N°411, lundi 7 octobre 2013

La Revue de Presse du lundi...

> Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey : « Air France pouvait mourir sans le plan Transform »

Cet article est très long. Aussi j'insère mes commentaires [entre crochets] dans le texte lui-même.

(source lesechos) 1er octobre - Alors que la seconde phase du plan de restructuration sera détaillée [jeudi] au comité central d’entreprise, le PDG du groupe Air France-KLM, Alexandre de Juniac, et le PDG d’Air France, Frédéric Gagey, expliquent aux « Echos » les raisons de ce nouveau tour de vis. Le dernier avant le retour aux bénéfices en 2014, affirment-t-ils. Le patron d’Air France-KLM précise aussi les limites de son intérêt pour Alitalia.

Les échos : Pourquoi a-t-il fallu durcir le plan Transform 2015, un an après son lancement ?

Alexandre de Juniac : Ce n’est pas un durcissement, c’est une phase complémentaire du plan Transform, dont le principe avait été prévu à l’origine. Dès le début de l’année 2012, nous avions dit aux organisations syndicales que nous nous reverrions à l’automne 2013 pour évaluer l’impact de la première phase et voir ensemble si des mesures complémentaires s’avéraient nécessaires. C’était sage compte tenu de la forte incertitude économique pesant dans le ciel mondial. Nous avons averti les organisations syndicales en juin que nous déclencherions la clause de rendez-vous. Cela n’a surpris personne. Tout le monde chez Air France est absolument convaincu qu’il faut aller plus loin, notamment pour redresser le court et moyen-courrier ainsi que le cargo. Les équipes que je rencontre dans les escales, par exemple, me disent elles-mêmes qu’elles voient avec crainte ce qui se passe aux comptoirs de certaines compagnies low-cost. Nous devions impérativement nous retrousser les manches et nous remettre en mouvement. Voilà qui a commencé.

Les échos : Un nouveau « rendez-vous » sera-t-il nécessaire au-delà de 2015 ?

Alexandre de Juniac :  Il n y a pas d’autre rendez-vous prévu d’ici à 2015. Ce qui ne veut pas dire que la mise en mouvement d’Air France- KLM va s’arrêter à cette date. A l’issue de Transform 2015, nous allons continuer à nous moderniser, à améliorer notre compétitivité, mais sans plan de départ massif. La réduction des effectifs aura déjà été très significative chez Air France : 5.122 postes supprimés, puis 2.800 plus récemment, auxquels il faut ajouter un millier de postes à l’étranger ; c’est tout de même très lourd !

Frédéric  Gagey : Le plan Transform 2015 porte déjà ses fruits. En 2012, nous étions en progrès par rapport à 2011 et nous progressons encore en 2013, même si nous ne sommes pas encore revenus parmi les compagnies profitables. N’oublions pas d’où nous venons. Le scénario des années de pertes consécutives qu’on connaît depuis 2008 est une histoire assez lourde à transformer. Nous sommes en train d’y arriver.

Les échos : Air France sera-t-il au même niveau de compétitivité que ses grands concurrents en 2015 ?

A. de J. : C’est l’objectif fixé, qui explique d’ailleurs l’ampleur des efforts que nous avons demandé à nos salariés. La vie ne s’arrête pas avec ce cap de 2015, il faudra apprendre à se remettre en question en permanence. Par ailleurs, il n’est pas totalement exclu que la croissance revienne, ce qui nous aiderait à améliorer notre compétitivité. Notre activité reste très liée à la croissance économique globale. Un point de croissance donne environ 2 points de croissance du revenu dans l’aérien. Mais pour l’instant, on ne voit pas de reprise. En Europe, la conjoncture reste atone et à l’international, la situation est loin de ce qu’elle était avant 2008.

Les échos : Pourquoi ces pertes alors que les avions d’Air France sont pleins ?

F. G. : Quand les avions sont pleins, comme par exemple cet été qui a été bon pour Air France, nous gagnons de l’argent. Mais ces gains sont effacés par les pertes de l’hiver. Alors que notre activité est très saisonnière, nous manquons de flexibilité pour nous adapter aux périodes plus creuses. C’est l’une des questions que nous avons abordées avec les partenaires sociaux : comment éviter que les creux d’activité ne gomment les bénéfices des périodes de pointe ? Pour cela, nous devons baisser nos coûts en général, redimensionner nos effectifs en fonction des pics et des creux et introduire plus de flexibilité dans le programme. C’est ce que nous allons faire sur les bases de province, en réduisant l’activité en période creuse. Nous avons également engagé une discussion avec les partenaires sociaux sur la manière de mieux adapter la charge de travail à la saisonnalité. Nous avons des idées que nous évoquerons avec les partenaires sociaux.

[Mon commentaire : Il est difficile d'ajuster les effectifs à la saisonnalité croissante du transport aérien. Les salariés dans leur ensemble préfèrent une activité régulière. Mais la saison creuse génère des pertes insupportables. Quelle solution ? Pas facile de développer les formules qui permettent de combiner la variabilité de l'activité avec les aspirations du personnel. J'ai proposé, lors du dernier conseil d'administration Air France-KLM, d'étudier pour le personnel au sol, l'application de la formule de "temps alterné" qui plait aux navigants : une sorte de temps partiel volontaire avec des mois d'inactivité qui coïncideraient avec les mois "creux"].

Les échos : Et si le nouveau PDV ne suffisait pas ?

A. de J. : Beaucoup doutaient du succès du premier plan et ça s’est très bien passé. Un plan de départ volontaire, c’est une machinerie très lourde ; ça se traite par équipe, par site, par individu, mais si on s’en donne la peine, on y arrive. C’est une question d’organisation et d’engagement.

Les échos : N’y a-t-il pas un risque d’explosion sociale ?

A. de J. : Le climat social s’est calmé depuis deux ans. Nous avons des interlocuteurs très responsables et d’une grande maturité. Tout le monde voit bien que la compagnie va sur sa sixième année de pertes et que ce n’était pas viable.

F. G. : Un résultat d’exploitation négatif ne permet pas de remplacer le capital déprécié pendant l’année. Ca ne peut pas continuer longtemps. Les salariés d’Air France en ont pleinement conscience.

Les échos : Air France peut-il mourir ?

A. de J. : Oui, Air France pouvait mourir. Sans le plan Transform 2015, je ne sais pas ce que la compagnie aurait été en 2015. Les salariés l’ont bien compris. Ils voient bien que sans un sursaut, le groupe aurait été contraint à l’attrition continue. Même si nous avons dû réduire significativement nos capacités sur le moyen-courrier, nous n’avons renoncé à aucune de nos activités.

F. G. : La flotte moyen-courrier d’Air France s’est réduite de 16 avions entre 2012 et 2013 et de 10 avions entre 2011 et 2013. Celle de Hop! a baissé de 13 avions entre 2011 et 2013. Mais nous prévoyons un développement ambitieux des activités en croissance, comme le long-courrier, et l’ingénierie et la maintenance.

[Mon commentaire : Certains, parmi les salariés ou leurs représentants, doutent encore qu'Air France (ou Air France-KLM) puisse mourir. La liste des compagnies disparues est pourtant longue, phagocytées, ou relancées après des plans drastiques. Sans sursaut, le risque de "mort lente par attrition" est réel, accru du risque de défaut de paiement en cas de crise soudaine (guerre, attentat, crise sanitaire, pétrole...).]

Les échos : Avez-vous envisagé d’arrêter ou de transférer à Transavia tous les vols qui ne contribuent pas à alimenter le hub de Roissy CDG ?

F. G. : Nous nous sommes évidemment posé la question de faire basculer tout le court et moyen-courrier vers un autre opérateur au sein du groupe ou en dehors. Nous avons vite conclu que cela n’avait pas de sens. Dès le début du plan, en effet, nous avons considéré que nous ne devions pas abandonner notre activité court et moyen-courrier, garantie d’une empreinte unique sur le marché national. Fermer Orly, par exemple, aurait été une pure folie !

A. de J. : Quand on a une clientèle de grandes entreprises, ce qui est une des forces d’Air France, il faut offrir le nombre le plus élevé possible de destinations depuis le plus grand nombre de points. La taille du réseau moyen-courrier est donc un argument très fort pour l’ensemble de l’activité d’Air France.

F. G. : On peut d’ailleurs noter avec intérêt que British Airways, après s’être beaucoup concentré sur le long-courrier, revient sur le moyen-courrier européen.

Les échos : A l’issue du plan, aurez-vous résorbé l’écart de coûts avec Easyjet, estimé à 50% en 2011 ?

F. G. : L’écart se réduit, mais les coûts d’Air France resteront plus élevés que ceux des low costs. En revanche, Transavia, dont les coûts sont environ deux fois moindres que ceux d’Air France, n’en est pas très loin.

A. de J. : Toutes les compagnies traditionnelles ont un écart de coûts semblable avec les low costs. C’est viable sur les réseaux d’apport des lignes long-courriers et sur quelques grandes lignes point-à-point à fort trafic affaires. Mais sur les lignes à dominante loisir, où la sensibilité au prix est maximale, le modèle low cost s’impose. Nous en avons fait l’expérience sur les routes européennes au départ des bases de province, qui étaient en concurrence frontale avec les low costs.

Les échos : Le développement de Transavia compensera-t-il la baisse de recettes d’Air France ?

F. G. : Pas complètement, mais nous ferons en sorte que l’écart soit le plus réduit possible. Cela dépendra du succès de Transavia. L’idée n’est pas de substituer Transavia à Air France, mais de réutiliser les créneaux horaires libérés à Orly pour développer l’activité de Transavia sur les liaisons européennes à dominante loisirs, qui offrent des perspectives de croissance et sur lesquelles les coûts unitaires de Transavia lui permettent d’être rentable. Le réseau domestique d’Air France à Orly n’a pas de grande perspective de croissance, compte tenu de sa maturité et du développement du TGV sur certains axes, comme bientôt Bordeaux. Nous devons donc trouver des relais de croissance à Orly. En revanche, dans le plan Transform, il est exclu de positionner Transavia à Roissy CDG. Les contraintes de l’exploitation d’un hub apparaissent inconciliables avec son modèle low cost. L’objectif à Roissy est donc de réduire les pertes des vols moyen-courrier, de façon à ce qu’elles n’excèdent jamais les gains du long-courrier, comme cela a pu se voir par le passé.

Les échos : Qu’allez-vous faire pour les bases de province de Marseille, Nice et Toulouse ?

F. G. : Les bases sont un grand succès opérationnel et un déclencheur de réforme pour Air France. Mais nous avons été déçus par la recette unitaire. Nous allons fermer des lignes européennes déficitaires, nous adapter à une activité extrêmement saisonnière et réduire les fréquences. Le nombre d’avions dans chaque base va diminuer, mais nous n’en fermerons aucune.

Les échos : Le projet pour Transavia n’est-il pas trop modeste comparé à ses concurrents ?

A. de J. : Transavia, avec les Pays-Bas, c’est déjà une flotte de 43 avions. Si nous pouvons monter à une trentaine d’avions en France, nous serons rapidement à plus d’une soixantaine d’appareils. Ca n’est pas rien ! En Europe, à l’exception des trois principales low costs qui ont plus de 100 appareils, les autres sont plutôt aux alentours de 50 appareils. On peut imaginer que Transavia puisse atteindre une taille très significative en Europe.

Les échos : En quoi va consister la restructuration des escales ?

F. G. : Cela sera présenté au CCE du 4 octobre. Nous détaillerons les objectifs site par site, les secteurs qui seront inclus dans le plan de départs volontaires et ceux qui en seront exclus, ainsi que le nombre de départs envisagés. Quand on regarde les coûts unitaires des escales, on constate un assez fort décrochage à la fois par rapport au prix du marché – on est parfois jusqu’à trois fois plus cher – mais aussi d’une escale à l’autre, au sein même d’Air France. Cela peut s’expliquer par de multiples raisons : une activité qui s’est réduite, un programme qui a changé, des règles de travail et de vacations qui ne sont plus adaptées, même si elles ont pu l’être par le passé... Nous avons partagé ce diagnostic avec nos salariés. Ils le savent : c’est une situation qui met tout le monde en risque. Elle doit être traitée par le PDV, l’amélioration des règles de travail et, si nécessaire, par le recours à la sous-traitance, comme cela se fait dans certaines escales.

[Mon commentaire : Il est des secteurs à Air France où nos couts sont très élevés, alors même que des salariés concernés peuvent avoir le sentiment d'être en sous-effectifs. Il faut du courage pour aborder ces situations sans complaisance, tant du côté de la direction, que des personnels et de leurs syndicats].

Les échos : Pourriez-vous prolonger la garantie de non recours aux départs contraints pour accompagner ce nouveau PDV ?

A. de J. : L’engagement de ne pas procéder à des départs contraints était subordonné à la signature d’accords sur le plan Transform 2015. Le prolonger au-delà de ce plan n’aurait pas de sens. Je le répète : il n’y aura pas de départ contraint d’ici à fin 2014.

[Mon commentaire : La question est pourtant claire, mais Alexandre de Juniac évite d'y répondre. Depuis 1992 et la dernière quarantaine de licenciements contraints, Air France est parvenu à traverser toutes les difficultés sans licenciements secs. Plusieurs syndicats ont choisi de soutenir la voie des réformes et de l'adaptation de l'entreprise, en échange de la garantie de l'emploi de chacun. Ce 'modèle social' serait menacé par la perte de la garantie de l'emploi.].

Les échos : Faut-il une aide de l’État comme le demandent les administrateurs salariés d’Air France ?

A. de J. : Ils ne demandent pas une intervention de l’État pour Air France, mais que l’État soutienne le transport aérien en général, en n’alourdissant pas les taxes sur l’aérien ni les règlementations qui pèsent sur lui, en étant vigilant sur l’octroi de droits de trafic et sur les conditions de concurrence. Cela me semble assez légitime. Il n’est pas de grand pays sans grande compagnie aérienne. Du côté du Golfe, on semble l’avoir mieux compris qu’en Europe.

F. G. : On ne demande pas des choses extravagantes, mais a minima que l’on ne vienne pas surcharger la barque d’une industrie fragile, en confrontation directe avec la concurrence du monde entier, et dont beaucoup de fournisseurs sont des oligopoles.

[Mon commentaire : Je confirme que des administrateurs salariés Air France et Air France-KLM, dont je fais partie, se sont groupés pour demander au premier ministre un soutien au transport aérien français, plutôt que l'alourdissement constant de sa compétitivité par diverses taxes ou autre mesures qui nous rognent les ailes. Les discussions se poursuivent et je peux témoigner que certains services de l'Etat connaissent et comprennent la situation. Mais il faut passer aux actes !]

Les échos : Un sauvetage d’Alitalia par Air France serait-il compatible avec le plan Transform ?

A. de J. : C’est compatible, parce que nos conditions pour aider Alitalia sont très strictes. Je ne peux pas détailler ces conditions, car c’est un élément de négociations le moment venu, mais si celles que nous jugeons indispensables ne sont pas réunies, nous n’irons pas plus loin. La situation d’Air France-KLM ne nous permet pas de dépenser sans compter. Nous sommes extrêmement vigilants : si les conditions sont réunies, je suis prêt à avancer ; si ce n’est pas le cas, nous ne pourrons y aller. Si Alitalia, avec nous, se donne les moyens de se développer de façon soutenable à moyen et long terme, nous l’accompagnerons dans ce chemin de reconquête.

Les échos : Quelle valeur a Alitalia pour Air France ?

A. de J. : Alitalia consolide notre empreinte commerciale un peu partout. Il y a déjà de nombreuses synergies, en matière d’alimentation des réseaux, de maintenance. Nous avons de très bons rapports. Alitalia, c’est un peu moins de la moitié de KLM, un réseau long-courrier limité et un réseau moyen-courrier assez développé. C’est une entreprise qui a fait beaucoup d’efforts, mais qui a encore de grandes faiblesses. Son marché est très attaqué, notamment au Nord. Et elle fait partie des compagnies européennes qui ont raté le rendez-vous des hubs et ont besoin de s’adosser à un grand groupe. C’est une perspective qu’Air France-KLM peut offrir. Cela ferait d’Air France-KLM-Alitalia –si un jour nous sommes réunis– une très grande maison européenne. Dans un tel scénario, nous pourrions alimenter leurs vols long-courriers avec des passagers d’Air France et de KLM et ils pourraient faire de même pour nous. C’est ce que nous faisons avec KLM, par exemple pour les dessertes de l’Afrique de l’Est, sur lesquelles ils sont historiquement plus présents qu’Air France. De la même façon, Alitalia a des points forts en Afrique, en Amérique latine et en Amérique du Nord, là où il y a une forte diaspora italienne, qui peuvent être complémentaires des nôtres. Si Alitalia devient l’une des trois grandes marques du groupe, aucune marque ne sera moins bien traitée que les autres. Nous l’avons démontré avec le rapprochement avec KLM, qui est une très grande réussite. Les deux compagnies sont à parité, s’épaulent l’une et l’autre. On a non seulement maintenu mais développé la valeur de la marque KLM. Nous comprenons qu’Alitalia soit un symbole national en Italie, une marque de valeur à laquelle nous n’avons pas l’intention de porter préjudice, quoi qu’il arrive.

[Mon commentaire : Alitalia est un enjeu pour Air France-KLM. Au-delà du drame humain que représenterait la disparition de notre partenaire italien, nous en serions affaiblis. C'est notre intérêt que cette compagnie se renforce, alors même que nos moyens ne nous permettent pas d'être généreux.]

Les échos : Air France doit-il garder une activité cargo ?

F. G. : La crise du cargo est mondiale. L’augmentation de la flotte mondiale a fait croître fortement l’offre de transport en soute, alors que le trafic est en chute libre pour des raisons à la fois conjoncturelles et liées à l’évolution des marchés. L’ordinateur de 14 kg est devenu une tablette, ce qui a un impact sur les volumes transportés. Cependant, le cargo des soutes apporte une très forte contribution, de plusieurs centaines de millions, à l’activité « passage ». Ces soutes sont là, il faut les utiliser. Il est donc hors de question que nous arrêtions cette activité, même s’il faut s’améliorer pour continuer de baisser les coûts. En revanche, l’intérêt des avions tout cargo est plus discutable. Pendant longtemps, on a considéré qu’il fallait conserver une activité tout cargo pour soutenir l’activité « soutes ». Mais compte tenu des pertes, nous nous sommes résolus à ne conserver que deux B777 tout cargo, en sortant les derniers 747 cargo en 2015, en même temps que les 747 passagers. Cette évolution nécessaire est déjà bien engagée puisque 70 % de notre activité cargo passe déjà par les soutes. On a fermé les escales cargo de province et nous allons fermer l’activité magasin de fret d’Orly.

[Mon commentaire : Au cours des cinq dernières années, Air France-KLM-Martinair a beaucoup perdu en tonnage transporté. Plus que Lufthansa, Cargolux ou IAG, il nous faut donc progresser encore en compétitivité. C'est encore une fois Emirates qui ramasse la mise, au détriment des compagnies cargo européennes, mais aussi asiatiques. Les pertes de trafic cargo de Korean Air, Singapore Airlines ou Cathay sont également importantes.]

Les échos : A l’issue du plan Transform, toutes les activités du groupe seront-elles bénéficiaires ?

A. de J. : C’est l’objectif que j’ai fixé aux deux compagnies.

F. G : Quand je présente des résultats pour l’an prochain qui ne sont pas assez élevés, Alexandre nous met la pression… Nous l’avons partagé avec tout l’encadrement d’Air France : le résultat d’exploitation du groupe Air France devra être positif en 2014.

> Air France-KLM "devrait gagner de l'argent dès cette année"

(source AFP) 7 octobre - (...) Alexandre de Juniac : "Air France-KLM devrait gagner de l'argent dès 2013 et Air France en 2014, ce qui fait qu'on aura des moyens de nous développer, d'ouvrir de nouvelles lignes", notamment en Afrique, en Asie et en Amérique latine, a déclaré M. de Juniac sur Europe 1. La direction avait jusqu'alors indiqué que Air France-KLM était en voie de redressement. Elle avait laissé entendre lors des résultats semestriels que le groupe pourrait être bénéficiaire à la fin de cette année.

En septembre, le trafic passagers d'Air France-KLM a légèrement augmenté de 0,7 %, mais son activité fret a une nouvelle fois accusé un fort repli (- 4,1 %). Quant à la compagnie Air France, qui fête lundi ses 80 ans et qui est en difficulté depuis 2009, son horizon semble aussi s'éclaircir, après la mise en oeuvre d'une importante restructuration.

"Air France est en voie d'être sauvée, mais il faut que nous fassions tout ce que nous avons dit", a assuré M. de Juniac. "Les personnels se sont engagés dans un énorme plan. On leur a demandé des efforts considérables : ils ont augmenté leur temps de travail, ils ont augmenté les heures de vol, ils ont changé leur façon de travailler", a-t-il fait valoir. Ces efforts seraient en train de porter leurs fruits, selon le P-DG, qui a indiqué recevoir "des lettres qui montrent que les personnels se donnent tellement de mal que les passagers (lui) écrivent pour (l)e féliciter". "Ce n'était pas le cas quand je suis arrivé." (...).

> Air France-KLM : hausse du trafic de 0,7% au mois de septembre

(CercleFinance.com) 7 octobre - L'activité passage a enregistré une hausse du trafic de 0,7% au mois de septembre 2013. Le coefficient d'occupation est stable à 85,2%. Le groupe a transporté 6,9 millions de passagers (+0,2%).

Le trafic est en hausse de 1,4% sur le réseau Amériques pour des capacités en augmentation de 1,6%. Le coefficient d'occupation est stable à 90,9% (-0,1 point).

Le réseau Asie a affiché une hausse du trafic de 1,8% pour des capacités en augmentation de 3,4%. Le coefficient d'occupation perd 1,4 point à 86,9%.

Sur le réseau Afrique et Moyen-Orient, le trafic est quasiment stable (-0,2%). Les capacités progressent de 1,2% et le coefficient d'occupation s'établit à 82,4% (-1,2 point).

Le réseau Caraïbes et Océan Indien a enregistré une baisse du trafic de 0,8% pour des capacités en repli de 3,4%. Le coefficient d'occupation progresse de 2,1 points à 79,1%.

Le trafic sur le réseau européen est en baisse de -0,7% (-2,1% sur les capacités) permettant une amélioration de 1,1 point du coefficient d'occupation à 78,6%.

L'activité cargo a enregistré une baisse du trafic de 4,1% pour des capacités en diminution de 2,0%.

Mon commentaire : Après un mois d'août assez solide, le mois de septembre, sans être inquiétant, est plus mitigé. L'économie européenne sort à petits pas du marasme. Notre recette unitaire cargo, hors change, est en baisse par rapport à septembre 2012.

> EasyJet revoit en légère hausse ses prévisions de bénéfices

LONDRES (source Reuters) 3 octobre - EasyJet a annoncé jeudi avoir révisé en légère hausse ses prévisions de résultats annuels et dit s'attendre pour le quatrième trimestre 2012-2013, clos le 30 septembre, à une progression de quelque 6% de son chiffre d'affaires. La compagnie aérienne à bas coûts prévoit désormais pour l'ensemble de l'exercice un bénéfice imposable compris entre 470 et 480 millions de livres (561 millions à 573 millions d'euros) contre une fourchette de 450 à 480 millions jusqu'à présent.

> Volotea attaque Hop! sur son réseau Corse

(source quotidien du tourisme) 3 octobre - La compagnie Volotea, vient de lancer les ventes de son programme été 2014. Volotea renforce encore son réseau vers la Corse en ouvrant Calvi et Figari au départ de Bordeaux et de Nantes. A compter d’avril 2014, Palma de Majorque sera desservie au départ de Bordeaux et la compagnie ouvrira la ligne Caen-Ajaccio.

A partir d’avril 2014, Volotea sera présente sur 14 aéroports en France et desservira la totalité des escales corses. Elle vient ainsi chatouiller Hop! dont entre le continent et les quatre aéroports corses est particulièrement dense.

> "Si vous laissez faire Ryanair, c'est l'aérien français que vous tuez", juge le PDG de HOP !

(source l'usine nouvelle) 4 octobre - Lionel Guérin, le PDG de HOP!, la filiale d'aviation régionale d'Air France, salue l'amende infligée à la compagnie aérienne Ryanair le 2 octobre. Il appelle à la mise en place de règles sociales harmonisées dans l'aérien pour ne pas mettre en danger les compagnies aériennes françaises.

L'Usine Nouvelle - Ryanair condamné à verser 9 millions d’euros de dommages et intérêts, ce n’est que justice ?

Lionel Guérin - Vous savez, il y a quelques années, nous avons beaucoup parlé du plombier polonais en France, suite à la directive Bolkenstein. Ce que l’on sait moins, c’est que dans l’aérien le même problème se pose : les pilotes ne sont pas polonais mais irlandais. Je salue donc la décision de justice contre Ryanair. Nous avons en face de nous un concurrent qui vient faire des liaisons domestiques, en France, et qui concurrence directement les compagnies françaises, avec des charges sociales de 10 à 15% seulement. Et je ne vous parle pas du droit social… Si vous laissez faire cela, à terme, c’est le transport aérien français que vous tuez.

N’est-ce pas une manière de masquer votre problème de compétitivité ?

Lionel Guérin - Je ne nie pas nos handicaps. Les entreprises françaises doivent se réformer et c’est ce que nous faisons chez Hop !. Nous avons, par exemple, négocié avec nos syndicats des accords visant à l’amélioration des performances économiques, en particulier des mesures de réduction des coûts prévoyant notamment un gel des salaires et des avancements sur une période limitée. Mais, ne nous leurrons pas, cela ne suffira pas à être compétitifs face à des compagnies qui emploient des "pilotes Bolkenstein". Le constat que je fais c’est qu’il n’y a pas d’Europe sociale et que cela met en danger la filière transport en France du fait d’une dérégulation que l’on n’a pas vu venir. Songez qu’en dix ans le pavillon français a perdu 10 points de part de marché, et cela dans un marché en croissance.

Le problème, c’est les compagnies low-cost ?

Lionel Guérin - Le problème, c’est surtout l’absence d’harmonisation sociale et fiscale en Europe.

> Ryanair condamné à payer plus de 8 millions d’euros en France

(source les echos) 2 octobre - (...) Après trois ans de procédure , le tribunal d’Aix-en-Provence a jugé que la compagnie low cost irlandaise avait employé illégalement sur sa base de Marseille 127 salariés sous contrat irlandais, de 2007 à 2010, afin d’échapper au paiement des charges sociales françaises.

Outre l’amende maximale de 200.000 euros, Ryanair devrait donc rembourser 4,5 millions d’euros de cotisations impayées pour l’Urssaf, 3 millions aux caisses de retraite et 450.000 euros à Pôle Emploi. Seule consolation pour Ryanair : le tribunal n’a pas suivi les réquisitions du procureur, qui avait réclamé la saisie des biens « ayant servis à commettre les infractions », soit quatre Boeing 737 d’une valeur de plus de 200 millions de dollars. Ce qui n’a pas empêché la compagnie de confirmer immédiatement sa décision, annoncée dès la veille du jugement, de faire appel (...).

 Ryanair a toujours estimé contraire au droit européen le décret français de 2006 qui fait obligation aux compagnies aériennes exerçant une activité régulière au départ d’un aéroport français, de payer des cotisations sociales en France.

Pour la compagnie, le fait que ses salariés travaillent sous contrat irlandais, sur des avions basés en Irlande et versent des cotisations sociales en Irlande, l’exonèrent, elle et ses employés, de payer des charges sociales en France. Ryanair se dit prêt à aller plaider sa cause devant la Cour de justice européenne, si ce jugement devait être confirmé en appel. Le troisième transporteur aérien en France Son principal argument reste toutefois son poids économique dans le ciel français. Avec 7,6 millions de passagers en France, dont 2 millions à Marseille, Ryanair est le troisième transporteur aérien en France et bien souvent la seule compagnie régulière sur une vingtaine d’aéroports régionaux.

En 2010, son directeur général, Michael O’Leary, avait annoncé la fermeture de sa base de Marseille, en représailles à l’ouverture d’une enquête par l’Office central de lutte contre le travail illégal... Pour finalement y revenir en force un an plus tard. Sans y baser d’avion, elle proposait alors deux fois plus de destinations estivales, avec le soutien affiché de certains élus locaux, dont le maire de Marseille.

> Lufthansa : Germanwings va nettement réduire ses pertes

(source Boursier.com) 4 octobre - (...) A l'image d'Air France KLM avec Transavia ou d'IAG avec Vueling, la compagnie allemande a lancé un plan d'économies de coûts visant notamment à renforcer sa filiale à bas coûts Germanwings. Le plan d'action, dénommé Score, doit permettre à la seconde compagnie aérienne européenne de réduire les pertes essuyées par son activité européenne (...).

Pour ce faire, Lufthansa compte sur Germanwings. Le transporteur verra ses résultats s'améliorer dès cette année alors qu'il commence à exploiter les liaisons court-courriers en dehors des hubs de Lufthansa à Francfort et Munich. Germanwings devrait ainsi voir sa perte opérationnelle diminuer de 90 ME cette année (...).

La presse boursière

> Air France-KLM : HSBC relève sa recommandation

(source cerclefinance) 30 septembre - HSBC relève sa recommandation sur Air France-KLM de 'neutre' à 'surpondérer' et son objectif de cours de 7,25 à 8,75 euros, dans une note sur les grandes compagnies aériennes européennes.

'Les données du mois d'août se sont révélées rassurantes et nous pensons que la discipline en termes de capacités va s'améliorer cet hiver', estime le broker au sujet de l'ensemble de ces groupes.

HSBC déclare préférer les grands transporteurs aériens aux compagnies à bas coûts, et s'attend à ce que leurs efforts en termes de restructurations portent leurs fruits.

Le courtier maintient ses recommandations 'surpondérer' sur l'Anglo-espagnol IAG et sur l'Allemand Lufthansa (...).

> Air France KLM : Jefferies reste prudent

(soure bouriser.com) 7 octobre - Jefferies continue à se montrer prudent sur le dossier Air France KLM et maintient ainsi son opinion "sous-performer" sur la valeur. L'annonce de nouvelles réductions d'effectifs est un signe de l'intention de réaliser des économies, mais est aussi révélateur du fait que les plans de restructuration précédents manquaient d'envergure, explique le courtier.

Il y a désormais une pression importante pour qu'une nette amélioration des rendements se matérialise en 2014. Les risques sont clairement orientés à la baisse, selon le courtier, qui vise 5,80 euros par titre.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 7,435 € le lundi 7 octobre. L'éloignement du risque d'un engagement de la France en Syrie a eu pour conséquence de faire baisser le cours du pétrole et remonter le cours de l'action.

Le ralentissement de la croissance mondiale a affecté les actions des entreprises cycliques, comme celles du transport aérien. Notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

Le cours actuel, reste, malgré sa remontée des 15 derniers mois, anormalement bas. Pourtant, ce cours pourrait rester bas tant que l'économie restera atone et que les résultats d'Air France-KLM ne s'amélioreront pas nettement.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 7,18 €, un cours très proche du cours actuel.

Le baril Brent (mer du nord) est à 109 $. Toute information laissant espérer une reprise économique mondiale fait monter le prix du pétrole, tandis que l'inverse le fait baisser.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

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