N°429, lundi 10 février 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Air France mise sur un nouveau siège pour sa classe affaires

(source le figaro) 4 février - (...) la compagnie installe un nouveau siège pour séduire la clientèle business.

(...) Il ne s'agit là que d'un siège d'avion en classe affaires. Mais celui qu'Air France présente ce mardi (...) a réclamé quatre ans de réflexion. C'est l'arme pour reconquérir les clients envolés chez les concurrents. Un soin tout particulier qui doit marquer le grand retour d'Air France dans la compétition des business class sur les vols long-courriers. Dans cette course, les compagnies asiatiques et moyen-orientales ont détrôné leurs concurrentes européennes. Lufthansa a lancé un chantier identique qui durera deux ans. KLM, compagnie sœur d'Air France, a déployé le sien l'été dernier tout comme Singapore Airlines… Une bataille sans fin dont l'enjeu est stratégique.

La clientèle des classes «avant» (les premières et la classe affaires) pèse lourd pour Air France : 4 milliards d'euros par an, soit la moitié du chiffre d'affaires de l'activité long-courrier, la plus rentable de la compagnie. Pourtant sur les 15 millions de passagers d'Air France sur ces vols long-courriers, seulement 1,6 million d'entre eux ont voyagé en classe affaires en 2013. On comprend pourquoi Air France a décidé d'investir près de 200 millions d'euros pour la seule clientèle affaires - sur les 500 millions consacrés à la montée en gamme de la compagnie alors qu'elle est engagée dans un plan d'économies.

Les millions sont vite dépensés dans un projet comme celui-ci : chaque siège - fabriqué par l'équipementier français Zodiac - coûte 55.000 euros pièce ! Si l'on y ajoute les «accessoires» (le meuble qui l'enserre, le programme de divertissement à bord), le coût des études et de l'immobilisation des appareils pour qu'on les équipe, l'addition s'élève à 100.000 euros par siège.

Comme les autres compagnies, Air France applique à son nouveau siège la règle des «3F» - full flat, full privacy et full access - soit : lit plat, intimité totale, libre accès à l'allée. Sur chaque rangée, quatre sièges seulement seront disposés de face dans la cabine, contre sept sièges auparavant. Les places seront moins nombreuses dans cette catégorie.

Comme c'est déjà le cas dans de nombreuses compagnies, les passagers pourront s'isoler de leur voisin grâce à une petite cloison mobile. Le siège transformé en lit est - enfin - totalement plat. Pour faire vraiment la différence avec ses concurrentes réputées pour la qualité de leur classe affaires (Emirates, ­Cathay…), Air France a veillé à de nombreuses attentions : un coffre de rangement qui se ferme, un casque audio vraiment antibruit, une tablette assez grande, un oreiller moelleux, une couette… Au total, la conception du siège a été retouchée six ou sept fois, à la suite des remarques de passagers «cobayes» (...). Air France a prévu d'équiper 44 Boeing 777 dès le mois de mai. Le premier devrait arborer sa nouvelle cabine blanc et bleu en juin pour New-York.

Priorité sera donnée aux appareils équipés de la plus ancienne version du siège business, celui qui faisait glisser le passager vers le bas. Le déploiement devrait être achevé mi-2016. Ce nouveau siège démontable permettra de moduler les cabines selon les saisons. Dès l'été 2015, il sera possible de réduire le nombre de rangées en classe affaires pour accroître celles de la classe économie. C'est une option déjà expérimentée chez Lufthansa. 

Mon commentaire : Ce projet est vital pour Air France. Le niveau d'exigence des passagers a fortement progressé depuis une décennie. Dans les enquêtes sur la satisfaction des passagers affaires sur le réseau asiatique, les passagers classent Air France (et aussi KLM) derrière les compagnies asiatiques ou du golfe. Mais attention : nous manquons encore de capacité d'investissement pour rééquiper l'ensemble de notre flotte. D'où l'urgence de restaurer au plus vite notre économie.

> Pourquoi Air France-KLM a besoin d'une augmentation de capital... et voilà comment cela peut se passer

(source latribune) 7 février - Pour restaurer son bilan, le groupe devra tôt ou tard lancer une augmentation de capital de l'aveu même de plusieurs sources internes au groupe. Aujourd'hui les conditions ne sont pas réunies, mais plusieurs connaisseurs du dossier tablent sur une fenêtre de tir fin 2014. L'objectif serait de lever au moins un milliard d'euros (pas moins de 700 millions en tout cas) pour rééquilibrer le bilan et retrouver des marges de manœuvre si des opportunités capitalistiques se présentaient.

Pour les investisseurs, analystes, banquiers et même au sommet d'Air France-KLM, la question n'est pas tant de savoir si le groupe a besoin d'une augmentation de capital mais quand elle sera lancée. Si aucune décision n'est prise à ce stade, plusieurs sources proches du dossier estiment qu'une telle opération pourrait devenir d'actualité en fin d'année 2014, si les conditions étaient réunies. L'objectif n'est pas de résoudre des problèmes de cash (fin 2013, la trésorerie du groupe dépassait les 4 milliards d'euros selon des analystes), mais de renforcer le bilan d'Air France-KLM, toujours déséquilibré en raison d'un fort endettement (5,4 milliards de dette nette à la fin du 3ème trimestre 2013) par rapport aux fonds propres. Interrogé, Air France-KLM n'a pas fait de commentaire (...).

 Le 20 février prochain, la publication des résultats 2013 d'Air France-KLM montreront que le groupe est revenu dans le vert en termes de résultats d'exploitation mais qu'il est resté dans le rouge en termes de résultat net.

"L'amélioration de la performance opérationnelle, sauf à imaginer qu'elle explose, ne sera pas suffisante pour effacer les pertes essuyées entre 2009 et 2012. Il faut réinjecter de l'equity", explique un connaisseur du dossier. "C'est un besoin structurel, avec un bilan mieux équilibré, on peut se financer à meilleur coût et retrouver des marges de manœuvre pour éventuellement intervenir si des opportunités de prises de participations capitalistiques se présentent", ajoute la même source. Et de préciser : "une fois le bilan d'équerre, le cours de l'action va forcément augmenter, car une situation financière plus solide rassurera le marché de la dette et le marché actions. Cela permettra à Air France-KLM de revenir dans la course à la consolidation".

Estimant que le plus dur est passé pour Air France-KLM, les banquiers s'agitent depuis quelque temps. Selon nos informations, tous vont faire la danse du ventre auprès de Pierre-François Riolacci, le nouveau directeur financier du groupe, pour lui expliquer qu'ils peuvent non seulement encadrer cette opération mais aussi la garantir.

La hausse de 14,5% du cours de Bourse d'Air France-KLM depuis le début de l'année (8,686 euros ce jeudi en clôture), en ayant tutoyé les 10 euros mi janvier, a remis au goût de jour l'éventualité de cette opération, sachant que pour la lancer, le cours doit obligatoirement se situer durablement au dessus de 10 euros pour ne pas "massacrer" les actionnaires actuels (dont l'État, qui détient près de 16%), lesquels se retrouveraient fortement dilués.

Selon plusieurs observateurs, une augmentation de capital ne peut s'envisager qu'à partir du moment où l'action s'établira autour de 12 à 13 euros, sachant que pour ce type d'opération, la décote pour l'émission des nouveaux titres devrait se situer aux alentours de 30%. Ceci dans l'idée de lever suffisamment d'argent dans la limite du nombre d'actions nouvelles que peut créer l'entreprise sans avoir à réunir une assemblée générale extraordinaire, un processus lourd qui ne s'impose pas dans le cadre d'une augmentation de capital pour restaurer le bilan. Soit 20% d'actions nouvelles, alors qu'Air France-KLM compte aujourd'hui 300 millions d'actions. Plusieurs sources estiment que cette augmentation de capital devrait viser au moins un milliard d'euros. Et qu'elle ne devrait pas, en tout cas, se situer en dessous de 700 millions. Aujourd'hui, la capitalisation d'Air France-KLM est de 2,6 milliards d'euros, quasiment dix fois moins que son partenaire américain Delta !

Pour autant, une telle opération ne pourra voir le jour que si les conditions sont réunies. Pour l'heure, elles ne le sont pas. Le timing n'est pas encore le bon.

Ces conditions sont de plusieurs natures. "Il faut tout d'abord montrer aux investisseurs que le plan de restructuration est bel et bien sur les rails, que les objectifs seront respectés, que des perspectives de rentabilité se profilent à nouveau", explique un connaisseur du dossier.

Depuis plusieurs mois, la direction d'Air France et d'Air France-KLM multiplie les discours encourageants à propos de la bonne exécution du plan de restructuration Transform. Pour rappel, lancé en janvier 2012, ce plan vise à réduire l'endettement de deux milliards, à 4,5 milliards d'ici à fin 2014, par la génération de deux milliards de cash flow (hors investissements). L'automne dernier, l'objectif a été repoussé d'un an. Pour y parvenir, des mesures de baisse de coûts ont été lancées (réductions d'effectifs, amélioration de la productivité…) pour améliorer de 20% l'efficacité économique de la compagnie en 2015 par rapport à 2012.

"On commence à voir la lumière", indiquait récemment devant la presse le PDG d'Air France-KLM Alexandre de Juniac. "Le plan Transform se déroule au jour près, il est même parfois en avance sur certains points. Il reste néanmoins encore un bout de tunnel à accomplir", avait-il ajouté

Autre condition : "que l'environnement soit porteur pour la croissance", explique un analyste, un point qui n'est pas aujourd'hui intégré dans les perspectives d'évolution de cours des analystes. "En zone euro, nous ne sentons pas les effets de la reprise", expliquait mardi Alexandre de Juniac, en aparté de la présentation du nouveau siège business d'Air France. "Dès qu'il y a une reprise, on se frottera les mains", assure t-on dans son entourage. Le transport aérien est en effet un secteur où l'élasticité du trafic au PIB est très forte. A la hausse comme à la baisse.

Enfin, le dossier Alitalia doit être clarifiée. "Il fait peur aux investisseurs" explique un analyste. Après avoir refusé de participer à l'augmentation de capital de 300 millions d'euros demandée aux actionnaires d'Alitalia fin 2013, Air France-KLM a indiqué que si Etihad investissait dans la compagnie italienne, "il regarderait". Très prudent, Alexandre de Juniac n'accompagnera pas Etihad sans une restructuration industrielle et financière d'Alitalia.

Last but not least, toute opération de marché ne pourra se faire que si les marchés financiers sont bons, comme aujourd'hui.

Mon commentaire : Le marché "dresse l'oreille" dès qu'une augmentation de capital est dans l'air. Elle peut être le signal d'une situation d'urgence : trouver des liquidités pour éviter le dépôt le bilan (comme cela s'est produit pour Alitalia, il y a quelques mois) . Au contraire, elle peut être le signe d'une ambition de croissance dans un contexte porteur (ce fut le cas en 2004 chez Lufthansa pour financer ses A380). Elle peut aussi répondre à un besoin de renforcer la structure financière d'une entreprise ou d'un groupe après une passe difficile. Si un projet d'augmentation de capital voyait le jour à Air France-KLM, ce serait dans ce contexte. AF et KLM ne sont pas "au bord du dépôt de bilan", contrairement à une mauvaise interprétation lue et entendue ici ou là. En revanche, l'une et l'autre ont besoin de renforcer leur structure financière. A noter que l'article ci dessus a entrainé une chute du cours de l'action AF-KLM d'environ 8%, réduite à -4% en fin de journée, ce qui démontre la nervosité des investisseurs.

> Air France-KLM : trafic passagers en hausse de 3,6% en janvier, le fret baisse de 0,8%

(source AFP) 7 février - Le trafic passagers d'Air France-KLM s'est inscrit en hausse de 3,6% en janvier, a annoncé vendredi le groupe franco-néerlandais, qui note "le fort effet de la restructuration" engagée pour redresser ses activités moyen-courrier.

En volume, les compagnies du groupe ont transporté 5,67 millions de passagers (+3,8%) sur le premier mois de l'année.

Air France-KLM, numéro 2 européen en chiffre d'affaires derrière l'allemand Lufthansa, note en outre que la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO), indicateur de rentabilité des compagnies, est "en progression hors changes comparée à janvier 2013".

Le mois dernier, le groupe, en restructuration depuis deux ans, a continué de bénéficier d'une bonne dynamique sur son réseau long-courrier où il mène une stratégie de montée en gamme pour résister à des concurrents tels qu'Emirates ou Singapore Airlines. Il a été porté en particulier par le trafic enregistré sur le continent américain (+5,7%) et sur la zone Afrique/Moyen-Orient (+4,6%).

Sur le réseau moyen-courrier (Europe) où le groupe est le plus en difficultés en raison de la vive concurrence des transporteurs à bas coûts, le trafic a augmenté de 3,3%. Le groupe n'a pas donné le détail concernant le trafic France. Le coefficient de remplissage des avions sur cette zone a en outre gagné 4,2 points pour s'établir à 71,2%.

Pour l'ensemble des lignes, le coefficient de remplissage s'est élevé à 86,1% en janvier.

Dans l'activité fret, qui s'est effondrée ces dernières années en raison d'une conjoncture économique morose, le trafic a continué de diminuer, mais dans une moindre mesure, enregistrant une baisse de 0,8%.

Le coefficient de remplissage est stable et la recette unitaire à la tonne kilomètre offerte (RTKO) hors change est en baisse comparée à janvier 2013 (...).

Mon commentaire : Le volume d'activité d'Air France et KLM, au cours du mois de janvier, est correct. L'indication d'une recette moyenne passager (RSKO) en progression est rassurante. A noter la forte amélioration de l'occupation des avions moyen-courriers (+4,2%), résultat des actions entreprises pour redresser ce secteur. Néanmoins, ces chiffres devront être rapprochés des couts engagés pour produire ces recettes, lors de la publication des résultats financiers du trimestre en cours, fin avril. On pourra alors mesurer l'amélioration des résultats découlant des mesures "Transform", tout en observant le chemin restant à parcourir chez Air France pour revenir dans le cercle des compagnies "qui ont un avenir".

> Ryanair et easyJet commencent bien l’année

(source airjournal) 7 février - Les deux principales compagnies aériennes low cost européennes, Ryanair et easyJet, ont vu leur trafic passager croître respectivement de +5% et +3,7% au mois de janvier (...).

> IAG : hausse du trafic en janvier

(source figaro.fr) 5 février - Le groupe aérien International Airlines Group (IAG), maison mère de British Airways (BA) et Iberia, a enregistré une forte hausse de 11,1% de son trafic l'an dernier grâce à BA et à l'intégration de la "low-cost" espagnole Vueling.

Le trafic, mesuré en passager kilomètre transporté (PKT), de l'ensemble du groupe a augmenté de 11,1% sur un an pour l'ensemble du groupe grâce à une hausse de 7% chez BA et à l'intégration au printemps de la filiale à bas coûts espagnole Vueling, qui ne faisait pas partie du groupe un an plus tôt. Le trafic a en revanche baissé de 7% chez Iberia, engagé dans un profond plan de restructuration.

En données proforma (...) le trafic d'IAG a progressé de 5%.

En nombre de passagers, le groupe a transporté 4,89 millions de passagers le mois dernier, un bond de 29,1% sur un an et une hausse de 6,4% en données proforma.

Mon commentaire : La progression de l'activité de British Airways : +7%, est remarquable.

> Carsten Spohr, futur patron de Lufthansa

(source challenges) 7 février - La compagnie aérienne allemande Lufthansa a annoncé vendredi 7 février avoir choisi Carsten Spohr, l'actuel chef de la division passagers du groupe, pour succéder au patron Christoph Franz, optant ainsi pour la continuité dans la conduite de sa restructuration.

Carsten Spohr, 47 ans, a été nommé à ce poste par le conseil de surveillance du groupe et prendra ses nouvelles fonctions le 1er mai 2014, a précisé dans un communiqué Lufthansa.

Christoph Franz, l'actuel patron du groupe, en poste depuis 2011, avait créé la surprise en septembre 2013 en annonçant sa décision de lâcher les rênes de Lufthansa (...).

cette nomination met fin à cinq mois de spéculation, durant lesquels la presse allemande a tour à tour évoqué les possibles candidatures de l'ancien chef de Deutsche Telekom, René Obermann, de l'ex-patron du conglomérat Siemens, Peter Löscher, ou encore d'Axel Heitmann (...) du chimiste de spécialité Lanxess.

C'est finalement le charismatique Carsten Spohr qui l'a emporté, avec pour mission de poursuivre la vaste restructuration dans laquelle est engagé le groupe (...).

D'ici 2015, la compagnie aérienne entend tailler dans ses coûts, améliorer sa rentabilité, réduire ses dettes et supprimer 3.500 postes, le tout dans un environnement de concurrence accrue, de grèves à répétition dans la branche et de pressions politiques persistantes.

(...) il n'est guère populaire parmi les 115.000 salariés du groupe, qui l'associent plus que jamais aux réductions de coûts et aux suppressions de postes (...). Un obstacle de plus à franchir pour celui qui se décrit lui-même comme un "homme né et élevé chez Lufthansa".

> La survie du fret aérien passe par le haut de gamme

PARIS (source Reuters) 5 février - La bataille du fret se gagnera sur le haut de gamme pour les compagnies aériennes européennes, confrontées à la concurrence de compagnies du Golfe, aux moyens et aux ambitions gargantuesques, ainsi qu'à celle du transport maritime, plus lent mais très économique.

Ce segment, désormais cantonné aux marchandises à forte valeur ajoutée et aux transports urgents, apporte un complément notable aux recettes des vols long-courriers (...).

Ainsi, un "Smartphone" dernier cri, un succulent melon de Cavaillon ou un lot de vaccins voyageront de préférence par avion, plus rapide et plus flexible, tandis qu'un téléphone bas de gamme, une banane ou un médicament générique pourront transiter par bateau.

"Le défi du fret aérien c'est d'être à la hauteur du produit de luxe qu'il représente", déclare (...) Herbert de Saint-Simon, directeur général de Bolloré Logistics.

"Si tout le monde avait le choix, on choisirait le bateau parce que l'écart de prix peut être de 1 à 20", observe-t-il (...).

(...), le taux de remplissage mondial n'était que de 45,3% en 2013 pour le fret, quasi stable par rapport à 2012, à comparer à un coefficient d'occupation proche de 80% des cabines dans le transport de passagers.

"La situation s'est vraiment dégradée en 2009", rappelle Olivier Fainsilber, associé au sein du cabinet Oliver Wyman, soulignant l'absence de véritable reprise depuis. "L'économie est très loin de la surchauffe et la surchauffe, c'est ce qui est bon pour le fret aérien."

Des compagnies comme Air France-KLM éliminent de leur flotte la majorité de leurs avions tout cargo, souvent anciens et gros consommateurs de kérosène, privilégiant les soutes de leurs avions de ligne, le coût de transport étant déjà pour l'essentiel supporté par l'activité passagers.

"Chez nous, la philosophie est : 'les soutes d'abord'", résume Alain Malka, directeur général adjoint d'Air France Cargo. "Grâce à notre force de frappe avec nos soutes, nous arrivons à survivre" dans ce segment, ajoute-t-il (...).

Le numéro deux européen, qui évalue à 20% le surcoût unitaire d'un avion tout cargo comparé au transport de fret dans les soutes, ne va conserver que deux Boeing 777, plus modernes et moins gourmands en carburant que ses deux 747 (...).

Près de 70% du fret du groupe franco-néerlandais - et 80% dans la seule compagnie Air France - voyage désormais dans les soutes.

"Nous allons manquer d'offre tout cargo jusqu'au moment où le marché sera prêt à payer ce que cela coûte", souligne Herbert de Saint-Simon, estimant que les compagnies aériennes réagissent "sainement".

Même Lufthansa, un peu plus optimiste sur ce marché, notamment grâce à la puissance de feu de l'économie allemande, a dû se résoudre à annoncer vendredi dernier une baisse de 1% des volumes de fret en 2013, la reprise espérée au second semestre ne s'étant pas concrétisée (...).

(...), les échanges de fret au sein de la zone Asie-Pacifique devraient représenter 26,2% du total mondial en 2017, soit un point de plus qu'en 2012, au détriment du trafic entre l'Europe et l'Atlantique nord et l'Asie.

L'atout géographique des compagnies du Golfe (Emirates, Etihad et Qatar Airways) ne fera donc que se renforcer, les incitant à acheter en masse des avions aux soutes toujours plus vastes, mais aussi des appareils tout cargo.

"Comme pour le trafic passagers, les compagnies du Golfe constituent une vraie menace, avec des avions récents, moins consommateurs en kérosène. Entre les flux qui concernent leurs marchés et les flux de transit, cela entraînera une massification et elles pourront encore plus baisser les prix", explique Xavier Aymonod, consultant chez Roland Berger.

"En cas de surcapacités, la bataille pourrait mettre à mal les marges du long-courrier, notamment pour les compagnies européennes", ajoute-t-il.

Les compagnies du Golfe, voire asiatiques, bénéficieront en outre à plein des mutations des cycles économiques, à l'image des constructeurs automobiles qui implantent leurs usines en Chine pour satisfaire la demande locale et non plus pour réexporter leurs produits vers les marchés développés.

"Le renoncement à la délocalisation ou du moins, le rapprochement du lieu de production et de consommation, vont raccourcir les chaînes de production et modifier en profondeur la dynamique du fret aérien", souligne Bruce Spear, d'Oliver Wyman, ajoutant que le transport routier pourra prendre le relais à moindre coût sur les distances les plus courtes.

Avec l'essor de l'e-commerce, le secteur du transport de colis réserve lui aussi une poche de croissance à l'avion, qui bénéficie de marchés spécifiques comme l'échange d'œuvres d'art entre musées pour des expositions et, une fois par an, la livraison de caisses de "Beaujolais nouveau" aux aficionados orientaux.

Le marché du tout cargo se résumera, lui, à une somme de niches, pour des transports spécifiques, comme les chevaux de course, les satellites, les moteurs d'avions, des éléments de plates-formes pétrolières ou des produits chimiques ne faisant pas bon ménage avec des passagers.

Mon commentaire : Voici un excellent tour d'horizon des problèmes du fret aérien. Quant à AF-KLM, nos pertes restent pénalisantes dans ce secteur et nous n'avons peut-être pas encore touché le fond.

La presse boursière

> Air France-KLM : Crédit Suisse relève son objectif de cours

(source CercleFinance.com) 4 février - Crédit Suisse a renouvelé mardi son opinion ‘sous-performance’ sur Air France-KLM, avec un objectif de cours toutefois rehaussé de 15% à 8,1 euros. Dans une étude consacrée au secteur aérien, le broker explique que les réductions de coûts opérées par les grandes compagnies aériennes devraient permettre de créer de la valeur en 2014, les plans de restructuration commençant à porter leurs fruits. S’il juge qu’il sera difficile pour IAG, Lufthansa et Air France-KLM de faire progresser leurs prix cette année du fait de l’évolution des capacités, le courtier estime que les économies réalisées pourraient favoriser leurs performances boursières.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 8,565 € le lundi 10 février.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 8,37 €. Les dernières réévaluations d'analystes vont de 7,50 à 10,80 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 109 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC