N°397, lundi 1^er juillet 2013

La Revue de Presse du lundi...

> Spinetta : « Le défi pour Air France-KLM est de rester dans le Top 15 mondial »

(source latribune) 28 juin - Après 16 ans à la tête d'Air France et d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta quittera ses fonctions le 1er juillet, à presque 70 ans. Pour sa dernière interview à ce poste, il livre (...) sa vision de l'évolution du transport aérien mondial et les défis à relever pour le groupe français pour rester parmi les 15 grands groupes qui structureront demain le secteur. Il quitte également ses fonctions de président du conseil de surveillance d'Areva.

- La Tribune : Quel regard portez-vous sur vos 16 ans à la tête d'Air France et d'Air France-KLM ?

- Jean-Cyril Spinetta : Quand j'ai été nommé en 1997, l'une des missions qui m'a été confiée était de combler le retard d'Air France en termes d'alliances, soit en intégrant une alliance, soit en en construisant une. C'est une chose qui a été faite et même bien faite avec la création de SkyTeam avec Delta, Korean Air, Aeromexico en 2000 et son développement depuis, le rapprochement avec KLM en 2004, qui était la première fusion transnationale en Europe, et les joint-ventures que nous avons créées sur les vols transatlantiques avec Delta puis en Chine avec nos alliés China Southern et China Eastern.

LT :  Pourquoi Air France-KLM, qui paraissait si solide entre 2005 et 2008, a été aussi fragilisé pendant la crise ?

JCS :  En 2009, en raison de la tempête économique provoquée par la faillite de Lehman Brothers, il y a eu, en quelques semaines, un décrochage brutal de 15% de la recette unitaire. Depuis, celle-ci est certes revenue à son niveau d'avant crise sur le long-courrier, mais reste toujours à -15% sur le court et moyen-courrier. Cela représente une perte de recettes d'un milliard d'euros ! Ce que nous avions prévu devoir se produire de manière progressive sur plusieurs années (avec une baisse continue de la recette unitaire, comme c'était le cas depuis 1995) est intervenu brutalement. Ce choc a été d'autant plus dur qu'il s'est accompagné d'une flambée du prix du carburant.

LT : Quatre ans après la situation d'Air France-KLM est encore très difficile

JCS :  Pour Air France-KLM, la situation est nettement meilleure aujourd'hui qu'en 2011 où l'entreprise était en risque avec un endettement et un niveau de coûts insupportables. Le plan Transform 2015 de réductions des coûts lancé début 2012 porte ses fruits. L'operating cash-flow est passé de 300 millions d'euros en 2011 à 800 millions en 2012. L'objectif est de dépasser le milliard d'euros en 2013. Ces chiffres en nette amélioration sont encore insuffisants. En effet Air France-KLM doit être capable d'investir à terme 2 milliards d'euros par an sans s'endetter. Cela passe par la génération de 2 milliards d'euros de cash par an.

LT :  N'est-ce pas trop ambitieux ?

JCS :  Nous en générions 3 milliards en 2004, 2005 ou 2007. Les choses vont très vite dans le transport aérien. La trajectoire des coûts est bonne en 2013 puisque nos coûts au siège continuent de se réduire et que nos coûts totaux sont stables par rapport à 2012. S'il y a un frémissement de la recette, la génération de cash sera par conséquent immédiate et importante.

LT :  Pour autant, le moyen-courrier et le cargo sont toujours en grande difficulté et votre successeur Alexandre de Juniac entend prendre des mesures complémentaires.

JCS :  Il reste en effet ces deux sujets stratégiques qu'il faut continuer à traiter. Le moyen courrier souffre de la situation économique européenne qui reste très difficile, et le cargo d'une situation épouvantable en raison de la stagnation du commerce mondial et d'une offre en très forte surcapacité. La situation économique d'aujourd'hui est pire que celle que nous envisagions en 2011 lorsque le plan Transform 2015 a été arrêté. Un bilan sera fait en septembre. Il y aura des décisions à prendre sur des mesures complémentaires.

LT :  Le corps social peut-il encaisser de nouveaux efforts ? Des mouvements sociaux ne sont-ils pas à craindre ?

JCS :  L'attachement des salariés à l'entreprise est très fort. Ces deux dernières années il a permis à l'entreprise de réagir et de prendre des mesures difficiles. La renégociation de tous les accords collectifs entre janvier et juillet 2012, en témoigne. Elle s'est déroulée de manière très positive. La modification de la culture d'entreprise des salariés depuis mon arrivée à Air France est l'une de mes plus grandes satisfactions. Il y a aujourd'hui, à tous les niveaux de l'entreprise, une compréhension très forte des problèmes économiques et de la nécessité de changer pour rester compétitif.

LT : Comment va évoluer le transport aérien selon vous ?

JCS : La libéralisation du secteur va se poursuivre pour s'étendre progressivement à l'ensemble des marchés mondiaux. Le mouvement, enclenché aux Etats-Unis en 1977 avec la dérégulation du transport aérien américain, puis au milieu des années 90 en Europe avec l'institution du grand Marché unique européen, continuera parce qu'il est en phase avec un mouvement de globalisation de l'économie mondiale de plus en plus rapide. Dès lors que la régulation de notre métier sera organisée selon le principe de la liberté d'établissement, comme c'est le cas dans l'industrie ou les services financiers, les compagnies aériennes devront se déployer sur tous les grands marchés mondiaux.

LT : Quels seront les enjeux pour Air France-KLM ?

JCS :  Cette libéralisation va accélérer le processus de consolidation du secteur. Entre 1990 et 2010, celui-ci s'est déroulé sur une base régionale. C'est ce qui s'est passé aux États-Unis, en Chine, en Amérique latine, et bien entendu en Europe où la consolidation est aux trois quarts achevée. La consolidation mondiale sera la prochaine étape. Le secteur se structurera autour de 10-15 grands groupes aériens mondiaux. Le défi pour Air France-KLM est de faire partie de ce top 15 de manière durable pour les 30 à 40 ans qui viennent. Il faudra donc se positionner encore plus sur les grands marchés mondiaux, en Chine, au Brésil...Air France-KLM restera un groupe européen, avec des racines nationales, françaises et néerlandaises, avec pour vocation première de relier l'Europe au reste du monde mais nous deviendrons aussi, soit directement, soit par le biais de partenariats, un groupe aérien mondial avec des positions de marchés hors d'Europe. Notre allié américain Delta mène déjà cette stratégie et il a raison.

LT :  L'ouverture des marchés mondiaux entraîne de facto celle du marché européen. N'est-ce pas dangereux pour les compagnies européennes face aux concurrents du Golfe ou d'Asie ?

JCS :  Cette ouverture des marchés ne doit pas se faire n'importe comment. Il ne faut pas être naïf et accepter l'ouverture de nos marchés à nos compétiteurs sans nous assurer, au préalable qu'ils partagent des règles de concurrence équitables. Pas en termes de salaires ou de coûts du travail, qui sont des éléments habituels de la compétition mondiale, mais plutôt pour tout ce qui concerne un ensemble de règles qui doivent être communes, comme par exemple le financement des aéroports ou l'accès au crédit pour le financement d'avions.

LT : Air France-KLM risque de devoir se positionner d'ici à la fin de l'année pour une prise de contrôle d'Alitalia. Faut-il y aller ?

JCS : Nous possédons plus de 10% du marché haute contribution italien sur le long-courrier, juste derrière Lufthansa. La question à nous poser est en fait très simple : comment pouvons-nous maintenir ou renforcer nos positions en Italie, qui est, et restera le quatrième marché européen ? Avec ou sans Alitalia ? C'est sur cela qu'il faudra prendre position dans quelques mois.

> De Juniac prend les commandes d'Air France-KLM par mauvais temps

(source AFP) 28 juin - Alexandre de Juniac prend lundi les commandes d'Air France-KLM et prépare de nouvelles mesures (...).

PDG d'Air France depuis moins de deux ans, cet énarque de 50 ans applique déjà avec succès le plan de redressement Transform 2015 dans la compagnie française, la composante la plus mal en point du groupe franco-néerlandais. Mais il a annoncé que des efforts supplémentaires seraient nécessaires en septembre.

Ce ne seront "pas des mesurettes", a-t-il prévenu. Pour mieux les faire passer, M. de Juniac a demandé à ne pas être augmenté en devenant PDG du groupe, a indiqué un porte-parole d'Air France. Son successeur, Frédéric Gagey, conservera lui le salaire qu'il touchait jusqu'à présent comme directeur financier d'Air France, a-t-il ajouté.

Transform 2015, appliqué depuis 2012, prévoit une restructuration industrielle, la remise à plat des accords avec les syndicats, et une montée en gamme sur les vols long-courriers pour retrouver le niveau des meilleures compagnies mondiales, une idée forte de M. de Juniac.

Le long-courrier et l'entretien des avions sont des activités bénéficiaires de la compagnie.

(...) Le court-courrier est (...) en difficulté et les "bases de province" risquent d'être passées à la paille de fer, sinon de disparaître. Cette expérience a consisté à baser à Marseille, Toulouse et Nice des avions et des équipages jusque-là tous concentrés à Paris pour desservir d'autres villes de province, l'étranger proche et Roissy-Charles-de-Gaulle.

Dans une compagnie où les personnels sont réputés coriaces en négociations, Alexandre de Juniac est parvenu à conclure de nouveaux accords avec les différentes catégories de salariés (employés au sol, pilotes, hôtesses et stewards) pour augmenter leur efficacité économique de 20%, en évitant les grandes grèves paralysantes. Ce fils de diplomate, ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde au ministère des Finances (2009-juin 2011), a choisi le langage de vérité, exposant en interne comme en externe l'urgence de la situation chez Air France qui perdait des millions d'euros par jour à son arrivée à l'automne 2011. Reste à voir si la méthode continuera à convaincre quand de nouveaux efforts seront exigés.

Mon commentaire : Les salariés ont accepté, dans leur majorité, les efforts demandés dans le plan Transform 2015. Le but des 20% d'efficacité économique supplémentaire était calculé sur les efforts du personnel dans une activité en croissance. Or, la crise dure en Europe et les 20% peinent à être atteints dans un marché morose. Voilà pourquoi à la rentrée il faudra revoir les objectifs avec au centre des interrogations le court/moyen-courrier point à point et le secteur cargo.

> Air France : un service à 1 milliard d’euros

(source pagtour) 28 juin - Avec « Best & Beyond », Air France veut redevenir l'illustration du chic français et égaler les meilleures compagnies asiatiques et moyen-orientales, tout en marquant sa différence. Une montée en gamme de 1 milliard d’euros…

(...) A l’issue de sa conférence de presse consacrée à son projet de montée en gamme de l'activité long-courriers, Air France avait sorti des cartons ses vieux films d'archives. Du Super Constellation filmé en noir et blanc au Concorde en couleur, tout y était, surtout les heureux passagers de la première classe, servis à 10 000 mètres d’altitude dans un univers cosy où homards, huîtres et champagne étaient à discrétion.

Comme dit une pub pour les lunettes : « ça, c’était avant ! » Car, pour Bruno Matheu, directeur général délégué de l'activité long-courriers d'Air France, si la force d'Air France-KLM est aujourd'hui la puissance de son réseau, la compagnie tricolore doit « compléter cette stratégie de puissance par sa montée en gamme ».

Proposer ce qui se fait de mieux Baptisé Best & Beyond, « ce projet n'est pas seulement l'installation à bord des avions de nouveaux sièges, d'une nouvelle vidéo ou d'une nouvelle offre de restauration, c'est d'être au niveau de ce qu'il se fait de mieux dans ces domaines et de faire la différence sur la relation avec le client », explique Bruno Matheu.

Tout d’abord, dans le service. Ainsi, Air France a défini cinq « attitudes de services », censées représenter la marque (personnalisation, valorisation et attention portée au client, sens du détail et oser). « Oser ? C'est tout sauf les compagnies asiatiques », intervient Martine Gall, directrice expérience clients long-courriers. Et de préciser que « sur les compagnies asiatiques ou du Golfe, on s'aperçoit que lorsque les passagers demandent quelque chose en dehors des chemins classiques, le personnel est un peu perdu ». Mais on est quand même servi au final…

Mais pour Bruno Matheu, l’exception française doit être de mise : « oser signifie que l'on n'est pas dans la procédure ». Faut-il s’en réjouir ou s’en inquiéter ?

(...) Pour s’y préparer, un plan de formation du personnel a été organisé auprès du personnel commercial. 11 000 navigants et 1.300 personnels au sol sont déjà formés. Au total, les 19.000 personnes de travaillant sur le long-courrier seront formés d'ici à la fin de l'année. Les nouvelles cabines seront progressivement mises en place au cours du second semestre 2014. Des sièges-lits plats seront enfin installés en business et ceux des classes éco et premium seront plus confortables.

Au final, Best & Beyond qui s'échelonnera jusqu'en 2015, coûtera près d'un milliard d'euros. Mais les huit aéronefs A380 (10 en avril 2014) ne devraient pas être réaménagés. Du moins, dans un premier temps car leur relifting est soumis à un détail d’importance. « L'A380 est un avion lourd à modifier. Mais si les Boeing 777 sont reconfigurés, il faudra faire quelque chose pour les A380. C'est un budget conséquent (150 à 200 M€ - ndlr). Nous pourrons l'engager si le succès du plan Transform permet de trouver une capacité d'investissement nécessaire ».

Mon commentaire : Les compagnies asiatiques et celles du golfe, qui évoluent dans un marché très porteur, ont défini des standards de confort plus élevés que ceux qui règnent des deux côtés de l'atlantique. Cela nous conduit à hisser nos produits au plus haut niveau possible. L'aménagement de l'A380 avec les nouveaux sièges est couteux et nécessite des transformations de l'appareil. Lors d'une visite au stand Airbus, au salon du Bourget, j'ai plaidé auprès du responsable d'Airbus pour que le constructeur s'implique financièrement à élever le confort de l'A380. Airbus y réfléchit.

> PNC chez Emirates, témoignages de l’intérieur

(source airjournal) 26 juin - « Sur Emirates on entend tout et n’importe quoi » prévient le site PNC-Contact. C’est pourquoi le site fait le point, en recoupant des infos et des témoignages de stewards et hôtesses travaillant » depuis plus ou moins longtemps » chez la compagnie émiratie de Dubaï.

Premier bon point, le logement (loyer, eau, électricité…) ne coûte rien, en plus « c’est généralement plutôt « grand luxe » avec des appartements bien placés en centre-ville ». Les PNC sont logés dans des appartements en colocation mais chacun dispose de sa propre chambre et salle de bain. Il y a des appartements plus loin du centre-ville mais il est assez facile de changer d’appartement, il suffit d’être un peu patient si on n’a pas « le bon » dès le début.

Le transport, lui-aussi, ne coûte rien ! Un bus passe toutes les 15 minutes devant les résidences où sont logés les hôtesses de l’air et stewards. Il peut être pris pour aller à l’aéroport mais également en civil pour aller voir un ami qui réside dans une autre partie de la ville.

Au niveau médical, les soins sont pris en charge par les deux cliniques de la compagnie aérienne. Les rendez-vous sont « super rapides » (le lendemain en général) et un passage y est obligatoire en cas de maladie pour être couvert par le système en place. En contrepartie, Emirates sait tout sur la santé de ses PNC. « En cas de MST (maladie sexuellement transmissible) ou si une hôtesse de l’air tombe enceinte il vaut mieux qu’elle se débrouille seule, on est dans un pays musulman… », conseille PNC-Contact.

Au niveau salaire, c’est en moyenne 2000 euros pour 80 à 90 heures de vol par mois, et en prime une somme donnée en escale par la compagnie pour couvrir les frais annexes, confirme PNC-Contact. mais pas de congés les six premiers mois. Il existe un système pour échanger les vols entre collègues qui est simple à utiliser et permet de gérer son planning pour voler plus ou moins en fonction de ses besoins et désirs. 2000 euros plus les enveloppes en escales quand on n’a pas de frais de logement et autres factures, « c’est plutôt un bon salaire qui permet d’économiser facilement ». Chaque PNC a droit à un billet par an pour rentrer dans son pays.

« Ce n’est peut-être pas le paradis car il faut travailler mais c’est une excellente expérience qui fera la différence sur un CV lors de la reprise des recrutements en France si jamais certains souhaitent rentrer au pays », conclut PNC-Contact.

> British Airways autorise les appels mobiles après atterrissage

(source businesstravel) 26 juin - British Airways va devenir la première compagnie aérienne en Europe à autoriser l’utilisation des téléphones portables après atterrissage. Une fois que l’avion aura atterri, les hôtesses et stewards de BA informeront les passagers qu’ils peuvent utiliser leurs portables.

Normalement, les passagers doivent attendre l’arrêt total de l’avion avant de pouvoir utiliser leurs mobiles, iPads, Kindles... Les passagers pourront donc passer des appels sur le tarmac à compter du 1er juillet au Royaume-Uni. Cette possibilité n’est valable que pour les vols à l’arrivée : pour les avions au départ, il ne sera pas possible de passer des appels du fait de la règlementation.

Plus tôt cette année, British Airways a été la première compagnie aérienne britannique à autoriser le visionnage de films depuis l’embarquement des passagers jusqu’à l’atterrissage de l’avion.

> Ryanair : le PDG se lâche aux USA

(source airjournal) 26 juin - Le PDG de la compagnie aérienne low cost Ryanair Michael O’Leary s’est laissé aller lors de son passage aux États-Unis, affirmant qu’il allait « exploser » ses concurrents européens traditionnels

Lors de l’émission de télévision Power Lunch de CNBC le 24 juin 2013, le bouillant patron de la spécialiste irlandaise du vol pas cher a sans doute trouvé les mots justes pour plaire à une audience américaine : « nous sommes la Southwest Airlines européenne », a-t-il affirmé, rappelant qu’il vise un trafic annuel identique de 110 millions de passagers par an, et « nous allons encore gagner des parts de marché sur le court et moyen-courrier car les grandes compagnies européennes ne savent pas marcher droit et mâcher du chewing-gum en même temps ». Expression locale suivie d’une autre tout aussi élégante : la commande de 175 Boeing 737-800 finalisée au Salon du Bourget servira à « exploser » les compagnies nationales du vieux continent.

Michael O’Leary est également revenu sur son désir d’augmenter le nombre de passagers dans ses monocouloirs, qui pourraient accueillir 7 ou 10 sièges supplémentaires sans la troisième toilette et la deuxième cuisine. « Je pense que les régulateurs européens sont en train de rejoindre notre point de vue, surtout pour les vols courts », a-t-il affirmé, ajoutant que cela permettra à Ryanair de baisser ses tarifs de 5%, soit « environ 500 millions d’euros d’économies » pour ses 80 millions de clients. Mais les oreilles de ces mêmes régulateurs ont dû siffler : ils « brident la croissance », alors que « l’un des rares succès de la Commission Européenne dans les années 70 et 80 a été la dérégulation du transport aérien ».

Plus sérieusement, MOL a réitéré son désir d’arriver avant la fin de l’année à un accord avec Boeing pour une commande de plus de 200 737 MAX, comme il l’avait indiqué au Bourget. Rappelons que la low cost table sur une flotte de 410 appareils fin 2019, puis plus de 500 au cours de la troisième décennie. Et s’il n’est pas revenu sur son projet de vols transatlantiques sur CNBC, il a avoué préférer United Airlines et l’aéroport de Newark quand il s’agit de venir à New York : « je hais JFK », a-t-il conclu.

> Etihad Cargo étoffe sa flotte

(source journal de l'aviation) 26 juin - Etihad Cargo a annoncé ce mardi 25 juin avoir récemment pris livraison de trois appareils freighters, un 747-8F venant d’être livré à la compagnie, un 777F et un A330F.

La flotte de la division cargo de la compagnie d'Abu Dhabi comprend désormais 9 appareils et affiche une augmentation de 62% de ses capacités en un an. En mai dernier, le transporteur a signé un accord ACMI (Aircraft Crew Maintenance and Insurance) avec Atlas Air pour l’exploitation du 747-8F (capacité de 138 tonnes) sur une nouvelle route dite « tour du monde » desservant les étapes d’Abu Dhabi, Hong Kong, Chicago, Miami, Quito, Amsterdam et Campinas.

Mon commentaire : Alors que la plupart des compagnies éprouvent des difficultés dans le secteur du fret, Etihad étend sa flotte tout cargo. La position géographique des émirats au carrefour de l'Europe, de l'Afrique et de l'Asie est l'une des explications de cette stratégie.

> Aeroflot envisage de quitter SkyTeam

(source figaro) 28 juin - Aeroflot envisage de quitter l'alliance commerciale SkyTeam, dont Air France-KLM et Delta Air Lines sont les chefs de file, la compagnie aérienne russe n'étant pas satisfaite des accords passés avec d'autres membres, rapporte vendredi Kommersant.

Citant des sources proches du conseil d'administration de l'entreprise publique Russe, le journal note qu'Aeroflot peste contre le développement de ses routes aux États-Unis, où Delta Air Lines pratique des prix élevés. Aeroflot s'est refusé à tout commentaire.

Quitter l'alliance SkyTeam lui coûterait quelque 20 millions de dollars. Le cas échéant, la compagnie pourrait rejoindre Star Alliance, la plus importante des alliances commerciales aériennes avec actuellement 27 membres. Du fait de son appartenance à SkyTeam, qui rassemble 19 compagnies, Aeroflot ne peut pas proposer des prix inférieurs à ceux facturés par d'autres membres.

Aeroflot a rejoint SkyTeam en 2004. Star Alliance est emmenée par Lufthansa et United/Continental (...). 

Mon commentaire : Aeroflot a déjà démenti les allégations de cet article auprès de SkyTeam. Pour mémoire, en 2004, le ralliement d'Aeroflot à une alliance avait été l'objet d'une sévère "bataille" entre Air France et Lufthansa. Reste-t-il au sein d'Aeroflot un courant "pro" Lufthansa/Star Alliance ? L'alliance commerciale, les vols en code-share ou les joint venture ne sont pas de longs fleuves tranquilles : il faut trouver, après d'âpres discussions, le juste point d'équilibre entre les intérêts des uns et des autres.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 6,892€ le vendredi 28 juin. Le ralentissement de la croissance mondiale a affecté les actions des entreprises cycliques, comme celles du transport aérien. Notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel, reste, malgré sa remontée des 12 derniers mois, anormalement bas. Pourtant, ce cours pourrait rester assez bas tant que l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne s'amélioreront pas nettement.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 8,52 €.

Les marchés actions ont baissé depuis la mi-mai, par crainte des conséquences d'un possible arrêt des politiques monétaires accommodantes destinées à la relance de l'économie.

Le baril Brent (mer du nord) se replie à 103 $, à un niveau inférieur aux prévisions budgétaires 2013, ce qui doit contribuer à améliorer nos résultats. Toute information laissant espérer une reprise économique mondiale fait monter le prix du pétrole, tandis que l'inverse le fait baisser.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez aussi me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC