N°398, lundi 7 juillet 2013

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : trafic de juin en hausse, mais recette en baisse

(source AFP) 5 juillet - Le trafic passagers d'Air France-KLM s'est inscrit en hausse de 2,5% en juin malgré la grève des contrôleurs aériens européens mais la recette unitaire est en baisse, a annoncé vendredi le groupe aérien franco-néerlandais (...).

Au total, il a transporté 7 millions de passagers et tous les réseaux sont en progression.

"Le trafic Amériques est en hausse de 2,4% pour des capacités en augmentation de 1,9% entraînant une hausse de 0,5 point du coefficient d'occupation qui atteint le niveau record de 90,8%", souligne le communiqué.

Le trafic en Asie est également resté dynamique avec une hausse de 3,1%, de même que dans la zone Afrique et Moyen-Orient (+3,1%) ou dans le réseau Caraïbes et Océan Indien (+4,8%).

Le trafic en Europe, où le groupe est en difficultés malgré des mesures de restructuration, a seulement très légèrement augmenté de 0,9%. Air France-KLM ayant diminué les capacités de 3,8%, le coefficient d'occupation des avions s'est toutefois amélioré de 3,8 points pour s'établir à 80,8%.

"La baisse des capacités est principalement due au réseau domestique France (-9,7% après impact de la grève du contrôle aérien)", précise le groupe qui doit présenter de nouvelles mesures d'économie à la rentrée pour son réseau court et moyen-courrier.

La situation dans l'activité cargo reste en outre inchangée avec un trafic une nouvelle fois en forte régression (-6,3%) malgré une coupe dans les capacités de 4,3%, ajoute Air France-KLM, dont les nouvelles restructurations s'appliqueront également au cargo.

Air France-KLM est en restructuration depuis janvier 2012 mais il accuse toujours de fortes pertes sur son activité court et moyen-courrier et son activité cargo. Il pâtit pour la première de la vive concurrence des compagnies low-cost dans un contexte de crise économique et d'une conjoncture morose pour la seconde.

Alexandre de Juniac qui a pris lundi les commandes d'Air France-KLM après avoir dirigé la compagnie tricolore depuis fin 2011, a prévenu que des efforts supplémentaires seront nécessaires en septembre.

"Le moyen courrier souffre de la situation économique européenne qui reste très difficile, et le cargo d'une situation épouvantable en raison de la stagnation du commerce mondial et d'une offre en très forte surcapacité", expliquait la semaine dernière le PDG sortant, Jean-Cyril Spinetta, (...).

"La situation économique aujourd'hui est pire que celle que nous envisagions en 2011 lorsque le plan Transform 2015 a été arrêté", soulignait-il.

Le court-courrier est également en difficulté et les "bases de province" risquent d'être passées à la paille de fer, sinon de disparaître.

Cette expérience a consisté à baser à Marseille, Toulouse et Nice des avions et des équipages jusque-là tous concentrés à Paris pour desservir d'autres villes de province, l'étranger proche et Roissy-Charles-de-Gaulle, en s'inspirant du modèle des compagnies à bas coûts.

La productivité des personnels et l'utilisation des avions ont ainsi été considérablement augmentées, des efforts insuffisants pour renouer avec l'équilibre financier.

> Air France-KLM : les grands chantiers d'Alexandre de Juniac

(source les echos) 2 juillet - C'est dans la plus grande discrétion qu'Alexandre de Juniac a pris ses fonctions de PDG d'Air France-KLM, hier. Pour celui qui était, depuis deux ans, PDG d'Air France, cette montée en grade s'est concrétisée par un petit déménagement du siège d'Air France à celui d'Air France-KLM, dans l'immeuble voisin de Roissypole, tandis que Frédéric Gagey, son successeur aux commandes d'Air France, s'installait dans son ancien bureau.

En fait, le passage de relais avait déjà eu lieu jeudi dernier, à l'occasion d'une rencontre à Roissy avec les cadres dirigeants du groupe, qui fut l'occasion pour Alexandre de Juniac d'exposer les grandes lignes de son programme. Avec deux priorités : rétablir la situation financière d'Air France-KLM, à travers le durcissement attendu du plan de restructuration ; et faire du transporteur aérien un groupe plus intégré, par la mise en place d'une nouvelle gouvernance.

Alexandre de Juniac a détaillé les « missions et les enjeux » de cette nouvelle organisation, qui doit encore être approuvée par les instances représentatives d'Air France et de KLM. Sous l'autorité d'un comité exécutif de 13 membres (dont certains ne sont pas encore nommés), quelque 200 personnes y auront en charge l'élaboration de la stratégie, ainsi que certaines fonctions clefs, comme les finances, l'informatique, la politique commerciale... A l'avenir, le rôle d'Air France, de KLM et des autres entités du groupe se limitera donc à mettre en application les stratégies élaborées au siège. Pour éviter tout conflit d'intérêts, les membres du « comex » d'Air France-KLM ne siègeront plus aux comités de direction des deux compagnies, à l'exception de leurs PDG et des directeurs d'exploitation.

Au chapitre des enjeux, Alexandre de Juniac a placé en tête la réussite du plan de restructuration Transform 2015, mais aussi « le renforcement des partenariats ». Ce pourrait être de bon augure pour Alitalia. Cependant, le nouveau PDG d'Air France-KLM n'a pas donné d'indication sur ce que pourrait être la seconde phase du plan Transform 2015, attendue pour cet automne.

Un plan encore à peaufiner

D'après les informations fournies le 6 juin dernier aux représentants du personnel, on sait que les deux cibles principales sont l'activité court et moyen-courriers et l'activité cargo, toujours lourdement déficitaires. Mais ce qu'il est convenu d'appeler « l'actualisation du plan Transform 2015 » fait encore l'objet d'intenses travaux en interne. Les principaux cadres dirigeants d'Air France y consacreront deux jours de séminaires, en fin de semaine prochaine. Les détails des mesures, en cours d'élaboration, ne devraient pas être dévoilés avant le CCE du 4 octobre prochain. Selon un premier bilan, le plan Transform aurait déjà permis de réaliser 990 millions d'économies sur le 1,5 milliard programmé d'ici à la fin de 2014. Les coûts au siège d'Air France auraient baissé de 3 % depuis 2011. Cependant, ces économies n'ont pas été suffisantes pour compenser la baisse de 3,8 % de la recette unitaire sur le court et moyen-courrier. Par ailleurs, le plan de départs volontaires et le gel des salaires n'ont pas permis d'atteindre l'objectif d'un gain de productivité de 20 %, à 3 % près.

Illustration de ces difficultés, les pertes des bases de province d'Air France s'élèveraient encore à 80 millions d'euros en 2013, contre 120 millions en 2012. En interne, on assure toutefois ne pas vouloir les fermer. Mais un nouvel effort général paraît inévitable, notamment sur les coûts d'escales. Des transferts d'activité d'Air France vers ses filiales HOP! et Transavia, ainsi qu'un recours accru aux partenaires européens Alitalia et Air Europa, pour l'alimentation du hub de Roissy, sont aussi à l'étude. Cette redistribution des cartes, certes limitée, pourrait néanmoins accroître les sureffectifs et donc s'accompagner d'un nouveau plan de départs volontaires.

Mon commentaire : Les bases de province ne devraient pas fermer, mais une revue du programme, à la rentrée, pourrait supprimer les lignes qui sont gravement déficitaires et sans espoir de rentabilité. Nos décideurs devront prendre en compte dans leur analyse les réductions de cout déjà engagées et les mesures qui pourraient s'y ajouter.

> Air France-KLM : offre de distraction dès l'arrivée à bord

(source CercleFinance.com) 3 juillet - Depuis le 1er juillet, les clients d'Air France peuvent profiter de l'offre de distraction à bord dès leur embarquement et jusqu'à l'arrivée à l'aéroport de destination. 19 avions long-courriers sont équipés de ce système, dont l'ensemble de la flotte Airbus A380. Le système sera progressivement déployé sur l'ensemble de la flotte long-courrier.

> HOP! dessert 6 villes en Italie

(source Boursier.com) 3 juillet - Dès aujourd'hui, HOP! (Air France) ouvre ses réservations au départ de Lyon, Bordeaux, Nantes et Strasbourg vers 6 destinations en Italie (Bologne, Florence, Milan, Naples, Rome et Venise) pour des vols à compter du 1er septembre 2013. HOP! étend ainsi son réseau afin de répondre au mieux aux attentes de sa clientèle et propose ainsi 16 destinations vers l'Europe.

> Alitalia se donne trois ans pour devenir rentable

(source les echos) 4 juillet - « Alitalia n'est pas à vendre » et entend assumer tout seul son redressement avant la fin 2014. C'est un peu la substance du plan industriel sur trois ans qu'a annoncé hier, à Rome, l'administrateur-délégué d'Alitalia, Gabriele Del Torchio, en présentant sa nouvelle feuille de route. Sans écarter la possibilité d'une entrée du Fonds stratégique italien (bras armé de la Caisse des dépôts) dans son capital, la direction d'Alitalia est restée floue sur ses perspectives de recapitalisation et le financement du plan, dont le coût est évalué à 300 millions d'euros d'ici à la fin 2013.

« La vérité est que personne n'est venu nous chercher et que nous n'avons cherché personne », a lancé hier le président d'Alitalia, Roberto Colaninno, tout en précisant que « l'objectif n'est pas de vendre à un tiers ». En clair, l'alliance avec Air France (son actionnaire à 25 %) reste solide, même si « dire que nous devons être rachetés par Air France n'entre pas dans notre stratégie ».

Doublement des routes

Outre le renforcement de son alliance commerciale avec Etihad et un recentrage de sa filiale Air One (qui sera rebaptisée) sur la Sicile et le Nord-Est, le plan Del Torchio prévoit un doublement des routes internationales (de 65 à 116) et un passage de 17 à 25 liaisons intercontinentales. Jusqu'à présent, l'essentiel de l'activité d'Alitalia a reposé sur les vols intra-européens et domestiques, notamment Rome-Milan, qui fut longtemps sa principale vache à lait. L'activité long-courrier est toujours restée modeste, faute de véritable hub. En mettant le cap sur l'international, Alitalia espère contrer l'érosion des revenus sur le marché intérieur (- 7,4 % au premier trimestre).

« Dans le nouveau plan d'Alitalia, j'espère que l'on réexaminera si l'alliance avec Air France est encore opportune », avait lancé il y a quelques jours le ministre des Transports, Maurizio Lupi, proche du parti de Silvio Berlusconi, en invitant la compagnie à regarder vers les marchés émergents. « Nous sommes plus proches que Paris des pays émergents qui peuvent nous utiliser comme "hub" », estime Maurizio Lupi en appelant à une révision des alliances. Mais sa position tranche avec celle du chef du gouvernement, Enrico Letta, qui s'est plutôt prononcé en faveur d'une intégration d'Alitalia dans « une grande alliance internationale ».

Après avoir démenti l'existence de pourparlers avec Aeroflot et Meridiana (la compagnie privée de l'Aga Khan), Alitalia n'a pas écarté l'hypothèse d'une entrée du Fonds stratégique italien dans son capital. Mais la question relève plutôt du gouvernement. « C'est une option qui doit être examinée avec attention », a déclaré le ministre du Développement économique, Flavio Zanonato, à la veille de la présentation du plan, en invoquant la nécessité de ne pas « gaspiller le patrimoine des grandes entreprises italiennes, comme Alitalia et Telecom Italia », dans une interview au « Corriere della Sera ».

« Ce plan requiert 300 millions d'euros de liquidités d'ici la fin de l'année », a indiqué Gabriele Del Torchio, sans indiquer comment il entend les obtenir. Après avoir affiché une perte de 280 millions d'euros sur un chiffre d'affaires de 3,6 milliards d'euros en 2012 (- 157 millions au premier trimestre 2013) et un endettement de plus de 1 milliard d'euros, Alitalia a dû négocier, en février, un prêt-relais de 150 millions d'euros auprès de ses actionnaires, dont 95 millions ont été versés à ce jour. « Redresser Alitalia est une tâche vraiment difficile », a reconnu hier son président, Roberto Colaninno. Mais il s'est déclaré confiant sur la possibilité d'atteindre un résultat positif en 2016, après un nouvel exercice déficitaire cette année. Du côté d'Air France, en revanche, on s'interroge encore sur l'intérêt de participer ou non à la prochaine recapitalisation d'Alitalia. Si l'intérêt du marché italien n'est pas remis en cause et si les sommes nécessaires ne semblent pas constituer un obstacle, les nouveaux dirigeants d'Air France-KLM s'interrogent encore sur la viabilité d'une compagnie très fortement attaquée par les compagnies low cost sur son marché intérieur et par les compagnies du Golfe à l'international.

Mon commentaire : Prédire l'avenir du transport aérien n'est pas simple, prédire le destin d'Alitalia l'est encore moins. La position des compagnies européennes de taille intermédiaire est encore plus difficile que celle des "trois grosses". KLM, Swiss, Austrian et Iberia ont trouvé leur salut auprès d'un "grand frère". SAS, TAP Portugal et la Lot l'envisagent sans y parvenir. Alitalia peut-elle subsister seule ? Il est probable que non. A-t-elle un avenir dans un grand groupe ?  Peut-être que les synergies et les économies supplémentaires qui en découleraient le permettraient. Notre groupe ne peut se désintéresser du destin d'Alitalia : le poids du marché italien dans notre activité l'exige. Mais nous ne pouvons nous engager dans une voie incertaine. C'est notre intérêt qu'Alitalia retrouve le chemin de la performance.

> Transport Aérien : Finnair rejoint l'alliance transatlantique oneworld

(source Boursier.com) 1er juillet - Finnair annonce avoir rejoint l'entreprise commune transatlantique créée par les membres de l'alliance oneworld à savoir American Airlines, British Airways et Iberia. À partir de demain, les clients de la compagnie finlandaise volant vers l'Amérique du Nord peuvent réserver des vols vers douze villes nord-américaines sur un seul billet. Les clients des trois autres compagnies aériennes ont désormais également un meilleur accès à 13 villes de Finlande et au reste de l'Europe, grâce à des connexions nordiques et baltes efficaces à partir du hub de Finnair d'Helsinki.

Finnair a par ailleurs fait part de son intention d'adhérer à l'entreprise commune entre les membres de oneworld, Japan Airlines et British Airways, sur le trafic entre le Japon et l'Union européenne. Les trois compagnies ont l'intention de coopérer commercialement en partageant les revenus et en coordonnant les horaires des vols et les tarifs afin d'offrir plus d'avantages aux clients voyageant entre l'Europe et le Japon. Ce nouvel accord est soumis aux approbations réglementaires.

Mon commentaire : Au nord-est de l'Europe, Finnair bénéficie de sa position géographique pour drainer des passagers des villes d'Europe non desservies en long-courriers vers les métropoles d'Asie du Nord.

> Transport Aérien : l'IATA cherche des réponses à la faiblesse du rendement sur capitaux investis du secteur

(source Boursier.com) 1er juillet - L'Association internationale du transport aérien espère "repenser" la chaîne de valeur du secteur, afin de mobiliser les ressources nécessaires à l'augmentation du trafic des vingt prochaines années, soit quelques 4.000 à 5.000 milliards de dollars. « Les retours sur capitaux investis des compagnies aériennes sont en amélioration mais restent loin de ce que les investisseurs seraient en droit d'attendre», montre une étude de l'IATA, réalisée avec McKinsey.

Le retour sur capitaux investis du secteur s'est établi à 4,1% entre 2004 et 2011, selon l'étude, alors que le coût moyen du capital des investisseurs dans des actifs de risque identique à ceux du secteur aérien atteint 7,5%. Les transporteurs qui créent de la valeur pour les investisseurs sont peu nombreuses, constate l'IATA. Pire, sur les quarante dernières années, « à peu près tous les secteurs ont affiché de meilleures rendements que l'aérien». Pas étonnant donc que les compagnies soient le maillon le moins rentable de la chaîne aéronautique. L'IATA souligne que les compagnies pétrolières bénéficient par exemple d'une forte contribution des transporteurs aériens chaque année à leur bénéfice net, ou que le secteur de la distribution en profite également puisque les trois principaux fournisseurs mondiaux de systèmes de réservation affichent 20% de ROIC, ou que les entreprises de gestion de l'export émargent à 15%.

L'association internationale n'en blâme pas pour autant seulement les marges de certains acteurs, ou l'inefficacité en matière de coûts, mais aussi le modèle économique qui fait qu'en dépit de fortes améliorations de productivité, le bénéfice est allé aux passagers et non aux investisseurs. Elle appelle quoi qu'il en soit la filière à collaborer, notamment parce que l'efficacité est un axe qui profite à tout le monde. L'IATA demande également aux gouvernements de revoir leurs copies, jugeant la taxation du secteur trop importante, et une fois de plus la régulation inadaptée et trop disparate.

Mon commentaire : Il y a effectivement un paradoxe : nous évoluons dans une activité "porteuse" En moyenne, le transport aérien croit deux fois plus vite que la croissance mondiale. Pourtant, les compagnies aériennes, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, ont perdu autant d'argent qu'elles en ont gagné. Une des explications est qu'elles sont bien trop morcelées alors que les autres acteurs du transport aérien : constructeurs d'avions, pétroliers, centres de réservation, sont très concentrés, ou comme des aéroports,en situation de monopole. Ainsi, les compagnies, bien trop "petites", ne disposent pas du rapport de force sur ces différents acteurs afin de mieux partager  les marges réalisées.

> Bruxelles s'attaque aux aéroports régionaux

(source les echos) 4 juillet - Voilà plusieurs années que la Commission européenne a mis le nez dans le modèle économique des aéroports. Subventions publiques pour soutenir, à bout de bras, une activité déficitaire, ou aides accordées à des compagnies low cost comme Ryanair pour les convaincre d'atterrir chez eux : les méthodes de certains aéroports - notamment régionaux - hérissent le poil des fonctionnaires européens. Bruxelles a décidé de remettre de l'ordre dans ces pratiques, et vient de dévoiler, hier, une batterie de mesures - des lignes directrices en jargon communautaire - qui vont transformer le paysage du secteur. « Le modèle économique des aéroports va devoir changer », note une source européenne.

Ces évolutions vont, notamment, passer par un encadrement bien plus strict de la façon, dont sont distribuées les subventions publiques. Il y a, en ce domaine, deux types d'aides. Les aides d'État d'investissements dans les infrastructures - celles qui permettent d'ouvrir un aéroport dans certaines régions - ne seront autorisées que « s'il existe un réel besoin en matière de transport » et ne pourront dépasser des plafonds qui varieront en fonction de la taille de la plate-forme. Clairement, Bruxelles veut éviter que se reproduise, à l'avenir, ce qui s'est passé en Espagne, où des aéroports ont poussé comme des champignons sans raison autre que le goût de la démesure de certains élus.

Deuxième type d'aides, la Commission donne dix ans, aux acteurs du secteur, pour mettre fin aux « aides au fonctionnement » ; en clair, les subsides publiques qui permettent d'éponger les pertes d'exploitation. Chaque aéroport devra donc faire la preuve de sa viabilité économique pendant cette période de transition. « Il y a des surcapacités aéroportuaires à certains endroits du fait de ces subventions de fonctionnement. Il faut remédier à cette situation, qui se fait au détriment du contribuable », analyse une source européenne.

Dernier point - et pas le moins polémique -, les aides markéting accordées par les aéroports régionaux aux compagnies low cost ne seront autorisées que si l'aéroport peut prouver qu'il en a tiré bénéfice. Les conditions seront plus souples pour les aides au lancement d'une nouvelle route. C'est clairement une pierre dans le jardin de Ryanair, qui en a fait la base de son succès.

Bruxelles va, à présent, consulter les États membres, avant de promulguer des règles définitives début 2014. C'est à la lumière de ces dernières que l'exécutif européen se prononcera sur les dizaines d'enquêtes lancées contre les pratiques des aéroports régionaux européens, dont sept français (Beauvais, Pau, La Rochelle, Angoulême, Carcassonne, Nîmes et Marseille).

Mon commentaire : La règlementation des aides est d'une grande complexité. Ce qui était autrefois interdit a été autorisé sous diverses pressions. L'argument de poids des aides financières était de favoriser l'emploi. Mais des contestations pour concurrence déloyale ou aides financières illégales sont toujours à l'œuvre. De fait, lorsqu'on s'attache à analyser les conséquences à l'échelle du transport aérien européen dans son ensemble, on constate que souvent on déshabille Pierre pour habiller Paul.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 6,68€ le vendredi 5 juillet. Le ralentissement de la croissance mondiale a affecté les actions des entreprises cycliques, comme celles du transport aérien. Notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel, reste, malgré sa remontée des 12 derniers mois, anormalement bas. Pourtant, ce cours pourrait rester assez bas tant que l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne s'amélioreront pas nettement.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 8,52 €.

Les marchés actions ont baissé depuis la mi-mai, par crainte des conséquences d'un possible arrêt des politiques monétaires accommodantes destinées à la relance de l'économie.

Le baril Brent (mer du nord) remonte à 107 $. Toute information laissant espérer une reprise économique mondiale fait monter le prix du pétrole, tandis que l'inverse le fait baisser.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

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