année consécutive, Alexandre de Juniac prend des mesures d'urgence (gel des embauches, des salaires ...) et lance un plan de restructuration, dont les objectifs ont été fixés par l'actionnaire Air France-KLM. « Il a bien su gérer la situation à la fois dans la définition des mesures de restructuration que dans la façon de les gérer. Il a fait accepter sa conviction d'y arriver par la négociation », explique un directeur d'Air France. Cela n'a pas pour autant été aussi clair que cela quand, début janvier, il a évoqué la dénonciation des accords collectifs. « Il a voulu passer en force en annonçant la dénonciation des accords, avant de faire machine arrière. Ensuite il a négocié en mettant un canon sur la tempe des syndicats en menaçant de pratiquer à des départs contraints en cas d'absence d'accord (sur les efforts à faire, ndlr). Par ailleurs, nous ne l'avons quasiment jamais vu, comme s'il y avait une volonté de ne pas nous rencontrer. Nous sommes amers sur sa méthode », déclare David Ricatte de la CGT Air France, pour qui « le bilan d'Alexandre de Juniac est plus que négatif ».

Le message n'est pas passé auprès des PNC

Alexandre de Juniac n'a pas réussi non plus à convaincre l'ensemble des catégories du personnel. Si une majorité de syndicats de personnels au sol et le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL, son meilleur allié aujourd'hui) ont signé un accord d'augmentation de 20% de l'efficacité économique (qui se traduit notamment pour les premiers par un plan de départs volontaires de 2767 personnes), les syndicats de personnels de cabine ont, eux, refusé de signer. « Le message d'Alexandre de Juniac ne passe pas. Il a pourtant essayé d'instaurer une communication plus directe », explique un syndicaliste PNC. L'accord collectif du personnel de cabine arrive à échéance le 31 mars 2013, et, à partir de cette date, leurs conditions de travail et de rémunération sortiront du cadre contractuel et pourront être imposées de manière unilatérale par la direction, toujours à la recherche d'une amélioration de 20% de l'efficacité économique.

 Un plan insuffisant ?

Reste une inconnue. Ce plan sera-t-il suffisant pour dégager des bénéfices importants et assurer un avenir à la compagnie ? Pour Alexandre de Juniac, les mesures déjà annoncées seront suffisantes. « En 2014, nous aurons retrouvé un bonne rentabilité qui nous permettra à nouveau de financer nos investissements », déclarait-il à La Tribune en septembre au salon Top Résa. Pour autant, pour la quasi-totalité des observateurs, les mesures prises ne vont pas assez loin. Un reproche qui lui aurait d'ailleurs été fait en conseil d'administration. « C'est vrai, plus le temps passe, plus la conjoncture se dégrade. Et il s'avère probable que les mesures prises ne suffiront pas. Pour autant, on ne peut pas lui reprocher aujourd'hui de ne pas être allé assez loin. Il a fait ce que l'actionnaire, Air France-KLM, lui a demandé. Il n'était pas leader sur la définition des objectifs (réduire la dette du groupe de 2 milliards d'ici à 2015, à 4,5 milliards d'euros, en générant 2 milliards de cash flow après investissements au cours des trois prochaines années). Et Alexandre de Juniac a toujours dit que c'était le minimum qu'il faudrait faire et qu'il ne s'engageait pas au-delà de la fin 2013 », explique un bon connaisseur de la compagnie. L'année 2013 sera effectivement un test pour savoir s'il faut aller plus loin. Les syndicalistes ne sont pas dupes. « Après le plan Transform « il y aura Transform 2, lequel posera la question du maintien ou pas de l'activité court-courrier dans le périmètre d'Air France », explique l'un d'entre eux . Transform 2 sera-t-il donc le vrai plan de transformation structurelle de la compagnie ? Celui dont Transform aurait dû faire l'objet ? «Je m'arrête sur ce mot (Transform ndrl), disait-il en janvier devant les Sénateurs. Il n'a pas été choisi au hasard. Il faut transformer la maison Air France ». Or, le plan de transformation n'est autre qu'un plan d'économies, certes plus drastique que les autres. « C'est un plan de restructuration, c'est vrai. Alexandre de Juniac n'a pas fondamentalement transformé Air France, pour le moment », expliquent de nombreuses sources internes. Pour autant, les mesures structurelles avancées ci et là (transfert de l'activité moyen-courrier à la low-cost Transavia, sous-traitance des activités sur les aéroports, une offre à bas prix sur le long-courrier sur des zones touristiques,...- sont une véritable poudrière sociale.

La qualité de services

 A ces reproches sur l'absence de transformation d'Air France, beaucoup mettent en avant la stratégie de montée en gamme et d'amélioration de la qualité de services chère à Alexandre de Juniac. « Ce n'est pas un truc pour faire bien dans un plan de restructuration. Alexandre de Juniac est vraiment impliqué dans le produit, beaucoup plus que Jean-Cyril Spinetta et Pierre-Henri Gourgeon », explique un directeur. Cette montée en gamme est d'ailleurs stratégique. « Malgré le retard pris sur la qualité de notre classe affaires long-courrier, nous arrivons néanmoins à vendre les billets plus chers que nos concurrents. Si ce paradoxe s'arrête et que notre recette unitaire s'effondre, nous irons à la catastrophe », assure un cadre.

La réorganisation contestée

En fait l'un des plus gros bémol de la première année d'Alexandre de Juniac provient de sa dernière grosse mesure, annoncée mi-octobre : la réorganisation de la compagnie avec, notamment, la séparation de l'activité de transport de passagers en trois business units relativement autonomes : le long-courrier à Roissy, le moyen-courrier toujours à Roissy et l'activité de point-à-point court et moyen-courrier (Orly et bases provinces). « Je suis d'accord sur le fond qu'il fallait changer d'organisation pour des raisons d'efficacité, mais cette mesure est contestable. Il y a un grand scepticisme en interne sur l'intérêt de cette mesure », explique un directeur. « Personne n'y croit, à son truc », assure un autre, « les gens sont perdus », déclare un cadre. En outre, la création de business units indépendantes avec leurs comptes de résultats suscite la crainte des syndicats. «Ce sera plus facile à filialiser ou à céder », expliquent plusieurs syndicalistes, citant l'activité moyen-courrier de point-à-point (Orly et les bases de provinces), le fret, Servair ou encore la maintenance.

Favori pour succéder à Spinetta à Air France-KLM

Et la suite ? Si tout se passe bien en 2013, il succèdera à Jean-Cyril Spinetta à la tête d'Air France-KLM, qui partira, comme il l'a dit récemment aux cadres, au plus tard lors de l'assemblée générale clôturant l'exercice 2013, soit en avril 2014. «Alexandre de Juniac est le favori. Il serait difficile de remplacer Jean-Cyril Spinetta par un candidat externe alors que le holding est appelé à se renforcer et il est également compliqué pour un candidat interne à Air France de prendre les commandes d'Air France-KLM sans avoir déjà pris celles d'Air France », explique une source proche du conseil d'administration. Quant à la nomination d'un Hollandais de KLM (rachetée par Air France en 2004), il en est hors de question.

Une route semée d'embuches

Pour autant, la route est encore longue pour Alexandre de Juniac. Et elle est semée d'embuches. Selon nos informations, plusieurs personnes au sein du nouveau gouvernement aimeraient bien s'en débarrasser avant même que la question de la succession ne soit tranchée. Le rôle de Jean-Cyril Spinetta aura une nouvelle fois toute son importance. D'autant plus qu'il a l'oreille de l'actuel gouvernement. « Le seul risque pour Alexandre de Juniac, c'est que Jean-Cyril Spinetta le lâche», explique un observateur.

Éviter les conflits sociaux

Dans ce contexte, Alexandre de Juniac a plutôt intérêt à éviter (ou à bien gérer) des conflits sociaux, qui pourraient donner du grain à moudre à ceux qui apprécieraient de le voir quitter l'entreprise. Le début d'année pourrait être tendu avec les premiers impacts sur la vie des salariés des décisions prises l'an dernier et surtout l'approche de la fin de l'accord collectif qui régit les conditions de travail des hôtesses et stewards (le 31 mars 2013). Certains syndicats pourraient être tentés de vouloir ferrailler avec la direction pour arracher un nouvel accord et éviter de se voir imposer les règles d'Air France.

Mon commentaire : Certes, cet article de la Tribune est bien long. Mais comme il s'agit du "bilan" d'une année d'exercice, je le transmet dans son intégralité.

> Alitalia ne se contentera pas d’Air France-KLM

(source figaro.fr) 13 novembre - La compagnie aérienne italienne imagine son avenir dans un «grand complexe» avec des «actionnaires français mais aussi d’autres nationalités».

Alitalia ne deviendra pas française, a répondu Andrea Ragnetti, l’administrateur délégué d’Alitalia à un journaliste du Corriere della Sera qui l’interrogeait sur une éventuelle montée d’Air France-KLM au capital de la compagnie italienne. Celui-ci a estimé que «le plus probable est qu’elle fasse partie d’un complexe plus grand dont les actionnaires pourront être français mais aussi d’autres nationalités».

Air France-KLM, qui détient 25 % du capital d’Alitalia, a répondu par la voix de ses dirigeants interrogés sur cette question lors des résultats trimestriels ont répondu que la balle était dans le camps d’Alitalia. Philippe Calavia, le directeur financier d’Air France-KLM remarque que le groupe «n’a pas été saisi d’une demande de rachat de certains actionnaires italiens» (...).

Alors qu’Air France et KLM ont engagé des plans de restructuration afin d’alléger leur endettement, l’heure n’est pas propice à une montée au capital de la compagnie italienne qui affiche au troisième trimestre un bénéfice net de 27 millions d’euros et un bénéfice opérationnel de 50 millions d’euros (...).

Mon commentaire :  Si des actionnaires italiens d'Alitalia souhaitaient vendre des titres, il est difficile d'imaginer que notre groupe consacrerait une partie de ses ressources actuelles pour aller au delà des 25% du capital qu'elle détient déjà. Un échange d'actions, solution qui a prévalu à la création du groupe Air France-KLM en 2004, est un scénario plus plausible. Mais à ce stade, rien n'est décidé.

> Air France-KLM : le sort de CityJet décidé en 2013

(source airjournal) 16 novembre - La compagnie aérienne CityJet ne sera pas fixée sur son sort avant le premier trimestre 2013 au plus tôt, le groupe Air France – KLM cherchant toujours une « proposition forte » de reprise.

Interrogée par le quotidien Irish Independant le 15 novembre 2012 dans les locaux de l’aéroport de Dublin, la PDG de la compagnie irlandaise Christine Ourmières explique que le groupe Air France – KLM n’a « pas de préférence » sur le futur repreneur, que ce soit un acteur du secteur ou un groupe d’investissement. Elle ajoute que pour la maison-mère, la seule chose importante est « de recevoir une proposition forte de la part de gens qui croient en CityJet et lui voient un avenir brillant ».

Après avoir essuyé des pertes de 55 millions d’euros en 2010-2011, la compagnie devrait selon la dirigeante voir ses mesures d’économie (10 millions pas an, 100 suppressions de postes sur 950) avoir un impact financier à partir de l’année prochaine. CityJet, rachetée par Air France en 2000, est la seule filiale dont le sort n’a pas été fixé dans le cadre du plan de restructuration Transform 2015, alors que l’activité moyen-courrier a déjà été réorganisée en trois pôles régionaux (les vols en propre d’Air France, le regroupement de Brit Air, Airlinair et Regional, et la low cost Transavia). Sa dirigeante affirme que l’offre de niche de la compagnie à l’aéroport de Londres – City reste « de valeur », et que les rendements n’y sont pas menacés.

Premier opérateur à l’aéroport londonien, CityJet y propose 20 destinations avec près de 500 vols par semaine : Amsterdam, Anvers, Avignon, Brest, Brive, Deauville, Dublin, Dundee, Edinburgh, Eindhoven, Florence, Luxembourg, Milan, Münster-Osnabrück, Nantes, Nuremberg (à partir de janvier), Paris – Orly, Rotterdam, Pau et Toulon.

Mon commentaire : Si, comme l'affirme la présidente de CityJet, les rendements de cette compagnie ne sont pas menacés, alors pourquoi la vendre ? Ne peut-on pas mieux exploiter sa présence stratégique en Grande-Bretagne ? Grâce à Virgin, par exemple, qui cherche à alimenter ses vols long-courriers par un réseau moyen-courrier et n'a pas réussi à mettre la main sur BMI. Pourquoi ne pas affréter quelques vols CityJet pour le compte de Virgin, en particulier si celle-ci choisissait SkyTeam ? C'est une piste de réflexion que j'ai proposée à JC Spinetta.

> 300 pilotes devraient quitter Air France

(source AFP) 16 novembre - (...) "Le Comité central d'entreprise (CCE) a approuvé le 14 novembre des mesures de réduction des effectifs de pilotes qui s'apparentent à un plan d'incitation aux départs à la retraite", a indiqué à l'AFP un porte-parole de la direction de la compagnie aérienne (...).

Ces mesures concernent 220 pilotes pouvant faire valoir leurs droits à la retraite à taux plein. "D'autres mesures concernent la mobilité vers la filiale Transavia, pour 60 pilotes. Et enfin, des mesures de congés sans solde et de temps alterné aidé pour 20 équivalents temps-plein" (...).

"L'ensemble des représentants des pilotes (...) ont voté en faveur du dispositif" qui s'étalera entre 2013 et 2014, a indiqué Didier Fauverte, élu CGT et secrétaire général du CCE. Selon Michel Salomon, élu CFDT du CCE, il s'agit d'une étape formelle "pour que les volontaires puissent se présenter devant les autorités compétentes pour mettre en oeuvre les départs".

Ces mesures entrent dans le cadre du plan d'économies Transform 2015, qui doit permettre 5.122 suppressions de postes équivalents temps-plein, dont les deux tiers au sol soit une réduction de 10% des effectifs, et un gain de productivité de l'ordre de 20% chez les pilotes (...).

> Lufthansa et Air France cèdent une partie de leur part d'Amadeus

PARIS/MADRID (source Reuters) 14 novembre - (...) La compagnie aérienne allemande va vendre environ 16 millions de titres du spécialiste de la réservation de voyages, soit environ 3,61%, tandis qu'Air France-KLM a indiqué dans un communiqué avoir conclu avec la Société générale une "opération de couverture" destinée à "protéger la valeur d'une partie de sa participation" (...).

 Cette opération "va permettre de protéger la valeur de ces actions, tout en continuant à bénéficier de l'augmentation potentielle du cours de l'action sur le solde de sa participation" (...). La compagnie française ajoute que cette opération s'inscrit dans sa stratégie de gestion de ses actifs et de ses risques et qu'elle continue de soutenir la stratégie des dirigeants d'Amadeus (...).

> Lufthansa : UFO obtient gain de cause, hausses de salaires et garanties sur l'emploi

(source Boursier.com) 14 novembre - La menace d'une éventuelle forte grève pendant les fêtes de fin d'année chez Lufthansa semble levée... La compagnie aérienne allemande a en effet accepté de relever de près de 4% les salaires du personnel navigant sur deux ans à partir de janvier. L'accord salarial conclut près de six semaines de négociations entamées après l'ouverture d'une procédure de médiation début septembre.

Le syndicat UFO demandait une hausse des salaires de 5%, alors que Lufthansa proposait une augmentation de 3,5%. Dans le cadre du nouvel accord, le syndicat, qui représente environ 18.000 salariés, a également obtenu la promesse de Lufthansa qu'il n'y aurait pas de licenciements d'ici fin 2014. Lufthansa a précisé que les emplois ne seraient pas sous-traités à des intérimaires jusqu'en 2016.

Le transporteur avait dû annuler des milliers de vols début septembre suite à une grève massive lancée par le syndicat UFO qui appelait à ces hausses de salaires et à des garanties sur l'emploi.

> Les syndicats de la compagnie SAS disent oui à la baisse des salaires

(source AFP) 19 novembre - La compagnie aérienne scandinave SAS a arraché lundi au terme de négociations difficiles un accord avec ses huit syndicats pour abaisser les salaires, qui lui permet de mettre en route un plan de restructuration draconien.

"Huit accords avec huit syndicats ont été signés", a annoncé le groupe dans un communiqué lundi après-midi, plus de quinze heures après l'expiration du délai supposé pour les négociations.

La compagnie avait annoncé dans la matinée qu'il ne manquait plus que l'accord d'un syndicat. Et il reste encore un petit pas à franchir: "L'accord avec le syndicat des pilotes danois est soumis à la condition de l'approbation d'un tiers de ses membres", lors d'un vote qui doit être organisé "dans les quelques jours à venir".

SAS demandait à ces syndicats d'abaisser les salaires jusqu'à 15% pour certains salariés. L'argument était de les faire tomber "à des niveaux conformes à ceux du marché".

La compagnie est dans une situation financière périlleuse, risquant d'aligner en 2012 une cinquième année consécutive de pertes.

Le président de la compagnie aérienne scandinave SAS Rickard Gustafson, le 19 novembre 2012 à Copenhague Elle a dû négocier de garder le soutien de créanciers privés et de ses trois actionnaires publics, qui détiennent la moitié du capital: la Suède (21,4%), le Danemark (14,3%) et la Norvège (14,3%).

Et elle doit maintenant mettre en œuvre une cure d'amaigrissement qui ramènera ses effectifs de 15.000 aujourd'hui à 9.000 à un terme non précisé.

Cela passera par des cessions pour 3 milliards de couronnes suédoises (près de 350 millions d'euros) comprenant la compagnie régionale norvégienne Wideroe, par une "externalisation des centres d'appel et de la manutention au sol" et par une réorganisation administrative, avec 800 suppressions d'emplois prévues.

En échange de ces mesures, États et banques ont promis la prolongation et l'extension d'une ligne de crédit renouvelable: 3,5 milliards de couronnes suédoises (406 millions d'euros) jusque fin mars 2015. SAS a mis une forte pression sur les syndicats, jusqu'à dramatiser la situation. Dimanche, la direction a laissé filtrer qu'elle recommandait aux équipages de s'assurer qu'ils pourraient refaire le plein de kérosène au cas où la compagnie se déclarerait en cessation de paiements.

(...) d'après l'agence d'évaluation financière Standard and Poor's, l'image de la compagnie a souffert. "La restructuration et l'opération de refinancement en cours chez le suédois SAS ont nui à la confiance des clients et des fournisseurs envers le groupe", et celle-ci "pourrait mettre un certain temps à s'en remettre", a-t-elle estimé.

"La demande dans le secteur du transport aérien est fortement corrélée avec la confiance des consommateurs et nous voyons un risque que l'incertitude entourant la restructuration puisse provoquer une baisse des ventes de billets dans les mois à venir", a relevé S&P. Elle a abaissé la note de dette de SAS d'un cran, à "CCC+", encore plus loin en catégorie "spéculative".

SAS souffre de la concurrence de compagnies à bas coût, comme Norwegian ou Ryanair, sur les moyen-courriers, et d'une concurrence acharnée des compagnies traditionnelles sur les long-courriers. La semaine ayant suivi l'annonce du plan de restructuration le 12 novembre a vu les médias scandinaves s'interroger sur la viabilité d'une entreprise dans laquelle les gouvernements ont déjà lourdement investi.

SAS a entamé son crédit au fil des ans avec divers plans de redressement qui se sont révélés insuffisants. Si bien que cette fois, selon le PDG Rickard Gustafson, c'est la "dernière chance de prendre un nouveau départ".

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir l'information la plus large possible sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000 (gratuit à partir d'un fixe en France)

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 6,703 € le lundi 19 novembre. Le ralentissement de la croissance mondiale affecte les actions des entreprises cycliques, comme celles du transport aérien. Elles enregistrent des baisses importantes, tout particulièrement l'action AFKL. Dans la période actuelle, notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel, reste, malgré sa remontée des dernières semaines, anormalement bas. Pourtant, ce cours pourrait rester assez bas tant que l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne s'amélioreront pas nettement.

Après la publication de nos résultats d'exploitation des 2^ème, puis 3^ème trimestres 2012, en amélioration, des analystes ont relevé leurs objectifs de cours pour le titre AFKL. Ainsi, la moyenne des objectifs de cours (le consensus) est remontée à 6,38 €.

 Le baril Brent (mer du nord) est à 109 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez aussi me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

D'autres infos sur mon site web navigaction.com

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir directement en m'envoyant un message à chmagne@navigaction.com

| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC