N°419, lundi 2 décembre 2013

 La Revue de Presse du lundi...

> Air France : accord sur le plan de départs volontaires du personnel au sol

(source AFP) 27 novembre - La CFDT, la CFE-CGC et FO ont signé le plan de départ volontaires de 1.826 personnels au sol dans le cadre du deuxième volet du plan Transform 2015.

Trois syndicats d'Air France ont signé mardi 26 novembre un accord majoritaire sur le plan de départ volontaire de 1.826 personnels au sol dans le cadre de la deuxième étape de Transform 2015, vaste restructuration destinée à redresser le groupe franco-néerlandais Air France-KLM à l'horizon 2015 (...).

Après des négociations avec les syndicats sur les mesures d'accompagnement proposées par la direction, l'accord majoritaire a été approuvé par la CFDT (20,90% de représentativité chez le personnel au sol), la CFE-CGC (16,70%) et FO (17,29%).

La CGT (28,35%), hostile au niveau national à l'accord sur la sécurisation de l'emploi, et l'Unsa (16,73%) n'ont pas signé.

Le plan, annoncé le 4 octobre par la direction d'Air France, porte sur 1.826 postes au sol, dont 582 affectés au hub de Roissy-Charles-de-Gaulle et 591 dans ses escales de province.

Au total, 2.800 suppressions de postes sont prévues dans le cadre de cette seconde étape de Transform 2015, lancé en janvier 2012 par le groupe Air France-KLM pour parvenir à un retour à l'équilibre à fin 2014 (...).

Des conditions de départ améliorées

Au printemps, Air France avait justifié ce nouveau plan de départs volontaires par une conjoncture de stagnation économique en France et en Europe, alors que la concurrence ne cesse de s'amplifier notamment sur son réseau domestique.

Avant son entrée en vigueur, l'accord doit être validé par l'administration.

S'agissant des personnels navigants, la compagnie chiffre le sureffectif à 350 pour les pilotes et à 700 pour les hôtesses et stewards. Les mesures de traitement de ce sureffectif devraient être présentées ultérieurement.

Pour la CFDT, cet accord permettra "d'améliorer sensiblement les conditions de départs pour les salariés qui seraient volontaires et de prolonger certains dispositifs pour les salariés qui resteront dans l'entreprise".

Parmi ces améliorations figure le report de la dernière date de départ possible au 31 mars 2015 au lieu du 31 décembre 2014. De plus, l'allocation temporaire dégressive pour les volontaires au départ a été augmentée et sa durée étendue à 36 mois au lieu de 24. La somme maximale allouée est, quant à elle, portée à 18.000 euros contre 15.000 initialement.

Cette allocation s'ajoute aux indemnités de départ.

La question de ceux qui restent

Selon le représentant CFDT Michel Salomon, "l'essentiel aujourd'hui va être de travailler sur les mobilités qui seront nécessaires pour que les gens qui ne souscrivent pas au plan de départ volontaire puissent être affectés sur des postes maintenus dans l'entreprise ou qui, par solidarité, vont se libérer".

Le secrétaire général de la CFE-CGC, Ronald Noirot, a déclaré, pour sa part, que son syndicat avait décidé de signer l'accord, un "bon accord", malgré "pas mal de reproches à la direction sur des engagements non tenus". Selon lui, les mesures d'accompagnement sont "largement supérieures" à celles initialement proposées par la direction.

Cependant, le syndicat a averti qu'il allait désormais se montrer "beaucoup plus exigeant sur les augmentations individuelles et la flexibilité". "Nous sommes pour le travail sur la flexibilité sauf que les directions locales veulent y mettre tout et n'importe quoi", a-t-il affirmé, indiquant vouloir "avoir un oeil" sur ce qu'elles font.

Jean-Claude Filippi, secrétaire général de FO, a estimé pour sa part qu'"il y a effectivement les gens qui partent après des négociations correctes. On ne peut pas les bloquer". "Mais ce qui est important pour nous, c'est ceux qui restent", a-t-il ajouté. Il a indiqué qu'une clause prévoyant une rencontre entre les syndicats et la direction en novembre 2014 permettrait de discuter d'une garantie d'emplois pour ceux qui restent.

Mon commentaire : La pression de la concurrence toujours plus intense, une conjoncture défavorable et les évolutions technologiques contraignent Air France, KLM et nos compagnies régionales à des ajustements difficiles. Il s'en suit des suppressions de postes. L'entreprise, en accord avec plusieurs syndicats et vos représentants au conseil administration, a recourt à des départs volontaires. Le stress lié au risque d'un licenciement "sec" diminue mais ne disparait pas. Car les salariés qui partent n'étant pas forcément les titulaires des postes supprimés, cela contraint a des mobilités et génère une désorganisation préjudiciable à l'efficacité.

> Retraites chapeau chez Air France : les syndicats dénoncent, la direction réplique

(source lexpansion/AFP) 29 novembre - Après la polémique sur la retraite chapeau du PDG de PSA Peugeot Citroën, Philippe Varin, Air France a tenu à préciser que ce système de retraite dorée n'était plus appliquée au sein de son entreprise.

Non les dirigeants actuels d'Air France ne bénéficient pas de retraite chapeau. C'est ce qu'a fait savoir la direction de l'entreprise ce vendredi, en réponse à des syndicats qui dénonçaient un régime de retraite "choquant".

Le régime de retraite chapeau, qui était en vigueur depuis 2004, a été dénoncé "à l'occasion de l'arrivée d'Alexandre de Juniac" à la tête de la compagnie en novembre 2011, peu avant de lancer un plan de restructuration, indique Air France dans une mise au point.

"Depuis le 1er janvier 2013, ce régime de retraite ne compte aucun nouvel entrant. Depuis deux ans, ce régime ne fait plus l'objet de financement dédié", précise la direction. "Une provision dont le montant actuel total est de 13 millions d'euros a été constituée dans le passé. Elle a été déposée auprès d'un organisme gestionnaire extérieur et ne peut être reprise compte tenu de la réglementation en vigueur", explique-t-elle.

2.800 suppressions de postes

"Les personnes concernées qui sont à la retraite bénéficient elles du régime antérieur", a ajouté un porte-parole. Deux syndicats minoritaires chez Air France, le Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf), et Sud-Aérien, avaient critiqué les "retraites dorées" des dirigeants (...). Le président sortant du groupe automobile en difficulté Philippe Varin, a renoncé à une retraite chapeau de 21 millions d'euros devant l'indignation du monde syndical et politique.

Air France-KLM a lancé en janvier 2012 un plan de restructuration, Transform 2015, devant lui permettre de renouer avec les bénéfices d'ici à 2015. Les premières mesures de restructuration avaient entraîné 5.122 départs entre 2012 et fin 2013. Quelque 2.800 suppressions de postes sont prévues dans le cadre de la seconde étape du plan.

La direction affirme dans son communiqué que "les cadres dirigeants d'Air France sont la seule catégorie de l'entreprise à avoir subi une baisse nette de rémunération dans le cadre du plan Transform 2015 puisque les rémunérations variables ont été significativement réduites". Alexandre de Juniac avait demandé à son arrivée à la tête d'Air France à l'automne 2011 à voir sa rémunération variable baisser de moitié, souligne Air France.

Un régime applicable à tous les salariés

Quand il est devenu l'été dernier PDG du groupe Air-France KLM, son successeur Frédéric Gagey a également demandé "à ce que sa rémunération reste inchangée par rapport à celle qu'il percevait en tant que directeur financier d'Air France".

"Enfin, il convient de rappeler qu'Air France a mis en place en 2006 un dispositif de retraite complémentaire dont bénéficient plus de 25.000 salariés. A la différence du régime de retraites chapeau, ce large dispositif applicable aux autres salariés a été maintenu", conclut le communiqué (...).

En complément de la retraite légale, les hauts dirigeants de quelques grandes entreprises françaises ont droit à une "retraite chapeau" (dite aussi "surcomplémentaire") s'ils achèvent leur carrière dans l'entreprise. Son versement est étalé pendant toute la durée de la retraite du bénéficiaire. Le Spaf représente 11,5% des pilotes d'Air France, et 0,97% du personnel. Sud Aérien, qui ne compte pas de pilotes, a reçu 8,5% des voix aux dernières élections des représentants du personnel.

Mon commentaire : Le sujet des retraites chapeau parait clos à Air France, mais dans tous les cas, il importe d'avoir une vue d'ensemble sur tout ce qui constitue le "package" du statut des principaux dirigeants. J'ai demandé, à plusieurs reprises, à faire partie du comité des rémunérations d'Air France-KLM. Cette instance fait des recommandations au conseil d'administration d'Air France-KLM sur les rémunérations des dirigeants. Suite aux évolutions du code AFEP-MEDEF, en juin 2013, il est conseillé qu'un administrateur issu de la représentation des salariés soit membre de ce comité. Le conseil d'administration doit trancher entre ma candidature à ce poste, et celle du représentant des salariés actionnaires PNT.

> Panama : Air France-KLM décolle vers le leadership régional

(source voyages daffaires) 26 novembre - Le Panama est devenu cette semaine la 25ème destination desservie par Air France-KLM sur le marché latino-américain, une région au sein de laquelle le groupe se présente aujourd’hui comme le leader depuis l’Europe en termes de capacités grâce aux quelques 200 dessertes hebdomadaires assurées depuis Paris et Amsterdam. La nouvelle route est desservie chaque lundi, jeudi et samedi, en Boeing 777-200 d’une capacité totale de 309 sièges, dont 35 en classe affaires et 24 en Premium (...).

Outre l’activité croissante des destinations latino-américaines - aussi bien pour les clientèle business que loisirs - différents projets programmés au Panama devraient contribuer à attirer de nombreux voyageurs d’affaires, notamment l’extension du canal en 2015, et la construction du métro dès l’an prochain. Air France pourra par ailleurs compter sur un partenaire local de tout premier plan, comme le rappelle Frédéric Gagey, président-directeur général d'Air France : « Nous renforçons notre présence dans la région et offrons à nos clients de nombreuses opportunités de correspondances grâce au hub de Copa Airlines à l'aéroport de Panama City-Tocumen ». « La ville de Panama est en train de devenir un centre commercial et financier, dont l'importance ne cesse de croître et l'élargissement du Canal de Panama touche à sa fin, avec pour conséquence le développement des voyages d'affaires » ajoute Frédéric Gagey.

> Si Ryanair se pose un jour à Roissy, Air France l'aura bien cherché

(source latribune) 29 novembre - Si jamais Ryanair réussissait son pari de se recentrer sur les grands aéroports pour capter davantage de clientèle affaires, Air France pourrait s’en mordre les doigts. La compagnie a été moteur dans la dénonciation des aides publiques accordées dans les régions à Ryanair dont la volonté de Bruxelles de les remettre en cause a contribué à convaincre la compagnie irlandaise de changer son modèle.

Air France pourrait s'en mordre les doigts. Quand on voit Ryanair se recentrer sur les grands aéroports pour capter davantage de clientèle affaires, les interrogations sont grandes sur le résultat de l'action menée depuis de nombreuses années par la compagnie française vis-à-vis de sa concurrente Ryanair qui, plutôt que de l'affaiblir risque au contraire de la rendre encore plus redoutable.

La plainte d'Air France contre les aides de Ryanair

Fallait-il dénoncer, au nom du principe de distorsion de concurrence, les subventions touchées par Ryanair des collectivités territoriales pour desservir de petits aéroports comme Pau, Angoulême, Nîmes, Tarbes, Rodez et bien d'autres au départ d'aéroports de seconde zone de Grande-Bretagne, Belgique ou d'Allemagne ?

Fallait-il être la seule compagnie aérienne européenne à porter plainte contre les pratiques de ces aéroports délaissés depuis belle lurette par la compagnie nationale, obligés, pour maintenir l'attractivité de leur territoire, de casser leur tirelire, dans des conditions pour le moins opaque ?

Fallait-il ainsi contribuer fortement à pousser Bruxelles à durcir sa règlementation comme elle s'apprête à le faire début 2014 et finir par convaincre Ryanair de revoir son modèle pour s'installer sur les grands aéroports ? Bref, fallait-il déployer autant d'énergie pour faire condamner le "système Ryanair" (le verdict de Bruxelles est lui aussi attendu en 2014) si, in fine, cette stratégie contre la compagnie irlandaise se retourne comme un effet boomerang ?

Car si Ryanair se pose un jour à Roissy, au cœur du hub d'Air France, voire à Orly si elle obtient des créneaux horaires, on se dira peut être à Air France qu'il valait mieux voir Ryanair à Carcassonne ou à Beauvais qu'au coeur de ses outils industriels sans aucun soutien des collectivités. Même si d'ici là, Transavia a atteint son rythme de croisière. Et qu'au lieu de se focaliser sur une contre-attaque juridique (aussi légitime soit-elle), il aurait mieux valu travailler sur une riposte opérationnelle.

Le jour où Ryanair sera à Roissy ou Orly

Car, si la compagnie à bas coûts irlandaise continue ce qu'elle vient de débuter en se posant sur les aéroports principaux de Bruxelles, Rome et Barcelone, le danger pour Air France sera autrement plus grand que la présence, certes subventionnée de Ryanair sur les petits aéroports français, dont on peut d'ailleurs relativiser l'impact pour Air France. Cette dernière a toujours estimé que, même si Ryanair n'était pas en concurrence frontale avec elle, elle lui prenait des voyageurs qui auraient très bien pu voyager sur ses lignes vers d'autres destinations (...).

Imbattable sur le plan des coûts

Car, il ne faut pas s'y méprendre, en termes de coûts, Ryanair est imbattable en Europe. Si un grand nombre de routes exploitées aujourd'hui par la compagnie irlandaise ne sont rentables que par l'apport des aides financières des collectivités locales, ce n'est pas tant pour une mauvaise qualité opérationnelle ou d'une mauvaise gestion de coûts que par l'absence d'un marché "naturel" suffisant sur des lignes parfois « improbables ». Sa présence sur les grands aéroports risquerait de faire des dégâts. A condition que la compagnie parvienne à opérer une autre métamorphose : celle d'une compagnie plus proche du client, plus humaine, capable d'offrir quelques services suffisants pour attirer les hommes d'affaires. Bref, changer d'image en passant d'une compagnie spartiate à une compagnie plus proche du modèle Easyjet. Un simple regard sur le nouveau site internet est édifiant. A l'ancien site style d'un "cheap" assumé avec des discounts partout et des couleurs pétantes, s'est substitué un site sobre, plus pratique et plutôt élégant. Pour autant Ryanair part de très loin. S'approprier une culture du client quand, pendant deux décennies, on n'a pas jugé bon de le faire, prendra énormément de temps. Surtout si la direction ne parvient pas à mobiliser son personnel sur ce thème, qui ne pourra passer que par un assouplissement de sa politique sociale (...).

Modèle hybride

Ce virage stratégique va prendre des années et Ryanair va faire cohabiter pendant très très longtemps un modèle hybride. EasyJet a mis près d'une décennie pour la mettre à bien. Ryanair va courir derrière pendant longtemps. Les créneaux horaires sur les grands aéroports sont une denrée rare. Et quand bien même il s'en libérait, les meilleurs d'entre eux, ceux qui permettent d'effectuer des allers-retours dans la journée pour la clientèle affaires, seront très difficiles à obtenir. En revanche, à la moindre opportunité, comme à Rome ou à Barcelone, Ryanair s'y engouffrera.

> La DGAC s’alarme de l’état financier des compagnies aériennes françaises

(source fortune) 1er décembre - Le devenir de certaines compagnies françaises serait-il menacé ? C’est en tout cas le cri d’alarme lancé récemment par le directeur de la Direction générale de l’aviation civile, Patrick Gandil, lequel s’inquiète de l’état de santé financier de plusieurs sociétés de l’Hexagone.

Selon Patrick Gandil, une des solutions envisageables serait de d’étudier la possibilité de mettre en œuvre « un partage différent du surplus économique ». Il estime en effet que « la situation économique des acteurs de l’aviation est contrastée », avec d’un côté les avionneurs et les aéroports et de l’autre les compagnies aériennes confrontées à d’importantes difficultés.

La semaine dernière, a été votée une hausse de 2,95% des redevances versées à Aéroports de Paris (ADP) aux compagnies aériennes présentes sur les aéroports de Roissy Charles-de-Gaulle et d’Orly. Vote établi à l’issue d’une réunion de la commission consultative économique (cocoeco), composée des représentants de différents ministères, de la DGAC, de plusieurs associations professionnelles, dont plusieurs représentants les compagnies aériennes.

Si cette augmentation prévue pour 2014 est certes inférieure au plafond autorisé par le contrat de régulation économique (CRE) 2010-2014 passé entre l’État et ADP (+3,74%), elle n’en est pas moins refusée par l’ensemble des compagnies aériennes françaises, notamment Air France.

Alain Battisti, le président de la FNAM (fédération nationale de l’aviation marchande), déplore pour sa part une hausse « quatre fois supérieure au niveau d’inflation retenu (+0,689%) ». Pour lui, le secteur est « en mode survie » … mais surtout inéquitable.

Traitant des compagnies aériennes, il estime au final inacceptable que – d’une manière indirecte – ces sociétés continuent « de financer les excellents résultats financiers d’ADP, contrôlé majoritairement par l’État ». Et ce, alors même « que le ministre des Transports avait constaté que la chaîne de valeur dans le transport aérien était mal partagée ».

Faisant ainsi allusion aux propos du ministre des transports, Frédéric Cuvillier, lequel a notamment déclaré en octobre dernier au micro de France Info qu’il fallait « rééquilibrer la richesse que génère le transport aérien, une richesse mal répartie ». Ajoutant par ailleurs que « la politique du gouvernement » était « de conforter les compagnies aériennes, donc l’emploi« , précisant à cet égard qu’un million de passagers, était générateur de 1.000 emplois, et constituait donc « un facteur de croissance très important ».

l y a quelques jours, le Scara (Syndicat des compagnies autonomes) avait lui aussi tiré la sonnette d’alarme sur la situation du transport aérien français. « On va inévitablement entrer dans le dur, avec moins de développement et des plans sociaux » avait ainsi déclaré Jean-François Dominiak, vice-président du Scara et PDG d’Europe Airpost.

En février dernier, Frédéric Cuvillier avait présenté en Conseil des ministres son plan de soutien au secteur aérien en vue de renforcer de la compétitivité de l’économie française. Une politique visant à permettre au secteur aérien français, qui représente 800 000 emplois et 4% du PIB, de maintenir son rang dans la compétition internationale.

Le ministre avait indiqué à cette occasion que le secteur aérien, « vecteur essentiel d’une économie moderne et internationalisée », se caractérisait par « des situations contrastées ». La construction aéronautique, premier contributeur national aux exportations avec un solde positif de 18 milliards d’euros et 13 000 créations d’emplois en 2011, connaissant une situation favorable, tout comme les aéroports. Les compagnies aériennes françaises, malgré l’augmentation du nombre de passagers, étant en revanche « confrontées à un déficit de compétitivité qui leur fait perdre des parts de marché et hypothèque leur avenir ».

Mon commentaire : On est au cœur du problème ! Dans la chaine de valeur du transport aérien, beaucoup vivent bien. Les constructeurs d'avions réalisent des marges de 5 à 8% (Airbus, Boeing). Les aéroports, dont ceux en situation de monopole (tel ADP) accumulent des marges supérieures à 20%. Les centres de réservations (Amadeus...) ont des profits proches de 30%. Pendant ce temps, les compagnies aériennes cumulent des marges négatives. Cette situation est exacerbée en France par le poids de taxes trop nombreuses et élevées. J'ai rappelé ce triste constat lors de réunions récentes à la DGAC ou dans les cabinets ministériels. Tout le monde semble en convenir, mais les réactions des décideurs tardent : les pouvoirs publics doivent prendre les mesures qui s'imposent pour alléger le fardeau des compagnies françaises et leur permettre, ainsi qu'à leurs salariés, d'avoir un avenir.

> Alitalia : Ryanair et Vueling sonnent l’heure de la curée

(source lesechos) 28 novembre - Les deux compagnies low cost Ryanair et Vueling vont massivement augmenter leur offre au départ de l’aéroport de Rome-Fiumicino à l’été prochain, pour occuper le vide laissé par Alitalia.

(...) Alors qu’Alitalia, lâché par Air France-KLM , prévoit de retirer 22 avions de sa flotte dans le cadre d’un énième plan de sauvetage à l’issue incertaine, les principales compagnies low cost, attirées par l’odeur du sang, s’apprêtent à renforcer considérablement leur offre au départ de Rome-Fiumicino, base principale de l’ex-compagnie nationale italienne. EasyJet s’était déjà engouffré dans la brèche en 2012, en brisant notamment le monopole d’Alitalia sur la ligne Rome-Milan (...). La compagnie britannique a transporté plus de 12 millions de passagers l’an dernier de et vers l’Italie (...).

Fidèle à son goût pour la provocation, Ryanair a fait sensation en assortissant l’annonce de son arrivée massive à Rome-Fiumicino d’une offre de partenariat avec Alitalia. La compagnie à bas coût irlandaise (...)propose à la compagnie italienne d’alimenter ses vols internationaux. Proposition aussitôt rejetée par Alitalia, qui ne veut évidemment pas abandonner l’alimentation de son hub à Ryanair. (...) Ryanair prévoit d’ores et déjà de porter à 10 ou 12 le nombre de ses avions basés à Rome-Fiumicino en octobre prochain, en plus des 4 ou 5 appareils déjà basés sur le second aéroport romain de Ciampino. De plus, Ryanair ne veut plus se limiter à la desserte des aéroports secondaires, mais prévoit de desservir des lignes à dominante « affaires » comme Bruxelles-Zaventem et Barcelone, qui faisaient jusqu’à présent partie du fonds de commerce d’Alitalia.

Un assaillant agressif

Cependant, l’assaillant d’Alitalia le plus agressif n’est pas Ryanair, mais l’espagnole Vueling, filiale d’IAG, la maison-mère de British Airways et Iberia. La low cost espagnole ouvrira pas moins de 24 nouvelles lignes (7 lignes domestiques et 17 internationales) au départ de Rome-Fiumicino à l’été prochain, avec huit Airbus A320 installés à demeure. (...) il s’agira de la plus importante offensive jamais conduite par [la] compagnie. Au total, Vueling offrira ainsi 30 destinations européennes au départ de Rome, dont Paris et Nantes, et plus de 300 vols par semaine (...).

A l’instar d’Easyjet et contrairement à Ryanair, Vueling s’est toujours intéressée à la clientèle d’affaires, en proposant non seulement des billets à horaires modifiables mais aussi une classe affaires et des salons dans les aéroports. Elle sera donc en concurrence frontale avec Alitalia sur 13 destinations, dont 7 destinations domestiques et les principales métropoles européennes, à l’exception de celles déjà desservies par British Airways et Iberia. Et comme si cela ne suffisait pas, le patron d’IAG, Willie Walsh, a également annoncé son intention de porter plainte à Bruxelles contre la participation des postes italiennes à la recapitalisation d’Alitalia, qu’il assimile à une aide d’État. Alitalia n’a pas fini de souffrir.

Mon commentaire : Pour ceux qui en doutent encore, voilà l'exemple d'une transformation trop lente. Cette compagnie historique n'a pas pu regarder en face les réalités de la concurrence. Résultat : Alitalia en meurt. Air France a choisi de s'adapter. Sa taille l'a rendue peu "manœuvrante" comme disent les marins des gros paquebots, elle souffre donc d'une adaptation trop tardive.

> Aeroflot ne participera pas à l'augmentation de capital d'Alitalia

MOSCOU (source Dow Jones) 2 décembre - Des responsables de la compagnie aérienne italienne en difficulté Alitalia ont rencontré à Moscou vendredi des représentants d'Aeroflot en vue d'obtenir une aide financière, mais la société russe a refusé toute implication dans ce processus, a déclaré lundi son directeur financier.

"Nous n'avons aucunement l'intention de nous mêler de la situation d'Alitalia", a indiqué Chamil Kourmachov au Wall Street Journal. "Nous sommes complètement en dehors de cette opération. Nous n'avons, en aucune manière, par le biais d'un quelconque instrument, une participation dans ce projet".

> Rome sonde les Émirats Arabes Unis pour investir dans Alitalia

ROME, (source Reuters) 19 novembre - Le gouvernement italien s'est entretenu avec des fonds souverains des Emirats Arabes Unis de la possibilité d'investir dans Alitalia, a annoncé mardi un conseiller économique de haut rang du président du Conseil Enrico Letta.

Après le refus d'Air France-KLM de participer à une augmentation de capital, Alitalia semble désormais chercher un partenaire hors de l'Europe, a précisé Fabrizio Pagani.

"Nous avons parlé d'investissements au sens le plus large qui soit", a-t-il déclaré, à l'issue d'un déplacement aux émirats.

La presse italienne avait évoqué Ethiad Airways comme un éventuel investisseur étranger mais le groupe d'Abu Dhabi s'est abstenu de tout commentaire. Toutefois, des sources proches du dossier ont déclaré qu'Etihad n'avait aucun intérêt à investir dans Alitalia.

Mon commentaire : Un investisseur hors de l'Union Européenne n'a pas le droit d'acquérir la majorité du capital d'une compagnie européenne.

> US Airways / American Airlines : le dernier obstacle à la fusion levé

(source Boursier.com) 28 novembre - La nouvelle entité née du rapprochement des compagnies aériennes américaines US Airways et AMR (American Airlines) va bien voir le jour. Le juge du tribunal des faillites vient en effet de valider l'accord entre le Département de la Justice et les deux compagnies, levant ainsi le dernier obstacle au rapprochement entre les deux transporteurs.

La fusion d'US Airways et d'American Airlines vient clore une vaste consolidation du secteur du transport aérien américain puisqu'il s'agirait du quatrième rapprochement en cinq ans après l'achat de Northwest par Delta Air Lines en 2008, l'union entre United et Continental en 2010 et l'acquisition par Southwest Airlines de la compagnie à bas prix AirTran Holdings en 2011.

L'opération va aboutir à la création de la première compagnie aérienne américaine, pesant plus de 11 milliards de dollars.

Mon commentaire : Le transport aérien américain sort progressivement de l'ornière dans laquelle l'extension des compagnies low cost US l'avait enlisé. Les fusions et un douloureux alignement sur les couts de production des low cost leur ont permis de rester en vie.

> Pourquoi Lufthansa divorce d'avec Turkish Airlines

(source la tribune) 26 novembre - La compagnie allemande met fin à ses accords de partage de codes avec son "partenaire" turc qui devenait un concurrent un peu trop redoutable...

Qu'il paraît loin ce jour de décembre 2006 où Lufthansa était fière d'avoir parrainé l'entrée de Turkish Airlines dans Star Alliance. Aujourd'hui, la compagnie allemande met fin à une grande partie de ses accords commerciaux avec le transporteur turc, "une coopération qui n'est plus rentable économiquement".

Mais la raison officieuse est ailleurs. Vu son développement spectaculaire similaire à bien des égards à celui des compagnies du Golfe, Turkish Airlines est devenue davantage un concurrent redoutable qu'un partenaire. Tous les accords de partages de codes entre Turkish et le groupe Lufthansa (qui comporte aussi Swiss et Austrian Airlines) s'arrêteront en 2014. Une "décision unilatérale" que "n'approuve pas" Turkish Airlines.

Un partenaire qui se transforme en concurrent

Avec un réseau (...) devenu le plus important du monde en termes de nombre de destinations desservies, un hub idéalement situé sur les axes Europe-Asie, des coûts inférieurs à ceux en vigueur en Europe en raison du faible prix de la main d'œuvre, mais aussi une très forte montée en gamme en termes de produits, Turkish Airlines est devenue au fil des années un concurrent redoutable de son principal "allié" européen.

Partage des coûts et des recettes, la solution avortée

 Il n'y a qu'un seul moyen pour enrayer une telle offensive : partager les coûts et les recettes des deux compagnies sur un plan de vols défini en commun avec une harmonisation des prix et des horaires. Baptisé "joint-venture dans l'aérien", même s'il n'implique pas de participations croisées, ce système est très avantageux pour les compagnies confrontées à la concurrence féroce d'un partenaire disposant d'une structure de coûts inférieure. Lufthansa y a bien pensé. Mais les négociations ont échoué.

Un exemple pour Air France-KLM

Chez Air France-KLM ou British Airways qui ont noué des accords commerciaux avec des compagnies du Golfe (Etihad Airways pour le groupe français et Qatar Airways pour la compagnie britannique), la décision de Lufthansa ne peut que les conforter sur l'intérêt de signer des « joint-ventures ». Air France-KLM ne s'en est pas caché. C'est l'un de ses objectifs avec Etihad.

Mon commentaire : La question des partenariats, alliances et autre "joint venture" est épineuse, parfois risquée. On a vu, dans le passé, beaucoup d'"accords" cassés, lorsque l'un ou l'autre des partenaires semble ne pas y trouver son compte, ou bien également, lorsqu'il engage un nouveau projet qu'il croit plus intéressant, avec une tierce compagnie. Qantas a récemment cessé ses accords avec British Airways et Air France pour s'associer avec Emirates. Surveillons les rapports entre Lufthansa et Emirates, car les deux compagnies s'adressent quelques signaux "amicaux", depuis quelques temps.

La presse boursière

> Air France-KLM : JP Morgan relève son objectif de cours

(source abcbourse) 26 novembre - Les analystes financiers de la banque américaine JP Morgan ont relevé leur objectif de cours sur la compagnie aérienne. Ces derniers visent désormais un objectif de valorisation de 7,75 euros par action contre 6 euros dans leur précédente étude. Néanmoins, ils recommandent toujours de sous-pondérer l'action dans les portefeuilles.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 7,651 € le lundi 2 décembre.

Malgré le redressement de ses résultats économiques, notre compagnie est jugée plus fragile que ses concurrentes directes, tel Lufthansa group ou IAG (BA/IB).

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 7,40 €, un cours très proche du cours actuel.

Le baril Brent (mer du nord) est à 111 $. Toute information laissant espérer une reprise économique mondiale fait monter le prix du pétrole, tandis que l'inverse le fait baisser.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC