N°432, lundi 3 mars 2014

La Revue de Presse du lundi...

> L’État reste pour l’instant au capital d’Air France et Renault

(source les echos) 26 février - Pour David Azéma, directeur général de l’Agence des participations de l’État (APE), la présence de l’État au capital de ces deux groupes est pour l’instant nécessaire à leur stabilité et leur développement. L’Agence des participations de l’État (APE) annonce que l’État reste au capital d’Air France et de Renault en attendant plus de stabilité.

Le directeur général de l’Agence des participations de l’État, David Azéma ( qui a récemment fait machine arrière concernant sa candidature à la tête de Veolia ), a déclaré que l’État ne sortira pas du capital d’Air France et de Renault pour des raisons de stabilité (...).

Concernant Air France, David Azéma voit dans la présence de l’État au capital un facteur de stabilité, évitant à l’entreprise d’être la «cible potentielle de certains» et lui permettant de traverser sereinement une «période où toutes les hypothèses stratégiques ne sont pas supprimées». Le transporteur aérien, fierté française, presque un monument national, a en effet connu ces dernières années une série de plan de réduction des coûts et du personnel.

Mon commentaire : David Azéma a été administrateur d'Air France-KLM pendant quelques mois.

> Delta modifiera son programme SkyMiles en 2015

(source business travel) 27 février - Dès le 1er janvier 2015, le programme SkyMiles va modifier la manière dont les passagers gagnent des miles.

Alors qu’aujourd’hui le programme de fidélité prend en compte la distance parcourue, les miles seront désormais gagnés en fonction du prix du billet.

Les membres du programme pourront par ailleurs bénéficier d’une nouvelle structure d’utilisation des miles qui améliorera l’accessibilité des sièges primes au niveau de miles le plus bas, offrira des primes aller-simple à 50 % du prix aller-retour et des options supplémentaires de primes en miles et en espèce.

Les membres pourront ainsi réserver des billets aller simple avec seulement 125000 miles. Enfin la compagnie apportera de grandes améliorations à son site web delta.com et aux outils de réservation et d’achats de billets primes.

«L’annonce d’aujourd’hui représente la dernière initiative de Delta dans son effort constant d’adaptation et de transformation du secteur aérien. Au cours des cinq dernières années, Delta a réalisé des investissements stratégiques dans Virgin Atlantic Airways, Aeromexico et Gol a ouvert son nouveau Terminal 4 à l’aéroport international de New York-John F. Kennedy, a établi un hub à New York-LaGuardia, a amélioré ses installations aux aéroports internationaux de Los Angeles et Seattle-Tacoma, a créé Monroe Energy pour subvenir à 80 % de ses besoins intérieurs annuels en carburant, a transformé sa stratégie de flotte en réduisant fortement le nombre d’appareils à 50 sièges et a investi des millions de dollars dans l’amélioration de l’expérience clients» a déclaré la compagnie.

(...) Ces changements indiquent que la compagnie souhaite mieux récompenser les clients qui lui font gagner le plus d'argent. La compagnie aérienne américaine veut ainsi mettre le focus sur la rentabilité générée par client plutôt que sur le chiffre d'affaires. Les voyageurs d'affaires devraient donc être les grands bénéficiaires de ces changements au détriment des voyageurs loisirs qui achètent souvent les billets au meilleur tarif.

> Une chance sur deux de voir Etihad investir dans Alitalia

ABOU DHABI, (source Reuters) 3 mars - La décision finale d'Etihad Airways au sujet d'un investissement dans Alitalia pourrait aller dans un sens comme dans l'autre, en fonction des réponses apportées aux conditions posées par la compagnie aérienne basée à Abou Dhabi, a déclaré lundi son directeur général.

Les discussions se sont intensifiées ces derniers temps (...), des sources ont évoqué une prise de participation de l'ordre de 40% d'Etihad dans Alitalia, pour un montant de 300 millions d'euros.

Prié d'évaluer les chances d'une finalisation d'un accord avec la compagnie aérienne italienne en difficulté, James Hogan a déclaré que c'était du "50-50".

"Nous avons déjà par le passé examiné les comptes de compagnies sans pour autant investir", a ajouté le directeur général d'Etihad. (...) il a déclaré que l'examen des comptes d'Alitalia, dont Air France-KLM détient encore 7%, en était à son stade final (...).

James Hogan a déclaré que l'accord ne pouvait se faire que si Alitalia remplissait les critères d'Etihad en matière de coûts, de rentabilité, de restructuration, de réseau et de gestion, sans toutefois entrer davantage dans le détail.

Des sources ont dit récemment qu'Etihad exigeait des suppressions de postes.

"Je n'ai pas fait de commentaires sur des suppressions de coûts", a dit à ce sujet James Hogan.

Etihad, engagé dans une concurrence acharnée avec Emirates Airlines et Qatar Airways pour devenir la compagnie de référence du Moyen-Orient, a multiplié les prises de participation ces dernières années (...).

(...) Etihad a annoncé au titre de 2013 un bénéfice net en hausse de 48% à 62 millions de dollars (45 millions d'euros).

Le chiffre d'affaires a augmenté de 27% à 6,1 milliards. La compagnie, créée il y a 10 ans, avait dégagé un premier bénéfice en 2011 (...).

La compagnie prendra livraison cette année de 18 avions neufs, parmi lesquels son premier Airbus A380 et son premier Boeing 787 Dreamliner.

> Qantas supprime 5.000 postes après une perte semestrielle

(source Reuters) 27 février - La compagnie aérienne Qantas Airways a annoncé jeudi son intention de supprimer 5.000 postes, soit 15% de ses effectifs, après avoir fait état d'une lourde perte semestrielle dans un contexte de concurrence exacerbée tant en Australie qu'à l'international.

Parmi les mesures d'économies envisagées, Qantas va différer la réception des trois derniers Boeing 787 Dreamliner qu'elle avait commandés pour sa filiale low-cost Jetstar, ainsi que des huit Airbus A380 qu'elle a en commande.

Au total, Qantas veut se séparer de 50 appareils, soit en en différant l'achat, soit en les vendant.

Au total, le transporteur australien prévoit de réduire ses coûts de deux milliards de dollars australiens (1,3 milliard d'euros) sur les trois prochaines années, dans le but de convaincre le gouvernement et ses actionnaires qu'il mérite les aides publiques qu'il réclame.

Qantas veut notamment une garantie gouvernementale pour sa dette dans le but de pouvoir se financer meilleur marché. La compagnie, handicapée par un coût élevé du carburant et la fermeté du dollar australien, a vu sa note de crédit reléguée en zone spéculative l'an dernier dans un contexte de guerre des prix avec Virgin Australia.

Qantas estime que sa rivale dispose d'un avantage effectif en ayant accès aux capitaux étrangers via ses actionnaires de référence, les compagnies aériennes Etihad, Singapore Airlines et Air New Zealand.

En Bourse, l'action Qantas, qui a perdu 25% sur l'année écoulée, chutait de plus de 8% en matinée à la Bourse de Sydney.

La perte du groupe avant impôts se monte à 252 millions de dollars australiens (165 millions d'euros) pour les six mois à fin décembre 2013, contre un bénéfice de 220 millions de dollars australiens dégagé lors du semestre correspondant de 2012. Le gouvernement dit étudier des changements à la législation applicable à Qantas de façon à ce que la détention du capital par des actionnaires étrangers ne soit plus limitée à 49%.

Mon commentaire : La concurrence sévit aussi sévèrement en Asie qu'en Europe et les compagnies historiques asiatiques souffrent, face aux "nouveaux entrants" low cost. Après la faillite de Japan Airlines, il y a quatre ans, c'est Qantas qui peine à sortir de ses difficultés.

> Ryanair : des billets pour les USA à 10 € d'ici 4/5 ans

(source deplacementspros) 27 février - Un programme long-courrier est l’arlésienne de Ryanair. Son patron Michael O’Leary a une nouvelle fois évoqué le sujet lors de la conférence de l’Irish Hotels Federation le 25 février. La compagnie traversera l’Atlantique "quand elle aura les avions nécessaires". Il a également promis que les billets pour les USA seront à partir de 10 €.

Ryanair a déjà planifié son activité long-courrier dans les moindres détails. Elle assurera ses vols transatlantiques au départ de 12 ou 14 villes européennes, mais pas de Dublin en raison de la concurrence d’Aer Lingus. Elle prévoit de se poser sur un nombre équivalent d’aéroports américains. Le billet entre l’Europe et Boston ou New York par exemple sera à partir de 10 € tandis que le retour sera à 10 dollars (7,30 €). «Tous les sièges ne seront pas à 10 euros bien sûr, il y aura besoin d’un plus grand nombre de places Business ou premium», a ajouté Michael O’Leary.

Selon le patron de l’entreprise, son projet pourrait voir le jour d’ici 4 ou 5 ans car actuellement les compagnies du Golfe, soutenues par leurs gouvernements respectifs, "achètent tous les avions disponibles, sans même négocier le bon prix" contrairement aux transporteurs privés.

Mon commentaire : C'est au minimum la troisième fois que M. O'Leary évoque ce projet. Si Ryanair parvenait à le mettre en œuvre, nous aurions quelques soucis sur notre activité transatlantique. On en viendrait presque à souhaiter que les compagnies du golfe continuent d'acheter tous les avions disponibles pour que Ryanair ne puisse constituer une flotte long courrier à bon compte !

> EasyJet : "Le modèle a fait ses preuves"

(source voyages d'affaires) 28 février - Sébastien Calmejane, Directeur des ventes en France pour EasyJet, revient sur la progression de la compagnie low-cost auprès de la clientèle affaires (...) et fait un point sur l'évolution du marché de l'aérien en Europe.

Comment évolue EasyJet sur le marché affaires ?

Sébastien Calmejane - La part du corporate augmente, particulièrement en France, et nous nous approchons des 12 millions de voyageurs d'affaires. Nous nous devions de développer des offres spécifiques sans pour autant renier notre modèle économique qui marche très bien. Le travail accompli depuis trois ans porte ses fruits grâce à des services sur-mesure pour le voyageur d'affaires comme les tarifs « Flexi » ou plus récemment « all inclusive ». Nous avons aussi énormément travaillé sur le dossier de la distribution avec les GDS et les outils en ligne. Les entreprises adoptent le « best buy » et se tournent vers le low cost. Cette façon de voyager s'est énormément démocratisée. On prend une compagnie low cost naturellement pour les loisirs, en particulier sous l’impulsion de la nouvelle génération : ce n'est donc pas une punition pour le business ! (...)

Quelle marge de progression vous reste-t-il aujourd’hui ?

S. C. - Cela va dépendre de la maturité des marchés. La marge n’est plus la même au Royaume-Uni où le low-cost dépasse 50% et en Allemagne où nous sommes encore peu présents, même s’il y a beaucoup de concurrence. C'est d’ailleurs dans cette optique que nous avons ouvert une base à Hambourg. Reste à savoir quand arrivera le nouvel aéroport de Berlin… Nous avons donc encore beaucoup de choses à faire sur le marché allemand, mais aussi en Italie et bien sûr en France. S'il y a des possibilités d'ouverture de routes, nous ouvrons. Je ne pense donc pas que nous allons nous essouffler. Notre taux de remplissage est assez impressionnant, puisqu'il atteint 90% à l'année sur nos 1300 vols quotidiens. Et le fait de ne pas avoir de hub rend notre modèle très souple pour transférer nos appareils. Nous avons d’ailleurs commandé 135 appareils à l'occasion du salon du Bourget pour accompagner notre croissance et pour renouveler la flotte. Le marché n'est pas saturé, nous allons continuer à nous développer, et le voyage d'affaires est l'une des priorités sur l'Europe. Nous avons d'ailleurs une présence très forte sur le marché corporate, des partenariats avec des acteurs comme l'AFTM ou ACTE, et nous renforçons notre réseau. Il y a donc de belles années devant easyjet car le modèle a fait ses preuves.

Quelle est aujourd’hui la frontière entre compagnie traditionnelle et low cost ?

S. C. - Nous arrivons à une croisée des chemins avec les compagnies traditionnelles. Elles dégroupent leur offre et investissent même dans des filiales low cost, alors que nous sommes montés en gamme et que nous cherchons à simplifier la vie du voyageur tout en lui permettant de faire des économies. Les marges dans l'aérien ne sont pas énormes, et ces compagnies nous envient notre modèle de ventes additionnelles en l’adoptant. Nous sommes montés en gamme mais restons low cost : c'est dans notre ADN d’optimiser nos coûts, nous fonctionnons de point à point, sans hub, avec un seul type d'avion et une simplicité de fonctionnement qui fait que l’on sera toujours à part.

Qui sont vos concurrents aujourd'hui : les compagnies traditionnelles, Ryanair, le train ?

S. C. - Nos véritables concurrents sont clairement les compagnies nationales, dont Air France. Une compagnie comme Ryanair rencontrera des difficultés en s’élançant d'aéroports secondaires en France. Michael O'Leary a bien compris qu'il perdait du terrain sur le loisir, et Ryanair tente donc aujourd’hui un copier-coller de ce qu'a fait easyJet. Ce sera compliqué en termes d'image, et cela nécessitera du temps et de la qualité de service. Il y a d’ailleurs beaucoup d'autres acteurs qui arrivent : on a vu Régional lancé en Suisse par Etihad, qui regarde aussi vers Alitalia... Mais à l'heure actuelle, c'est avant tout Air France que l'on challenge pour prendre des parts de marché.

 Peut-on imaginer un programme de fidélisation EasyJet, voire un réseau long-courrier ?

S. C. - D'autres compagnies ont essayé le low cost long-courrier, mais je ne suis pas convaincu. Ce serait compliqué car nous misons sur de petits avions et des rotations rapides. Ce n'est donc pas dans les cartons. Nous voulons rendre l'Europe orange, et il reste un énorme potentiel pour les low cost en France, en Allemagne ou en Italie. Faisons-le bien et regardons ensuite s'il y a d'autres opportunités. Nous avons par ailleurs réfléchi à un programme de fidélisation, mais nous préférons être agressifs en termes de tarifs. Et on ne sait pas comment évoluera le statut des miles... Nous monterons peut-être en puissance sur les services offerts par la carte easyJet, mais un véritable programme de fidélité en tant que tel ne colle pas avec la compagnie.

Comment se passe le partenariat conclu entre easyJet et Emirates ?

S. C. - Très bien : les voyageurs Emirates peuvent utiliser leurs points de fidélité pour acheter chez nous. C’est donc à la fois intéressant en termes d'image et utile pour les voyageurs. Mais ça n'ira pas plus loin, il n'y aura pas de code share. Ce n'est pas dans notre philosophie, et ça ne le sera pas car cela ne rentre pas dans notre modèle.

Mon commentaire : Bien qu' easyJet n'envisage pas une activité long-courrier, la concurrence de la compagnie anglaise est beaucoup plus frontale pour nous que celle de Ryanair. Une situation qui pourrait évoluer si l'irlandaise investit les aéroports principaux.

> IAG 2013 : retour au vert grâce à British Airways et Vueling

 Londres (source awp/afp) 28 février - Le groupe aérien International Airlines Group (IAG) a annoncé vendredi être repassé dans le vert en 2013 grâce aux bonnes performances de British Airways et à l'intégration de Vueling, tandis que la restructuration d'Iberia se poursuit.

IAG a réalisé un bénéfice net de 122 millions d'euros contre une perte de 716 millions un an plus tôt.

Le groupe hispano-britannique a également enregistré un bénéfice opérationnel avant exceptionnels de 770 millions d'euros, contre une perte opérationnelle de 23 millions d'euros, faisant mieux que les 765 millions d'euros prévus en moyenne par les analystes.

"Iberia a fait d'énormes progrès sur le contrôle des coûts alors que sa restructuration prend forme", a commenté (...) Willie Walsh.

La compagnie espagnole a ramené sa perte opérationnelle à 166 millions d'euros contre une perte de 351 millions en 2012.

La restructuration d'Iberia, qui reste le foyer de pertes d'IAG, est passée par des suppressions d'emplois et plus récemment par des accords avec le personnel navigant pour améliorer la productivité.

"Le fait que nous ayons signé un accord de principe avec les pilotes et le personnel navigant commercial représente une avancée très significative et nous sommes clairement optimistes sur le fait que nous pouvons trouver un accord avec les syndicats du personnel au sol", a déclaré Willie Walsh (...).

British Airways a profité pour sa part de l'intégration de la compagnie Bmi, ce qui lui a permis de récupérer de précieux créneaux de décollage à l'aéroport de Londres Heathrow.

Le très gros porteur Airbus A380 et le long-courrier Boeing 787 "Dreamliner", entrés dans la flotte de British Airways pour remplacer des avions plus anciens et coûteux à exploiter, "ont des performances conformes, si ce n'est meilleures à ce que l'on pouvait attendre", a aussi salué Willie Walsh.

IAG a aussi bénéficié de l'intégration au printemps dernier de sa filiale à bas coûts espagnole Vueling. Pour cette année, IAG table sur une croissance relativement stable de sa recette unitaire avec une progression de ses marges soutenue par la baisse des coûts unitaires.

Le groupe se dit en bonne voie pour atteindre son objectif d'un bénéfice opérationnel de 1,8 milliards d'euros en 2015 (...).

Mon commentaire : British Airways a acheté la compagnie moyen-courrier britannique BMI à Lufthansa. En la "connectant" à son hub de Londres, BA s'est renforcée. L'apport de la low cost Vueling et les efforts de réduction de couts d'Iberia vont rendre le groupe IAG plus redoutable.

> L'aéroport de Roissy fête ses 40 ans

(source AFP) 1er mars - (...) Plus de 150 compagnies clientes, 62 millions de passagers : 40 ans après son ouverture, Paris-Charles-de-Gaulle est l'un des premiers aéroports du monde. Mais il devra batailler à l'avenir pour rester dans la course internationale. Le 13 mars 1974, le premier avion, un vol TWA en provenance de New York JFK, se posait sur l'unique piste de Roissy. Quatre décennies plus tard, 116 avions décollent ou atterrissent toutes les heures des quatre pistes de la plateforme parisienne.

CDG a réussi son pari, celui d'être l'un des plus grands aéroports de la planète : 2e européen derrière Londres-Heathrow, il occupe la 7e place au classement mondial après avoir cédé en 2013 le 6e rang à Dubaï. "L'histoire de l'aéroport a été ponctuée par le développement du trafic et rythmée par les nouveautés du secteur : nouveaux avions, nouveaux concepts de transport comme le low cost, installation du hub d'Air France", raconte Franck Goldnadel, son actuel directeur.

En 1974, Roissy accueille ainsi le premier gros porteur Boeing 747. Deux ans plus tard, il voit s'envoler le premier supersonique Concorde. Et en 2006, les Airbus A380, plus gros avions de ligne au monde, font leur apparition dans le paysage de Charles-de-Gaulle. "Nous avons su adapter nos plus anciennes infrastructures à l'évolution du transport aérien et à les rendre plus efficientes, estime M. Goldnadel. Et nous allons continuer." Pour cela, Roissy dispose d'un atout : une superficie de 3 250 hectares, quand Heathrow s'étend sur 1 200 ha, ce qui lui permet d'envisager de nouvelles extensions.

"Avec une capacité maximum de 79 millions de passagers, Paris-Charles-de-Gaulle sera probablement saturé aux alentours de 2023-2024", explique Augustin de Romanet, P-DG d'Aéroports de Paris, entreprise gestionnaire de la plateforme. Aussi ADP a-t-il d'ores et déjà lancé une étude de projets de nouveaux terminaux "comme celui désigné par le nom de code terminal 4 ainsi que le terminal H qui se situerait à l'extrémité est de la plateforme", ajoute M. de Romanet. Le groupe réfléchit également à la création d'une liaison entre les terminaux B et D à l'instar de la liaison A-C, récemment réalisée.

"Dans la perspective d'un doublement du nombre de passagers dans les aéroports du monde d'ici 20 ans, la concurrence entre Paris-Charles-de-Gaulle et d'autres places comme Heathrow, Schiphol ou encore Dubai et Singapour va encore s'accroître", explique par ailleurs le P-DG. "Notre enjeu, dit-il, sera donc de gagner la bataille de la compétitivité en offrant aux passagers un service de toujours plus grande qualité pour que notre hub soit préféré." Selon lui, les services devront être "irréprochables et innovants".

Pour l'heure, l'aéroport souffre encore d'un déficit d'image. Malgré un taux de satisfaction en constante progression, Roissy reste mal aimé des passagers, selon les classements internationaux. "L'énorme faiblesse de Roissy, c'est de ne pas être relié à Paris par un moyen de transport express, dédié, confortable et sûr", estime Michel-Yves Labbé, fondateur du site Directours. "C'est inadmissible pour un aéroport de cette taille." Augustin de Romanet le souligne d'ailleurs lui-même : "La construction du CDG Express est une ardente obligation." Reste que cette liaison rapide n'est pas attendue avant 2023.

D'ici là, Roissy devra améliorer sa qualité de services. "Il doit s'attacher à tous les détails, rechercher l'excellence et raffiner le produit", suggère Jean-Pierre Nadir, président fondateur d'Easyvoyage. Pour Xavier Aymonod, l'un des spécialistes transport du cabinet de conseil en stratégie Roland Berger, il est impératif que Roissy diversifie son offre de boutiques et de restaurants, aujourd'hui trop axée sur les commerces de luxe. "Il était stratégique de capitaliser sur le luxe, qui apporte les marges les plus confortables, mais il faut désormais étoffer la gamme pour toucher davantage de passagers", analyse-t-il. Pour lui, la différence entre les aéroports se fera en outre sur le digital. Être connecté aux passagers, les fidéliser, les aider à bien circuler dans l'aéroport, faciliter leurs achats seront autant d'atouts pour demain. CDG, porte d'entrée de la France et de Paris, devrait toutefois rester attractif. "L'image du pays et de sa capitale est une vraie force pour ADP", conclut Xavier Aymonod.

Mon commentaire : A un ami nantais, grand voyageur, à qui je demandais s'il avait trouvé un avantage "client" à la fusion Air France-KLM, celui-ci me répondit : "oui, c'est super ! avant je subissais la galère des correspondances à CDG, maintenant, je choisis chaque fois que je peux une correspondance facile à Schiphol sur KLM " ! Il est urgent que l'aéroport de CDG améliore sa fluidité pour les liaisons de et vers Paris, qu'entre ses divers terminaux : ses 3200 hectares ne sont pas qu'un avantage.

La presse boursière

> Air France KLM : le Crédit Suisse passe "neutre"

(source Boursier.com) 3 mars - Nouveau soutien pour Air France KLM. Le Crédit Suisse passe (...) de "sous-performance" à "neutre" sur le titre de la compagnie aérienne avec un cours cible relevé de 8,1 à 11,05 euros. Le broker explique avoir des raisons de croire aux objectifs 2014 du groupe. Suite à une fin d'année 2013 solide, le courtier pense que les tendances de réservation à terme restent bonnes, que les prix du carburant restent sous contrôle et que la poursuite des progrès du plan de restructuration peuvent permettre à Air France KLM d'atteindre son objectif d'EBITDA 2014 de 2,5 MdsE. Les risques à moyen terme demeurent toutefois, selon la banque.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 9,663 € le lundi 3 mars. L'action avait dépassé les 10 euros la semaine passée, mais les tensions géopolitiques en Ukraine ont fait baisser les marchés actions en Europe ce lundi.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) progresse à 9,29 € après le relèvement d'objectifs de cours de plusieurs analystes, suite à la publication des résultats 2013. Les dernières réévaluations vont de 8,50 à 12 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 112 $, en hausse de 3 dollars suite aux tensions en Ukraine.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC