N°380, lundi 4 mars 2013

La Revue de Presse du lundi...

> Jean-Cyril Spinetta : « L'absence de rentabilité du transport aérien est une anomalie monstrueuse »

(source les echos) 4 mars - Interview

Les Echos : L'annonce du projet de fusion d'American et US Airways relance la consolidation du transport aérien. Estimez-vous que ce mouvement va se poursuivre ?

JC Spinetta : Le mouvement de consolidation européen, dont le point de départ avait été la fusion Air France-KLM, est quasiment achevé. L'étape suivante dépendra de l'évolution du cadre règlementaire international. Si, comme je le crois, cette évolution va dans le sens d'une multiplication des accords de ciel ouvert, nous pourrons dépasser notre dimension régionale européenne pour nous projeter à une échelle mondiale. On peut prévoir que les grands groupes de transport aérien deviendront aussi des acteurs significatifs dans d'autres pays. C'est déjà le cas : Air France-KLM est très présent en Afrique de l'Est à travers une forte participation (26 %) dans Kenya Airways. On peut et doit imaginer faire la même chose en Asie. C'est l'enjeu de notre métier pour les dix ans à venir. D'où l'urgence pour les acteurs européens de retrouver une rentabilité suffisante pour avoir les moyens de cette ambition.

Mais l'Europe n'aura-t-elle pas à se protéger contre les appétits des compagnies américaines, qui ont retrouvé les moyens et de l'intérêt pour les opérations de consolidation à l'international ?

Delta illustre très bien cette démarche de consolidation mondiale progressive, avec ses prises de participation dans Aeromexico, dans la compagnie brésilienne Gol, ou avec le rachat des 49 % de Singapore Airlines dans Virgin Atlantic… Mais aujourd'hui, une compagnie américaine n'a pas le droit de prendre le contrôle d'une compagnie européenne. Le président Obama a récemment pris position en faveur d'une grande zone de libre-échange entre l'Europe et les États-Unis. Quel sera l'avenir de cette grande ambition ? On verra… Cependant, ce sont généralement les administrations démocrates qui sont les plus fidèles au maintien des règles limitant les prises de participation étrangères.

Seriez-vous favorable à une suppression de ces limitations entre l'Europe et les États-Unis, au risque de voir des compagnies européennes croquées par des compagnies américaines ?

JCS : Ou l'inverse… C'est le sens d'une évolution qui ne se dément pas depuis la dérégulation américaine de 1977. La consolidation est nécessaire si l'on veut mettre fin à cette anomalie monstrueuse qui fait qu'une activité de premier plan comme le transport aérien, avec un chiffre d'affaires de 700 milliards d'euros, détruit de la valeur année après année. Et ceci, parce qu'elle est trop fragmentée. Tout cela est extrêmement malsain. Même si cela prendra du temps, ce mouvement de consolidation est souhaitable.

Dans ce contexte, peut-on dire que le groupe Air France-KLM est remis d'aplomb ?

JCS : Non, on ne peut pas encore le dire, mais c'est en bonne voie. Nous avons lancé un plan, Transform 2015, qui se déroule sur trois ans, de 2012 à 2014. Pour simplifier, il s'agissait pour Air France et pour KLM, compagnie qu'on a un peu tendance à oublier ici en France, mais qui pèse quand même 10 milliards d'euros de chiffre d'affaires, de trouver 2 milliards d'économie : 1 milliard de mesures immédiates sur lesquelles l'entreprise avait la main, et 1 milliard qui devait être obtenu par la renégociation de tous les accords collectifs sur les conditions de travail à Air France et KLM. C'était la partie la plus incertaine du plan. Elle a été totalement réussie, à Air France en deux étapes, avec les pilotes et personnels au sol en juillet, et ces derniers jours, avec les personnels navigants commerciaux.

Et chez KLM ?

JCS : A KLM, cela a été moins commenté dans la presse française, un accord a été conclu en décembre 2012, avec un blocage des salaires sur deux ans et des mesures de productivité pour l'ensemble des personnels. Tout cela a été conduit dans la cohésion sociale, et je voudrais saluer à cet égard la maturité des personnels des deux entreprises.

Ces efforts seront-ils suffisants ?

JCS : Une manière simple de le voir sera d'observer l'évolution des principaux indicateurs économiques des entreprises de transport aérien. On verra alors si les écarts de compétitivité se réduisent ou s'accroissent. Ce que nous sommes en train de faire devrait nous permettre de les réduire, et nous avons même l'ambition pour le groupe de revenir à une rentabilité opérationnelle entre 6 et 8 % à l'horizon 2015-2016. Avec un chiffre d'affaires de 25 milliards d'euros, cela traduit l'ambition qui est la nôtre.

Diriez-vous que la fusion Air France-KLM est achevée ?

JCS : D'abord, elle est réussie, ce qui n'est généralement pas le cas des fusions. Mais elle n'est pas achevée. Pourquoi ? Parce que notre métier est particulier. Il est soumis à des règles de régulation qui lui sont spécifiques, définies par la convention de Chicago de 1944. Il n'y a pas de liberté d'établissement dans notre secteur. Si vous voulez ouvrir des lignes nouvelles sur le Brésil, il faut entamer des négociations d'État à État entre la France et le Brésil. Les États qui reçoivent ces droits de trafic les cèdent à des opérateurs nationaux, la nationalité étant définie par le critère des capitaux de contrôle. Ceci interdit juridiquement la disparition des opérateurs nationaux. Nous sommes donc obligés chez Air France-KLM, fruit d'une fusion financière, de garder deux opérateurs distincts. Par voie de conséquence, notre organisation est nécessairement complexe. C'est la réalité de notre métier.

Quelle est la prochaine étape ?

JCS : Le réglage qui doit être fait à présent revient à définir ce qui dépend du groupe et ce qui doit être fait dans les filiales. Après la fusion intervenue en 2004, s'est ouverte une première période de trois ans où prévalait un principe de coordination. Après une phase intermédiaire lancée en 2007, nous travaillons pour aller vers l'intégration de toutes les fonctions stratégiques, de nos activités commerciales et industrielles et d'un certain nombre de moyens communs comme l'informatique par exemple. L'étape préalable à cette plus grande intégration a été de dissocier les responsabilités dirigeantes au niveau du groupe de celles exercées dans une des filiales. Sur l'ensemble de ces sujets, nous allons saisir les instances consultatives avant la fin de ce mois de mars, pour être en mesure de mettre en place cette nouvelle organisation au 1^er juillet prochain.

Vous allez être atteint par la limite d'âge comme PDG. Quel pourrait être le profil de votre successeur ?

JCS : Dans notre groupe, la règle est que les fonctions de directeur général peuvent être exercées au plus tard jusqu'à l'assemblée générale qui suit le 70^ème anniversaire du titulaire. J'aurai soixante-dix ans le 4 octobre 2013, l'assemblée générale qui suivra aura lieu en avril 2014. Telle est la date limite. Mon successeur devra être quelqu'un connaissant bien le transport aérien, ayant démontré qu'il pouvait réussir avec, à la fois, des capacités de gestionnaire et l'intelligence du social.

On vous dit partant de la présidence d'Areva, est-ce fondé ?

JCS : Lorsque j'ai repris des responsabilités exécutives au sein d'Air France-KLM, j'ai immédiatement expliqué que cela créait une incompatibilité avec mes fonctions chez Areva. Depuis, j'attends qu'une solution soit trouvée pour me remplacer à la présidence de cette entreprise.

Jugez-vous l'action du gouvernement suffisamment rapide et décisive sur la compétitivité ?

JCS : La France et ses élites politiques ont eu du mal à reconnaître que notre pays avait un problème de compétitivité, lié notamment au coût du travail. Pour résoudre un problème, il faut trois conditions : l'identifier, être capable d'en parler et enfin agir. L'identification remonte à quelques années, accepter d'en parler est récent, les premières mesures concrètes viennent d'être prises, suite au rapport Gallois. C'est très positif, même si je regrette que les mesures prises, en particulier le Crédit d'impôt compétitivité emploi, ne soient pas centrées sur les secteurs exposés à la compétition mondiale. La priorité doit être de concentrer nos efforts sur ces emplois que j'appelle mondiaux. Les autres, les emplois régionaux, non délocalisables, n'ont pas besoin d'être soutenus.

Vous êtes également inspecteur général de l'Éducation nationale, ce que l'on sait moins. Que vous inspire la lente dégringolade de la France dans les classements mondiaux en matière de formation académique ?

JCS : L'économie de la connaissance est l'autre des sujets majeurs que nous avons à traiter rapidement. Et si des progrès ont été obtenus dans d'autres secteurs, il est désespérant de voir que bien peu a été fait dans ce domaine. Tous les rapports écrits depuis trente ans disent la même chose, et il ne se passe rien. Le système est figé. Et cela depuis les deux grandes réformes qui ont façonné notre système éducatif actuel : c'est-à-dire le décret Berthouin, qui a allongé l'âge de la scolarité obligatoire jusqu'à 16 ans, et la création du collège unique par Christian Fouchet, il y a plus de cinquante ans. Ces deux grandes décisions ont créé de l'hétérogénéité dans un système où l'endogamie sociale prévalait. Il était donc indispensable de se poser la question de l'évolution de nos méthodes d'enseignement. On ne l'a pas fait. Du coup, on arrive aujourd'hui à une situation de régression très préoccupante.

> Débuts en fanfare des tarifs low cost d'Air France : cela sera-t-il suffisant pour sauver le moyen-courrier ?

(source latribune) 27 février - Sur les lignes où une tarification à bas coûts a été mise en place, le chiffre d'affaires a bondi de 23%. Les réservations sur Hop progressent aussi. Cela sera-t-il suffisant pour éponger 600 millions d'euros de pertes sur le moyen-courrier ? À défaut, d'autres mesures plus radicales risquent d'être nécessaires à partir de 2015.

Lancée le 7 janvier dernier, l'offre « low cost » d'Air France et ses billets aller simple à partir de 49 euros TTC rencontre un gros succès selon son PDG Alexandre de Juniac. 268 000 billets dits « Mini » ont déjà été vendus a-t-il indiqué vendredi lors de la présentation des résultats financiers 2012 d'Air France-KLM, marqués par une perte d'exploitation de 300 millions d'euros. Sur les 58 destinations françaises, européennes et dans le bassin méditerranéen sur lesquelles ces prix sont disponibles, le chiffre d'affaires a bondi de 23% par rapport à l'an dernier. Parallèlement, Hop, la deuxième nouveauté du groupe pour redresser la barre sur le moyen-courrier, rencontre, à un mois de ses premiers vols, un certain succès elle aussi. Lancée le 28 janvier dernier, cette compagnie qui va regrouper les filiales régionales Britair, Regional et Airlinair, affiche en effet un niveau de réservations encourageant. "HOP! marche très bien. Les clients reviennent sur nos lignes. Nous avons enregistré une augmentation de 11,6% de réservations pour avril et mai 2013 par rapport à la même période de l'année précédente à offre quasiment équivalente (+0,8%)", a expliqué Alexandre de Juniac.

Les pertes s'aggravent sur le moyen-courrier

Une première tendance encourageante alors que les pertes d'exploitation sur le réseau court et moyen-courrier se sont creusées d'une centaine de millions d'euros entre 2011 et 2012, à près de 600 millions d'euros. Selon la direction, cette amplification des pertes incombe essentiellement aux bases de province de Marseille, Toulouse et Nice. Alors qu'une baisse de capacités en sièges est prévue en avril pour adapter l'offre à la demande, une autre devrait suivre à l'automne à l'issue d'un bilan prévu à la rentrée. Aucune fermeture n'est pour l'heure prévue. Au global, sur l'ensemble de son réseau court et moyen-courrier, Air France va retirer 16 Airbus au cours de la saison estivale, laquelle débutera fin mars pour s'achever fin octobre. Du coup, Transavia, la filiale mi low cost-mi charter d'Air France, est la seule entité du groupe à se développer. Avec l'arrivée dans sa flotte de trois B737-800 cet été, sa flotte va grossir de 30% pour atteindre 11 appareils. Il s'agit de la première étape d'un plan de croissance visant à porter la flotte de Transavia à 20 appareils en 2015.

D'autres mesures après 2015 ?

Sera-ce suffisant pour renverser la vapeur sur un secteur dominé par les compagnies à bas coûts ? « Les actions lancées par Air France-KLM doivent produire leurs effets de manière significative en 2013 et 2014 », a indiqué Jean-Cyril Spinetta. Pour autant, il a jouté : « fin 2014, début 2015, il faudra voir si autre chose doit être fait ». Le gros débat concerne le périmètre du groupe et notamment de son activité court et moyen-courrier. (...) Les efforts demandés aux salariés dans le plan de restructuration Transform visent à conserver une partie importante des activités. Mais qu'en sera-t-il demain si ces mesures s'avéraient insuffisantes ? Faudra t-il transférer des pans d'activité à Transavia ? Assurément, la tendance est lancée. La question en fait n'est pas tant de savoir si Transavia va grossir que de que savoir jusqu'où. Cette compagnie aura-t-elle vocation à assurer l'ensemble du réseau point-à-point d'Air France ? De remplacer l'ensemble moyen-courrier de la maison-mère (vols d'alimentation du hub de Roissy compris) ? Il existe également une autre possibilité si les choses devaient mal tourner, qui n'est d'ailleurs pas contraire à un développement de Transavia. Celui d'une multiplication des partenariats avec des compagnies à bas coûts européennes (comme c'est le cas aujourd'hui avec Flybe ou Air Europa), comme Air France le pratique de plus en plus, ou ailleurs dans le monde (Gol au Brésil, Westjet au Canada...). Là aussi, les conséquences sociales seraient importantes.

L'exemple américain

Alors que toutes les compagnies aériennes européennes traditionnelles sont confrontées à la restructuration de leur activité court et moyen-courrier (...), Jean-Cyril Spinetta estime qu'à « la fin des fins, les compagnies européennes ressortiront renforcées avec des performances économiques parmi les meilleures du monde car, sur le réseau long-courrier, cela fonctionne bien ». Pour justifier son point de vue, le PDG d'Air France-KLM cite l'exemple américain. « Les transporteurs américains ont résolu leurs problèmes (qui étaient les mêmes) de manière violente. Les compagnies européennes emploient une autre méthode. Avec des délais plus longs, elles sont en train de les résoudre », explique Jean-Cyril Spinetta.

Mon commentaire : Pour préserver l'avenir de notre activité principale, notre groupe a révisé les conditions de travail et les rémunérations de tous les salariés. Les compagnies qui ne se sont pas résolues à ces mesures douloureuses s'étiolent, sont absorbées ou disparaissent. D'autres créént des entités nouvelles qui cannibalisent leur maison-mère en absorbant ce qui leur reste de marge de croissance. Transavia est porteur de ce risque. Faible, si Transform est un succès car nous pourrons garder de nombreuses lignes sous les couleurs d'Air France. Important si nos "réformes" ne nous sortent pas du rouge après 2015. Car dans ce cas, le recours à Transavia ou à des partenaires plus performants s'imposeront économiquement.

> Air France-KLM parle de CityJet et de l'Airbus A350

(source airjournal) 26 février - Le groupe aérien Air France-KLM décidera de l’avenir de sa filiale irlandaise CityJet d’ici juillet, mais a repoussé à plus tard la finalisation de sa commande d’Airbus A350 XWB.

« Deux ou trois candidats », parmi lesquels des investisseurs et des compagnies aériennes, sont encore intéressés par la reprise de CityJet, déclare (...) Philippe Calavia, vice-président finances du groupe Air France-KLM, qui décidera « pour sûr d’ici juillet » si la compagnie opérant depuis l’aéroport de Londres-City sera vendue ou restera en son sein – au prix d’une restructuration.

Selon M. Calavia, la décision devrait être arrêtée « probablement sous deux mois, peut-être avant », la finalisation devant intervenir avant la fin de l’année. Et il précise que « le deal n’est ni important ni complexe », mais que la position de CityJet « n’est pas si évidente » dans le groupe après la fusion des activités régionales d’Air France au sein de Hop!. Le groupe continuera de toute façon à « charteriser » les avions de CityJet pendant un certain temps, ajoute-t-il.

Côté commandes, le PDG d’Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta a repoussé à « plus tard en 2013 » la confirmation des 25 Airbus A350 XWB commandés en 2011, alors que cette confirmation était attendue fin mars. « Je pense que nous signerons en 2013 », a-t-il déclaré à la même source hier, soulignant qu’il n’y avait « rien d’urgent » puisque ces appareils ne doivent pas rejoindre sa flotte avant 2017. Le PDG souligne en revanche qu’il n’est pas intéressé « pour l’instant » par l’A320neo, qui n’apporterait aucun avantage sur les trajets entre 1300 et 1500 kilomètres.

Rappelons qu’Air France-KLM avait commandé les 25 A350 en septembre 2011, en même temps que le même nombre de Boeing 787-8 Dreamliner pour un montant total de 12 milliards de dollars (plus 60 appareils en option). Si les 787 ont été confirmés et doivent être livrés à la compagnie néerlandaise en 2016, le deal avec Airbus coince toujours sur les contrats de maintenance des réacteurs Rolls Royce.

Le motoriste britannique est le seul retenu pour équiper le futur long-courrier en matériaux composites, et veut le vendre avec son contrat de maintenance TotalCare (comme c’est le cas pour 90% des commandes). Que nenni répond la compagnie française de l’alliance SkyTeam, dont la branche maintenance est la seule à avoir dégagé des bénéfices au premier semestre 2012, avec un atout en main : elle n’a pas encore annoncé la motorisation des 25 Dreamliner, qui peuvent eux être équipés de réacteurs Rolls Royce Trent 1000 ou General Electric GEnx…

> L'administrateur délégué d'Alitalia part, les pertes s'aggravent

MILAN, (source Reuters) 26 février - L'administrateur délégué d'Alitalia, Andrea Ragnetti, a démissionné lundi soir après avoir annoncé une perte nette de 280 millions d'euros au titre de 2012.

Alitalia, dont Air France-KLM possède un quart du capital, explique la dégradation de ses résultats par la baisse de la demande liée à la crise financière dans la zone euro et à la récession en Italie.

Andrea Ragnetti, arrivé il y a un an seulement à la tête de la compagnie aérienne, a quitté ses fonctions dans le cadre d'un accord amiable, a précisé Alitalia.

Avant de rejoindre Alitalia, il avait assumé des responsabilités à la direction du marketing de Telecom Italia et Philips.

Dans l'attente de la nomination d'un nouvel administrateur délégué, le président du conseil d'administration, Roberto Colaninno, a vu ses attributions élargies, a précisé l'entreprise.

La perte nette d'Alitalia a plus que quadruplé l'an dernier puisqu'elle avait représenté 69 millions d'euros en 2011. Cette envolée s'explique entre autres par 91 millions de charges exceptionnelles regroupant des dépréciations, des coûts de maintenance et des dépenses de renouvèlement de la flotte.

Le résultat d'exploitation, lui, est revenu à l'équilibre sur les trois derniers mois de l'an dernier, souligne Alitalia, et le coefficient de remplissage des avions a augmenté à 74,6% sur l'ensemble de l'an dernier, contre 72,8% en 2011.

Les actionnaires d'Alitalia avaient approuvé vendredi un projet de prêt de 150 millions d'euros à la compagnie.

Air France-KLM, qui détient 25% d'Alitalia depuis janvier 2009, a déclaré en janvier qu'il lui semblait "difficile" d'envisager une montée au capital dès cette année. Le groupe dispose d'une option lui permettant de prendre le contrôle de la compagnie italienne.

Mon commentaire : Alitalia a fourni d'exceptionnels efforts de compétitivité et ce n'est pas du côté de ses couts que la compagnie italienne rencontre des problèmes. Elle pêche en revanche par ses techniques de 'revenue management'. Sa stratégie commerciale doit être corrigée pour faire croitre ses recettes.

> IAG a subi une perte d'exploitation en 2012, affaibli par Iberia

LONDRES (source Reuters) 28 février - International Airlines Group, groupe créé par la fusion de British Airways et Iberia, a subi une perte nette de 68 millions d'euros en 2012, en raison des mauvaises performances de la compagnie espagnole et d'une hausse des prix du carburant.

Un consensus réalisé d'analystes par Thomson Reuters projetait une perte atteignant 82 millions d'euros. IAG avait enregistré un bénéfice de 485 millions d'euros en 2011, un chiffre qu'il entend atteindre cette année.

A elle seule, la compagnie Iberia a subi une perte d'exploitation de 351 millions d'euros, alors que British Airways finit l'année avec un bénéfice d'exploitation de 347 millions d'euros. IAG a par ailleurs payé 6,1 milliards d'euros de kérosène, soit 20,4% de plus que l'an dernier.

En tenant compte des charges de restructuration, la perte d'Iberia s'est élevée à 613 millions d'euros.

Le groupe a répété qu'il comptait supprimer environ 3.800 emplois au sein de la compagnie espagnole pour assurer sa survie dans un contexte de concurrence accrue et de récession en Espagne.

IAG prévoit en outre de diminuer sa capacité de 15% en 2013, principalement chez Iberia, en se concentrant sur les trajets les plus rentables et en réduisant sa flotte de 15 appareils.

"Nous avons engagé un programme conséquent de transformation chez Iberia, et ces résultats mettent encore plus l'accent sur le fait que la compagnie doit s'adapter pour survivre", a déclaré Willie Walsh, directeur général d'IAG.

Mon commentaire : Les trois grands groupes européens, Lufthansa, Air France-KLM et IAG, ont publié leurs comptes. 2012 a été une année difficile pour les compagnies européennes qui ont subi la hausse continue du carburant et la crise de l'euro. Hors zone euro, British Airways, tournée vers l'atlantique, profite de la reprise économique aux USA, mais Iberia est affaibli par la crise espagnole, comme Alitalia par la crise italienne. Air France, à cause de son important trafic de correspondance, est affectée par l'enfoncement de ces deux pays du sud, autant que par les difficultés en France.

KLM et Lufthansa, davantage connectées à l'"Europe du nord", sont moins touchées, même si Lufthansa a subi, comme AF-KLM, le ralentissement de la croissance chinoise, en particulier visible dans l'activité cargo. Dans ce contexte très morose, on doit se féliciter que notre résultat d'exploitation, bien trop négatif, s'améliore un peu, quand celui des autres se dégrade. C'est la traduction concrète du début de mise en œuvre du plan Transform. On prévoit pour 2013 une nouvelle année de conjoncture mondiale difficile, mais notre groupe devrait engranger des effets plus satisfaisants du plan en cours.

> Korean Air seul en lice pour une part de Czech Airlines

PRAGUE, (source Reuters) 4 mars - Korean Air est le seul candidat à une prise de participation minoritaire dans Czech Airlines (CSA), la compagnie aérienne publique de la République tchèque (...). "Je confirme que nous avons soumis une offre", a déclaré (...) Nathan Cho, un responsable de Korean Air en charge des relations avec CSA. Korean Air, commme Czech Airlines, est membre de l'alliance commerciale SkyTeam emmenée par Air France-KLM et Delta Air Lines (...).

Le ministère tchèque des Finances (...) a prévu de faire un point de la situation à l'occasion du conseil des ministres de mercredi (...). Le gouvernement tchèque a lancé en décembre un processus de privatisation de Czech Airlines, qui a perdu 241 millions de couronnes tchèques (9,5 millions d'euros) en 2011, et a rapporté que Korean Air et Qatar Airways étaient intéressées par une reprise. Le ministère des Finances a pris contact avec 52 compagnies susceptibles d'être intéressées.

Prague avait déjà tenté de céder la compagnie au privé en 2009 en raison d'importantes pertes enregistrées après l'échec d'un plan de développement. Chi Chang-hoon, président de Korean Air, a de son côté déclaré (...) que sa compagnie comptait mettre sur la table plusieurs millions de dollars pour acheter 44% de Czech Airlines. CSA a une flotte de 26 appareils.

> Faute d'aéroport de taille suffisante, Lufthansa réduit son trafic à Berlin

(source AFP) 1er mars - (...) A compter du 31 mars, plusieurs lignes reliant Berlin à d'autres villes européennes vont être supprimées, dont celles vers Manchester (nord de l'Angleterre), Lyon et Budapest, a déclaré à l'AFP un porte-parole de la compagnie.

Elle va aussi réduire de moitié sa desserte de Genève, Milan et Stockholm entre autres, et dans une moindre mesure ses liaisons avec les villes allemandes de Stuttgart (sud-ouest), Cologne et Düsseldorf (nord-ouest), a-t-il ajouté.

Au total Lufthansa va retirer deux avions de sa flotte de 15 appareils stationnés à Berlin.

Les retards à répétition de l'ouverture du nouvel aéroport international berlinois Willy-Brandt (BER), qui a encore été repoussée sine die en janvier, sont l'une des raisons de ces mesures (...).

Par ailleurs "certaines lignes n'ont tout simplement pas rencontré nos attentes" en termes de trafic passagers, a-t-il également concédé.

Lufthansa, qui n'est pas assez rentable dans l'activité passagers sur les liaisons intérieures et européennes, réduit déjà ces capacités depuis des mois, sur fond de vaste plan d'économies.

Pour tenter d'inverser la tendance, la compagnie a aussi prévu de lancer en juillet une offre "low-cost à la carte" avec trois tarifs différents via sa filiale Germanwings.

> Etihad achète les slots de Jet Airways à Heathrow

(source airjournal) 28 février - La compagnie aérienne Etihad Airways a racheté à Jet Airways trois paires de créneaux de vols à l’aéroport de Londres – Heathrow, alors que les discussions sur une entrée dans le capital du transporteur indien continuent.

La transaction de 70 millions de dollars (...) a été immédiatement interprétée par la presse indienne comme un signal que les discussions sur son investissement dans Jet Airways à hauteur de 24% étaient en bonne voie. (...) Etihad Airways utiliserait ces slots en collatéral d’un prêt de près de 400 millions de dollars à 3% (...). La vente des créneaux ne changera rien pour les voyageurs : Jet Airways va immédiatement les relouer à Etihad, et continuera de desservir la capitale londonienne (...). Les deux compagnies partagent leurs codes depuis 2008.

Les discussions sur la prise de participation ont commencé en septembre dernier, mais l’annonce d’un accord a été repoussée à plusieurs reprises ces dernières semaines. Cette signature serait une « excellent nouvelle », déclarait fin janvier un dirigeant d’Air France, qui y voyait déjà une preuve de l’arrivée de Jet Airways dans l’alliance SkyTeam et un possible déplacement de son hub de Bruxelles vers Paris ou Amsterdam, afin de profiter des synergies d’alliance (Etihad Airways avait signé un accord stratégique avec le groupe Air France – KLM en octobre 2012).

Rappelons qu’Etihad Airways a déjà investi dans Air Seychelles, Air Berlin (qu’Air France – KLM voudrait bien voir quitter Oneworld pour SkyTeam), Aer Lingus et Virgin Australia, et passé des accords de partage de codes ou interlignes avec plus de 40 compagnies. Une stratégie qui vise à mieux concurrencer ses deux rivales du Golfe, Emirates Airlines et Qatar Airways, mais exclut pour l’instant toute entrée dans une alliance. Aucun transporteur indien n’est à ce jour lié à un des trois regroupements, Star Alliance ayant repoussé sine die la candidature d’Air India.

> British Airways choisit Cathay Pacific pour ses vols vers l'Australie

(source tourmag) 28 février - La longue joint venture (17 ans) entre British Airways et Qantas s'arrête le 31 mars 2013. BA a annoncé avoir choisi les vols de Cathay Pacific (membre de Oneworld aussi) pour proposer des correspondances sur les différentes destinations australiennes à partir du 1er avril 2013.

A noter que BA opère aussi directement entre Londres et Sydney via Singapour. De son côté, Qantas s'appuie désormais sur Emirates avec des correspondances vers l'Europe à Dubaï.

> ADP veut améliorer l'accueil des passagers

(source Reuters) 28 février - Augustin de Romanet, le nouveau PDG d'Aéroports de Paris, a déclaré jeudi avoir pour priorité d'améliorer l'accueil des passagers dans les aéroports parisiens, un point noir régulièrement dénoncé par les voyageurs.

Il s'est déclaré déterminé à homogénéiser le confort du parcours qu'effectue un passager à sa sortie de l'avion jusqu'à la sortie de l'aéroport, en particulier à Roissy, qui traîne parfois encore la réputation d'être l'un des pires aéroports du monde, malgré de réelles améliorations.

"Lorsque vous sortez de la passerelle, la probabilité pour que vous tombiez sur un mur nu, que vous empruntiez des longs couloirs (...) et que vous ne sachiez pas trop où vous allez est assez grande", a-t-il dit, faisant référence notamment au terminal 2E de Roissy (...).

Le groupe a dégagé en 2012 un excédent brut d'exploitation (Ebitda) de 1,017 milliard d'euros, en hausse de 4,6%, avec un chiffre d'affaires en progression de 5,6% à 2,640 milliards (...).

ADP a profité de l'augmentation des redevances aéronautiques et de la hausse de 11,3% de son chiffre d'affaires dans les boutiques situées dans les zones réservées des aéroports à 16,8 euros par passager, avec un objectif de 19 euros en 2015.

Pour 2013, le groupe vise une légère croissance de son chiffre d'affaires et de son excédent brut d'exploitation (Ebitda) sur la base d'une stabilité du trafic. L'Association internationale de transport aérien (Iata) attend de son côté une croissance du trafic mondial ralentie à 4,5% cette année contre 5,2% en 2012.

ENQUÊTE SUR LE RACHAT DE TAV

ADP (...) compte en particulier sur son acquisition en mai dernier de 38% du capital du concessionnaire de l'aéroport Ataturk d'Istanbul, TAV Havalimanlari Holding TAVHL.IS, pour soutenir sa croissance.

Les conditions de ce rachat ont suscité une polémique, le conseil d'administration d'ADP ayant donné son feu vert alors même que le gouvernement turc venait de faire part de son intention de lancer un d'appel d'offres pour la construction d'un troisième aéroport concurrent à Istanbul. Augustin de Romanet a qualifié l'absence de réunion du conseil d'administration à ce stade du processus d'"incident réel".

"L'enquête à laquelle j'ai fait procéder ne m'a pas conduit à observer d'autres dysfonctionnements", a-t-il cependant souligné.

Le troisième aéroport d'Istanbul devrait entrer en service au plus tôt début 2018, soit trois ans avant la fin de la concession de TAV pour l'aéroport d'Ataturk, entraînant un manque à gagner qu'Augustin de Romanet dit estimer au maximum à 300 millions d'euros.

TAV, lui-même candidat à l'appel d'offres pour ce troisième aéroport qui sera lancé début mai, a reçu par courrier l'assurance des autorités turques d'une compensation du manque à gagner subi par la société en cas d'ouverture de cet aéroport avant la fin de la concession d'Ataturk. Augustin de Romanet a précisé étudier avec les juristes du groupe les recours possibles en cas de compensations insuffisantes de la part des autorités turques.

Il a néanmoins jugé correct le prix de 668 millions d'euros payé par ADP pour acquérir la participation dans TAV, qui représentait alors une prime de 31%, désormais compensée par la hausse du titre de l'opérateur turc en Bourse. TAV, qui prévoit pour 2013 une croissance de 17% à 19% de son Ebitda, a réalisé un résultat net de 124 millions d'euros en 2012, contre 70 millions anticipé lors de l'acquisition.

ADP (...) est candidat avec TAV pour la modernisation de l'aéroport new-yorkais de La Guardia (...).

> IATA : l’année 2012 la plus sure de l’histoire

(source airjournal) 1er mars - Selon l’Association du Transport Aérien International, le taux mondial d’accident était en 2012 à son plus bas historique, avec un nombre de morts en baisse à 414.

L’IATA a annoncé (...) que le taux d’accident impliquant des avions de fabrication occidentale a atteint un plus bas l’an dernier avec un accident (avec perte de coque) tous les 5 millions de vols, soit un ratio de 0,2 par million de vols. Ce taux était de 0,37 en 2011 et de 0,61 en 2010, rappelle l’organisation qui représente plus de 240 compagnies, soit 93% du trafic mondial. Soixante-quinze accidents ont été recensés l’an dernier, tous types d’appareils confondus (92 en 2011), dont quinze ayant entrainé la mort de 414 personnes (22 et 486 en 2011). Au total, près de 3 milliards de passagers ont voyagé sans encombre sur 37,5 millions de vols (29,8 sur des avions à réaction, 7,7 sur des avions turbopropulsés). Aucun accident d’avion à réaction de fabrication occidentale avec perte de coque n’a été enregistré chez les membres de l’IATA, chez qui le taux d’accidents est inférieur à la moyenne de l’industrie pour tous les types d’aéronefs (0,71 accident par million de vols, par rapport à 2,01), ce qui représente 13 des 75 accidents.

« Les compagnies aériennes, les aéroports, les fournisseurs de services de navigation aérienne, les avionneurs et les autorités règlementaires en matière de sécurité travaillent de concert pour rendre chaque vol aussi sûr que possible », a déclaré le directeur général de l’IATA, Tony Tyler. Mais il rappelle toutefois les disparités concernant en particulier l’Afrique, où le taux d’accident a doublé l’année dernière à 12,44 par million de vols tous types d’aéronefs confondus (6,17 en 2011) : le continent reste divisé entre les compagnies inscrites au registre IOSA (système d’audit de la sécurité des opérations de l’IATA), dont les performances sont égales ou supérieures à la moyenne mondiale, et les autres.

Concernant les autres régions pour les avions occidentaux, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord, la CEI (ancienne URSS), l’Amérique du Nord, l’Asie du Nord (0,0) et l’Europe (0,15) ont des taux inférieurs à la moyenne mondiale. Ce n’est pas le cas pour l’Amérique Latine - Caraïbes, qui progresse toutefois de 1,28 à 0,42, et pour l’Asie-Pacifique qui recule de 0,25 à 0,48.

« Sur une durée correspondant à un peu plus d’une vie humaine, les voyages aériens sont passés d’une activité à haut risque à un acte courant de la vie quotidienne », a conclu M. Tyler.

Analyse des accidents

Selon l’IATA, les sorties de piste à l’atterrissage ou au décollage représentent le type d’accidents le plus courant en 2012 (28 % du total des accidents). La majorité des sorties de piste (82 %) surviennent après une approche stable lorsqu’un avion touche la piste plus loin que le point normal d’atterrissage, ou lorsque les freins ne sont pas actionnés assez rapidement, ou parce que le contrôle directionnel n’est pas maintenu après l’atterrissage. Malgré une augmentation du taux de sorties de piste en 2012, la tendance sur cinq ans demeure à la baisse (28 en 2008; 23 en 2009; 20 en 2010; 17 en 2011; 21 en 2012).

Les pertes de contrôle en vol sont moins fréquentes : en 2008, il y a eu 14 accidents associés à des LOC-I, puis 9 en 2009, 10 en 2012, 8 en 2011 et 6 en 2012. Toutefois, ces accidents sont ceux qui causent le plus de décès (43 % de tous les accidents mortels et 60 % des décès de 2008 à 2012).

Les trois crashs les plus graves de l’année 2012 en service commercial sont ceux de Dana Air (163 morts au Nigeria le 5 mai), de Bhoja Air (127 morts au Pakistan le 20 avril) et d’UTair Aviation (32 morts en Sibérie le 2 avril).

La presse boursière

> Air France-KLM : HSBC relève son objectif de cours

(source CercleFinance.com) 26 février - HSBC a maintenu mardi sa recommandation 'surpondérer' sur Air France-KLM et relevé son objectif de cours de neuf à 9,5 euros, parlant de 'nervosité excessive' autour du titre.

L'intermédiaire rappelle que l'action de la compagnie aérienne a marqué le coup après la publication des résultats annuels 2012, pourtant ressortis en ligne avec le consensus.

De son côté, HSBC juge la qualité du dossier 'intacte' et considère l'accord conclu avec le personnel navigant comme un 'élément positif' pour la valeur.

L'analyste ajoute s'attendre à un exercice 2013 marqué par une remontée de la recette par siège et un reflux du cout unitaire du kérosène, tandis que les coûts hors carburants devraient bénéficier des mesures de restructuration. Ses prévisions demeurent en conséquence inchangées.

> Air France-KLM : Des prises de bénéfices justifiées ?

(Tradingsat.com) 27 février - Les résultats et les perspectives globalement conformes aux attentes dévoilés vendredi par Air France-KLM se sont soldés par une chute de 7% du cours de Bourse de la compagnie aérienne. Un mouvement que les analystes d'UBS mettent sur le compte de prises de bénéfices après la spectaculaire remontée de l'action, qui a grimpé d'environ 70% en 2012 et de près de 10% depuis le début de l'année.

Bien qu'il table cette année sur un retour à la rentabilité au niveau opérationnel, le broker abaisse ses prévisions d'EBITDAR pour 2013 et 2014 et ajuste en conséquence son objectif de cours sur Air France-KLM, de 9,80 à 9,30 euros. UBS a indiqué aujourd'hui qu'il laissait sa recommandation "Achat" inchangée sur le dossier.

Mon commentaire : Depuis un an, les différents analystes avaient, l'un après l'autre, relevé leurs objectifs de cours, faisant passer leur "consensus" d'un objectif moyen sous 5 euros à environ 8,5€. C'est l'effet confiance dans la réussite de notre plan Transform. La 'légère' baisse de l'objectif de cours d'UBS est la première qui intervient depuis la remontée de l'action AF-KLM. Cet infléchissement confirme que la vigilance reste de mise quant à l'atteinte des objectifs de Transform, dans un contexte économique qui peut faire douter les investisseurs du dynamisme de notre activité.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 8,129 € le lundi 4 mars. Le ralentissement de la croissance mondiale affecte les actions des entreprises cycliques, comme celles du transport aérien. Dans la période actuelle, notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel, reste, malgré sa remontée des derniers mois, anormalement bas. Pourtant, ce cours pourrait rester assez bas tant que l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne s'amélioreront pas nettement.

Après la publication de nos résultats d'exploitation des 2^ème, 3^ème trimestres et quatrième 2012, en amélioration, des analystes ont, les uns après les autres, relevé leurs objectifs de cours pour le titre AFKL. Ainsi, la moyenne des objectifs de cours (le consensus) est remontée à 8,49 €.

Le baril Brent (mer du nord) revient vers son cours moyen des mois précédents à 110 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

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