N°405, lundi 26 août 2013

La Revue de Presse du lundi...

> Air France face aux low-cost : la pression de British Airways et Lufthansa

(source latribune) 21 août - Attention danger pour Air France. Après avoir perdu la partie face aux compagnies à bas coûts sur les vols court et moyen-courriers, une autre bataille se profile pour le transport tricolore : celle de la contre-attaque, non seulement face aux low-cost, mais aussi face à ses deux rivales, Lufthansa et British Airways. L'enjeu est crucial. Si Air France n'a pas su résister à l'ascension de Ryanair ou Easyjet, elle ne doit pas, désormais, se faire distancer par Lufthansa et le couple British Airways-Iberia dans les armes à utiliser pour répondre de manière efficace aux compagnies à bas coûts. Or, les compagnies allemande et britannique mettent la pression sur Air France en investissant toutes les deux fortement dans leur filiale low-cost respective, Vueling pour British Airways-Iberia et Germanwings pour Lufthansa.

IAG (British Airways et Iberia) : 20 milliards de dollars pour Vueling

IAG (International Airlines Group), la maison-mère de British Airways et d'Iberia l'a montré la semaine dernière en passant une commande géante à Airbus d'une vingtaine de milliards de dollars au prix catalogue destinée essentiellement à améliorer la force de frappe de Vueling, sa filiale à bas coûts espagnole achetée au printemps. Sur les 220 A320 commandés (62 fermes, 158 en option), 120 sont destinés à Vueling : 62 appareils commandés fermes (32 remotorisés Neo et 30 A320 classiques CEO) et 58 options, livrables entre 2015 et 2020. Le reste de la commande sera répartie selon les besoins à l'une des trois compagnies du groupe, British Airways, Iberia ou Vueling. De quoi augmenter et surtout renouveler la flotte actuelle de Vueling, composée aujourd'hui de 70 A320 en leasing. L'OPA de IAG sur Vueling et cette commande d'avions traduisent la volonté du groupe d'utiliser Vueling, et non pas British Airways (on le savait déjà) ou Iberia, pour riposter aux low-cost.

Lufthansa muscle Germanwings

Lufthansa met également les bouchées doubles. Depuis le 1er juillet, la compagnie allemande transfère progressivement à sa filiale à bas coûts Germanwings, l'exploitation de son réseau intra-européen (à l'exception des vols reliant ses hubs de Francfort et de Munich). Les appareils de Lufthansa qui permettaient d'assurer ces vols vont progressivement passer chez Germanwings. La flotte de cette dernière doit passer de 34 à 90 appareils d'ici à 2015.

Des hôtesses et stewards de Lufthansa doivent également être transférés chez Germanwings. Une poignée l'a déjà été, mais pas aux conditions de Lufthansa. Ils sont embauchés sous contrat de travail Germanwings. Un tel accord n'a pas été rendu possible avec les pilotes. Aussi, les pilotes de Germanwings sont-ils embauchés en externe comme au sein de la Lufthansa Flight School, l'école de formation des navigants de la compagnie allemande.

Comme IAG, Lufthansa mise donc sur sa low-cost pour lutter contre les compagnies à bas coûts. En revanche, le maintien par Lufthansa d'une activité en propre des vols au départ et à destination de ses hubs de Francfort et de Munich, traduit les difficultés (impossibilités ?) pour les compagnies organisées en réseaux (et donc fonctionnant avec un système de vols en correspondances via des aéroports de transit -hubs-) de se couper des vols d'alimentation des hubs.

Nouvelles mesures pour Air France en septembre

Aussi, de tels développements mettent la pression sur Air France-KLM et Air France en particulier qui a affiché en 2012 une perte d'exploitation de 600 millions d'euros sur ses vols court et moyen-courriers. Alors que la direction va annoncer de nouvelles mesures de réduction de coûts à la rentrée comprenant notamment un nouveau plan de départs volontaires (PDV) pour 2500 personnes, les décisions sur le court et le moyen-courrier sont très attendues. Une montée en puissance de Transavia France, dont les coûts au siège dont inférieurs à ceux d'Air France ou de Hop, semble actée. « L'idée que Transavia puisse devenir un des vecteurs de croissance du groupe est quelque chose que nous regardons avec pas mal d'intérêt, avait déclaré le 26 juillet Frédéric Gagey, le nouveau PDG d'Air France. Mais quelle en sera l'ampleur ? Sera-t-elle comparable à celles de Vueling et de Germanwings ou pas ? Pour l'heure, on en est loin. Avec ses 11 avions et son projet de monter à 20 appareils en 2015), Transavia France est pour l'heure bien maigre. Et ce, même en prenant compte la flotte de Transavia Hollande, filiale de KLM, (31 avions fin 2012). Le groupe Air France a, pour l'essentiel, riposté aux low-cost par des mesures internes de réductions de coûts et de modifications de l'offre commerciale. C'est le cas des bases de provinces de Marseille, Nice et Toulouse, où Air France développe sous sa propre marque depuis fin 2011 un nouveau système de production, mais aussi une nouvelle grille tarifaire avec plus de billets attractifs (offre Mini), et par le regroupement sous la marque Hop (qui n'est pas une low-cost) de ses compagnies régionales Britair, Regional et Airlinair.

Le sens de l'histoire

Si le transfert de leur activité court et moyen-courrier vers une filiale semble le sens de l'histoire pour les transporteurs traditionnels européens, l'enjeu pour ces derniers tourne autour du rythme auquel doit s'effectuer cette mutation. Trop rapide, elle risque de déclencher des grèves de la part de salariés hostiles aux réductions d'effectifs et aux conditions de travail tirées vers le bas. Trop lente (ou trop progressive), elle risque d'arriver trop tard face à la concurrence. C'est en ce sens que l'offensive de Lufthansa et de IAG met la pression sur Air France. La compagnie va-t-elle frapper fort tout de suite ou va-t-elle agir de manière progressive ? Réponse en septembre.

> « La taxe Chirac doit aussi s’appliquer au TGV » (compagnies aériennes)

(source latribune) 21 août - Alors que la taxe de solidarité sur les billets d’avion destinées à aider le financement des programmes de santé des pays en développement va augmenter de 12,4% en France en 2014, le syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) demande pour sa part que cette taxe s'applique plutôt au TGV, concurrent de l'avion sur le réseau intérieur.

Sept ans après son lancement, la taxe « Chirac » a toujours du mal à passer au sein des compagnies aériennes françaises. En juillet, la décision du gouvernement d'augmenter de 12,7% en 2014 la taxe de solidarité sur les billets d'avion destinées à aider le financement des programmes de santé des pays en développement (...) a relancé leurs griefs contre cette taxe qu'elles sont (...) les seules à payer et qui n'a rien à voir avec le transport aérien.

A tel point que le Scara (...), une organisation professionnelle du transport aérien regroupant une grande partie des compagnies tricolores à l'exception d'Air France (Corsair, Air Caraïbes, XL Airways, Aigle Azur, Europe Airpost...) met les pieds dans le plat. « Nous demandons que cette taxe cesse de s'appliquer aux compagnies aériennes. Et, si elle est maintenue, qu'elle concerne également le TGV. Cela permettrait de ne pas l'augmenter aux compagnies aériennes », explique à La Tribune Jean-Pierre Bes, le secrétaire général du Scara. « Cette taxe crée une situation de concurrence déloyale du train vis-à-vis de l'avion », ajoute-t-il.

59 millions d'euros de taxe Chirac pour Air France en 2012

Comprise entre 1 euro pour les vols domestiques et intra-européens au départ de France en classe économique (4 euros pour un vol international) et 40 euros en classe affaires ou première sur un vol international (10 euros pour un vol intérieur ou intra-européen), cette taxe chère au président Chirac a rapporté plus d'un milliard d'euros depuis 2006, dont 185 millions en 2012. Air France-KLM est le plus gros contributeur. Le groupe a payé 65 millions d'euros l'an dernier, dont 59 millions pour la seule Air France.

"L'accumulation de taxes fragilisent les compagnies européennes" (Emirates)

Au-delà de la taxe « Chirac », le Scara demande l'arrêt des augmentations des taxes sur le transport aérien. La forte taxation des compagnies européennes est l'une des explications de leur fragilité actuelle. Thierry Antinori, vice-president exécutif d'Emirates (la compagnie de Dubai) le reconnaît volontiers. « Les compagnies européennes ont l'inconvénient d'être dans une partie du monde où le transport aérien n'est pas considéré comme stratégique. D'où l'accumulation de taxes qui pèsent sur ce secteur en Europe et qui les fragilise », expliquait-il il y a quelques mois à La Tribune. Il parlait même de bombardements de taxes.

Nouvelle taxe pour financer CDG Express ?

Comme pour l'extension de la taxe Chirac au TGV, le Scara risque de ne pas être entendu. Selon le Figaro, le gouvernement pourrait annoncer prochainement la mise en place d'une nouvelle taxe sur les billets d'avion pour financer CDG Express, le projet de ligne ferroviaire directe reliant le centre de Paris à l'aéroport de Roissy. Le chiffre de 400 millions d'euros est évoqué.

> KLM rajeunit les cabines de ses Fokker 70

(source Journaldelaviation) 21 août - KLM a dévoilé les nouvelles cabines de sa flotte de Fokker 70 le 20 août.

Les 26 appareils régionaux, opérés par sa franchise Cityhopper, seront équipés d’un nouveau siège de type slim-seat conçu et produit par l’équipementier britannique Acro Aircraft Seating, en coopération avec Fokker Services.

Les nouveaux sièges permettront un gain d’espace pour les jambes de l’ordre de huit centimètres en Business Class et de jusqu’à quatre centimètres en classe économique.

La capacité des Fokker 70 de la compagnie reste à 80 sièges, mais KLM a indiqué que la classe affaires serait désormais réduite aux 6 premières rangées.

La compagnie hollandaise a également précisé que les nouveaux sièges, ainsi que leurs ceintures, permettraient un gain de 140 kg par appareil (...).

> La galaxie Etihad Airways : une «Swissair des temps modernes » ?

(source la tribune) 13 aout - Jusqu'où ira Etihad Airways, la compagnie aérienne d'Abu Dhabi ? Parallèlement à sa forte croissance interne (...), le transporteur du Golfe multiplie les prises de participations capitalistiques dans des compagnies aériennes en difficulté (...). Après être entré en 2012 dans le capital d'Air Berlin (près de 30%), d'Aer Lingus en Irlande (3%), de Virgin Australia (10%) et d'Air Seychelles (40%), Etihad vient de sceller son entrée prochaine dans celui de Jet Airways en Inde (24%) et de JAT en Serbie (49%) et, (...) lorgne désormais la compagnie polonaise LOT. Si cette information se confirmait, Etihad apporterait une bouffée d'oxygène salvatrice à ce transporteur en très grande difficulté financière (...). Dans toutes ces opérations (...), Etihad fait figure de chevalier blanc. La compagnie va par exemple injecter 40 millions de dollars dans JAT (...) pour la redresser. En échange de sa prise de participation (49%), le gouvernement serbe lui a confié, à partir du 1er janvier 2014, la gestion de la compagnie pendant 5 ans.

Interventionnisme

L'exemple serbe illustre la logique des investissements d'Etihad. En contrepartie de son appui financier, la compagnie du Golfe joue un rôle opérationnel majeur dans la gestion de sa proie. Le degré d'interventionnisme dépend de la hauteur de son investissement. Il est ainsi nul pour l'instant chez Aer Lingus, une compagnie qu'a cherché à racheter Ryanair qui en détient près de 30% (...). Néanmoins, à défaut d'avoir la totalité du capital (pour des raisons règlementaires qui interdisent le plus souvent à un investisseur étranger de dépasser le seuil de 49% du capital), Etihad ne peut disposer des pleins pouvoirs.

Alliances globales

La compagnie d'Abu Dhabi est la seule aujourd'hui à appliquer une telle stratégie. Même s'ils le souhaitaient, la quasi-totalité des transporteurs à l'échelle mondiale n'aurait pas les moyens d'en faire autant. Incapables également de financer seuls la constitution d'un réseau mondial qui leur sont propres (seule Emirates fait cela, et Qatar Airways suit le même chemin), les compagnies aériennes se sont lancées dans des systèmes d'alliances commerciales globales pour répondre aux demandes des grandes entreprises. C'est ainsi que sont nées Star Alliance (Lufthansa, United….) en 1997, Oneworld (British Airways, American Airlines…) en 1999, et Skyteam (Air France, Delta…) en 2000. Si ces acquisitions peuvent permettre à Etihad Airways de se développer sur certains marchés sans se heurter à un blocage des droits de trafic, elles sont néanmoins sources de problèmes importants liés aux restructurations délicates de ces transporteurs, dont certains sont majoritairement détenus par l'État.

1998-2001 : l'expansionnisme de Swissair

Il faut remonter à une quinzaine d'années pour trouver une compagnie qui a suivi une stratégie plus ou moins similaire à celle menée aujourd'hui par Etihad. Il s'agit de Swissair à la fin des années 90, avant de s'effondrer comme un château de cartes à l'automne 2001. Plus précisément, c'est à partir de 1998, quand son partenaire américain Delta a préféré Air France comme allié européen (cette alliance s'est mise en place en 1999), que Swissair s'est lancée dans une politique d'acquisitions minoritaires tous azimuts (Sabena, LOT, TAP Air Portugal, Air Europe, AOM, Air Liberté, Air Littoral, Turkish Airlines). A l'époque, la compagnie suisse était, elle aussi, la seule à agir ainsi dans le secteur. Il y avait la même volonté d'une compagnie sans marché intérieur d'étendre ses ailes à l'international. En particulier en Europe pour profiter du potentiel du marché communautaire auquel Swissair n'appartenait pas.

Les trois grandes différences entre Etihad et Swissair

Néanmoins, il y a plusieurs différences entre Etihad et Swissair. D'une part, quand la compagnie suisse limitait ses prises de participations en Europe, Etihad sort son carnet de chèques sur tous les continents. D'autre part, si la politique d'Etihad peut s'apparenter à la constitution d'une alliance, certes informelle, elle n'est pas allée jusqu'à créer une alliance au sens strict du terme, contrairement à Swissair. Cette dernière avait réuni « ses compagnies satellites » dans le Qualiflyer Group, une alliance censée concurrencer Star Alliance et Oneworld, respectivement lancées en 1997 et 1999 (Skyteam n'a été créée qu'en juin 2000). En outre, si la compagnie du Golfe a l'intention de mettre en place des synergies avec ses partenaires en coordonnant par exemple la stratégie des flottes (notamment dans la configuration des cabines des avions), elle ne semble pas vouloir aller aussi loin que Swissair dans l'intégration de ses partenaires. Fort heureusement. Car en imposant à toutes ses partenaires son propre système d'inventaires des vols et en gérant le yield management (optimisation de la recette des vols) depuis Zurich, Swissair a complètement vidé de leur substance les compagnies placées sous son aile. Enfin et c'est peut être le plus important, alors que Swissair n'avait tout simplement pas les moyens de ses ambitions, Etihad peut au contraire s'appuyer sur la richesse de l'émirat d'Abou Dhabi, son actionnaire. Aussi est-il est peu probable que la galaxie Etihad connaisse le même sort que celle de Swissair.

(...) Par ailleurs, ces prises de participations s'accompagnent d'accords commerciaux avec toute une série d'autres compagnies aériennes, dont Air France-KLM depuis octobre 2012, le plus important d'entre eux. Fin juillet, lors de la présentation des résultats semestriels, le PDG du groupe français, Alexandre de Juniac évoquait des réflexions pour faire évoluer cette coopération vers "quelque chose de plus structurel". Le directeur financier Philippe Calavia avait indiqué à l'AFP que « les discussions ne portaient pas sur un accord capitalistique ». Au regard des difficultés du groupe français, ce sujet est souvent évoqué. S'il est balayé aujourd'hui d'un revers de la main par la direction française qu'en sera t-il si les difficultés du groupe français devaient persister ?

L'épineux dossier d'Alitalia

Outre LOT, un autre dossier européen est également évoqué pour une prise de participation d'Etihad. Celui d'une entrée dans le capital d'Alitalia, avec qui la compagnie dispose d'un accord de partages de codes entre Milan et Abou Dhabi. Partenaire d'Air France-KLM (qui en détient 25% du capital), la compagnie italienne va devoir lancer une augmentation de capital d'ici à la fin de l'année pour tenter de se redresser. Air France-KLM, devra se prononcer sur une prise de contrôle d'Alitalia ou sur le suivi de cette augmentation de capital à hauteur de sa participation. L'idée d'une offre conjointe avec un chevalier blanc est également évoquée. Le nom d'Etihad est déjà sorti dans la presse italienne. La compagnie du Golfe a déjà été sondée de manière officieuse. Une chose est sûre. Si le cahier des charges d'Etihad est d'investir dans les compagnies qui ont du plomb dans l'aile, Alitalia répond largement aux critères.

> Négociations entre Alitalia et Etihad

(source figaro) 25 août - Alitalia a engagé des discussions avec Etihad Airways en vue d'un accord commercial qui pourrait déboucher sur l'entrée de la compagnie aérienne d'Abou Dhabi au capital de l'italienne, toujours déficitaire, a rapporté samedi le quotidien Il Sole 24 Ore.

Ni Alitalia, ni Etihad n'ont pu être jointes dans l'immédiat pour un commentaire.

(...) Il Sole explique que plusieurs réunions ont eu lieu ces dernières semaines entre des dirigeants des deux compagnies, parmi lesquels l'administrateur délégué d'Alitalia, Gabriele del Torchio.

Spécialiste du redressement d'entreprise, ce dernier a pris en avril la tête d'Alitalia avec pour mission de la faire renouer avec la rentabilité.

En présentant son projet stratégique le mois dernier, il a expliqué que la compagnie souhaitait augmenter ses ressources financières de 300 millions d'euros d'ici la fin de l'année.

L'hypothèse d'une alliance avec Etihad avait été évoquée plus tôt dans l'année mais Etihad a déclaré à l'époque que les seules discussions entre les deux compagnies portaient sur le partage de codes.

Alitalia a été sauvée de la faillite en 2008 par un consortium d'entreprises italiennes parmi lesquelles figurent la banque Intesa Sanpaolo, l'exploitant autoroutier Atlantia et la holding IMMSI. Air France-KLM possède 25% du capital.

Mon commentaire : Etihad avait noué un partenariat avec Alitalia, en avril 2010, avant même d'en conclure un avec Air France et KLM. Un approfondissement de ces liens est envisageable de même qu'un investissement financier d'Etihad dans Alitalia, si la compagnie du golfe y trouve un intérêt. Aucune confirmation officielle n'est venue étayer cette information.

> Lufthansa annoncera une commande de 10 milliards de dollars en septembre

(source Reuters) 22 août - Le directoire et le conseil de surveillance de Lufthansa devraient approuver mi-septembre une commande d'une cinquantaine d'avions gros porteurs pour un montant de plus de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d'euros) aux prix catalogues (...).

La compagnie allemande a annoncé prévoir de passer une telle commande au second semestre. Son choix devrait s'opérer entre le Boeing 787 Dreamliner, le futur 777X du constructeur américain et l'Airbus A350.

Le feu vert définitif pour cette commande devrait être donné par le conseil de surveillance prévu le 18 septembre (...). La commande devrait porter sur les toutes dernières versions des avions envisagés, à savoir le 787-10, le 777X-9 et l'A350-1000 (...).

La commande pourrait être partagée entre Airbus et Boeing mais Lufthansa peut aussi opter pour un seul constructeur, voire un seul modèle d'avion (...). Les nouveaux appareils, dont la livraison pourrait débuter en 2018 ou 2019, seraient appelés à remplacer 22 Boeing 747-400 et plus de 20 Airbus A340.

> Zagreb veut céder au privé 49% de Croatia Airlines

(source reuters)  21 août - La Croatie prévoit de vendre jusqu'à 49% du capital de Croatia Airlines, la compagnie aérienne nationale en grande difficulté, et un premier appel d'offres sera lancé d'ici la mi-octobre, a annoncé mercredi le ministère des Transports.

Selon la presse locale, l'indonésien Garuda, l'emirati Etihad Airways et China Southern Airlines pourraient être intéressés. Membre de l'Union européenne depuis le 1er juillet, la Croatie doit réduire son déficit et son endettement (...).

 La compagnie a accusé l'année dernière une perte nette de 64 millions d'euros. Elle emploie 1.100 personnes et exploite une flotte de 13 avions, sept Airbus et six Dash 8.

> Ryanair : une date limite pour la cession de sa participation dans Aer Lingus ?

(source Boursier.com) 26 août - (...) Selon le "Sunday Times", l'Autorité de la concurrence (CC) britannique devrait fixer cette semaine à la compagnie à bas coûts une date limite pour réduire tout ou partie de sa participation de 29,8% dans Aer Lingus. Le gendarme britannique doit indiquer d'ici le 5 septembre prochain si la participation de Ryanair lui donne la capacité d'influencer la politique commerciale et la stratégie d'Aer Lingus, son principal concurrent sur les liaisons entre l'Irlande et le Royaume-Uni. Dans ses conclusions provisoires, l'Autorité de la concurrence juge que, dans un contexte de consolidation du secteur du transport aérien, la participation de Ryanair entrave la capacité d'Aer Lingus à fusionner ou à se rapprocher d'une autre compagnie pour réaliser des économies d'échelle et des synergies afin de rester compétitif. Ryanair a essayé par trois fois de s'offrir son concurrent irlandais, voyant à chaque fois le régulateur bloquer ses tentatives.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir l'information la plus large possible sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000 (gratuit à partir d'un fixe en France)

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 6,256 € le lundi 26 août. Le ralentissement de la croissance mondiale a affecté les actions des entreprises cycliques, comme celles du transport aérien. Notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel, reste, malgré sa remontée des 12 derniers mois, anormalement bas. Pourtant, ce cours pourrait rester bas tant que l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne s'amélioreront pas nettement.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 7,31 €.

Le baril Brent (mer du nord) monte à 111 $. Toute information laissant espérer une reprise économique mondiale fait monter le prix du pétrole, tandis que l'inverse le fait baisser.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez aussi me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

D'autres infos sur mon site web navigaction.com

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir directement en m'envoyant un message à chmagne@navigaction.com

Les salariés qui partent dans le cadre du Plan de Départs Volontaires peuvent me communiquer une adresse email personnelle pour continuer de recevoir mes infos. Cette Lettre n'est pas réservée aux salariés actifs : plus de 1000 anciens salariés, actionnaires ou non, la reçoivent.

| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC