N°438, lundi 14 avril 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : l'offre d'été d'Air France dévoilée

(source cercle finance) 14 avril - Air France a dévoilé lundi une offre d'été faisant la part belle au Brésil, le pays hôte de la Coupe du Monde de football à partir du mois de juin.

Après Rio et Sao Paulo, Air France proposera une troisième destination brésilienne, à savoir Brasilia, à raison de trois fréquences par semaine. Au total, le transporteur aérien offrira 31 dessertes hebdomadaires vers le Brésil avec un partenariat avec la compagnie locale Gol.

En Asie, deux vols quotidiens desserviront l'aéroport de Tokyo-Haneda, plus proche du centre-ville, et en Europe Air France compte mettre en place une nouvelle liaison Stavanger, une ville portuaire située au sud-ouest de la Norvège.

Air France proposera par ailleurs de voyager avec le gros porteur A380 vers deux nouvelles destinations, San Francisco et Hong-Kong, qui viendront s'ajouter à Los Angeles, New York et Washington, Johannesburg, Hong Kong et Shanghai.

La compagnie française indique avoir également l'intention de proposer des menus gastronomiques 'à la carte' tandis qu'en cabine Business le chef Régis Marcon, trois étoiles au Michelin, signera une carte de recettes exclusives.

> Isabelle Parize et Louis Jobard au conseil d'administration d'Air France-KLM

(source les echos) 9 avril - Isabelle Parize est cooptée en qualité d'administrateur indépendant et Louis Jobard désigné administrateur représentant les pilotes de ligne actionnaires au conseil d'administration d'Air France-KLM. Ces nominations seront soumises à la ratification de l'assemblée générale des actionnaires du 20 mai.

Isabelle Parize, cinquante-six ans, diplômée de l'ESCP Europe, est depuis 2011 présidente du directoire de Nocibé. D'abord en poste chez Procter & Gamble (1980-1993), notamment en tant que directrice marketing hygiène et beauté, elle intègre en 1994, le groupe Henkel, où elle assume les fonctions de directrice générale de Schwarzkopf-Henkel France, puis de senior vice-président Emea du marketing stratégique (1998-2001). Elle devient en 2001 présidente de Canal + Distribution et présidente directrice générale de Canal Satellite en 2001 avant de prendre la présidence de la division parfums du groupe Quest International de 2005 à 2007. Elle fut ensuite directrice générale puis vice-présidente de Betclic jusqu'en 2011.

Louis Jobard, cinquante-quatre ans, titulaire d'une licence de sciences économiques-gestion des entreprises de l'université de Tours, est depuis 2007 commandant de bord sur Boeing 747-400. Après avoir été instructeur pilote privé en aéroclub et pilote d'aviation d'affaires, il intègre Air France en 1986 en tant que copilote sur Boeing B737-200, puis sur Boeing 747. Il devient commandant de bord sur Boeing 737-500 en 1995, puis sur Airbus A310, A340 et A330.

Mon commentaire : Le 20 mai, les actionnaires d'Air France-KLM (dont les salariés et anciens salariés actionnaires) devront approuver la nomination de ces deux personnes au conseil d'administration d'Air France-KLM. Les compétences d'Isabelle Parize, en matière de marketing seront bienvenues. Elle remplacera Patricia Barbizet, dont je salue l'investissement pendant son mandat. Quant à Louis Jobard, choisi grâce aux 66% des suffrages des PNT actionnaires. Il succède à Bernard Pédamon qui ne se représentait pas, après avoir été un administrateur solide dans une période difficile pour notre groupe. J'invite les salariés et anciens salariés actionnaires à approuver la nomination de ces deux candidats à notre conseil. Je compte également sur ces mêmes votants pour qu'ils confirment à l'Assemblée générale ma propre nomination pour un nouveau mandat. Ceci pour valider le scrutin interne qui m'a accordé 79% des suffrages.

> Trafic en hausse de 11,3% en mars pour Transavia

(source Boursier.com) 7 avril - Transavia.com, filiale à bas coûts d'Air France KLM, a vu son trafic progresser de 11,3% en mars avec 132.771 passagers transportés. Le taux de remplissage a atteint 92,4% soit 1,5 point de plus qu'en 2013.

Mon commentaire : En règle générale, une croissance forte ne facilite pas l'amélioration du taux d'occupation. Il faut donc se féliciter doublement de la performance de mars. A noter : le groupe AF-KLM continue de ne pas comptabiliser dans ses statistiques de production, celles de Transavia à cause de sa spécialité de charter. Mais Transavia va évoluer de plus en plus vers le modèle low cost. De leur côté, IAG comptabilise dans ses données publiées, l'activité de sa filiale low cost Vueling et le groupe Lufthansa inclut également celle de sa filiale low cost en expansion Germanwings. Ce choix d'AF-KLM, de ne pas intégrer les résultats financiers de Transavia, déforme l'image de notre groupe en termes de parts de marché.

> Lufthansa : recul du trafic passager de 3,3% en mars

Berlin (source awp/afp) 9 avril - Le trafic passager du groupe aérien allemand Lufthansa a reculé de 3,3% sur un an en mars, en passager kilomètre transporté (PKT), toutes les compagnies du groupe (Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines) s'affichant en recul (...).

(...) l'ensemble du groupe a transporté quelque 8,1 millions de passagers (-0,9% sur un an), pour un coefficient de remplissage de ses avions qui a diminué de 2,6 points à 76,9% (...).

"Outre la grève en mars, à laquelle le syndicat (des services) Verdi a appelé le personnel des aéroports allemands, une autre raison du recul est la progression de la capacité des vols court et moyen-courrier par rapport aux long-courriers", explique Lufthansa, ajoutant utiliser des avions plus grands (...).

Les personnels au sol de plusieurs aéroports en Allemagne avaient arrêté le travail une demi-journée fin mars, pour réclamer une revalorisation salariale. Les statistiques du groupe en avril devraient encore davantage souffrir en raison d'un mouvement social, car les pilotes de la compagnie Lufthansa ont observé la semaine dernière trois jours entiers de grève, forçant l'annulation de 3800 vols.

(...) la marque Lufthansa seule, avec sa filiale à bas coûts Germanwings, a vu son trafic passager reculer de 3,5% sur un an. En volume, ces deux compagnies ont transporté 5,9 millions de passagers (+0,4%) pour un taux de remplissage en net recul à 75,9%, en raison d'une hausse de 2% du nombre de vols.

Le trafic des filiales Swiss et Austrian Airlines a reculé de manière moins marquée, avec des baisses respectives de 2,4% et de 2,9% (...).

Mon commentaire : Il est rare que Lufthansa affiche des résultats de trafic mensuel en baisse. Ses résultats économiques devraient par ailleurs souffrir du récent conflit de ses pilotes à hauteur de 35 à 75 millions d'euros, selon ses propres estimations.

> Lufthansa installe ses nouveaux sièges Business sur ses A380

(source business travel) 3 avril - Le premier A380 baptisé D-AIMB a été équipé de ces sièges par Lufthansa Tecknik à Hambourg et le second (baptisé D-AIMK) vient juste d’arriver de l’usine d’Airbus.

Les autres A380 de la flotte de Lufthansa seront équipés de ces sièges dans les prochains mois (...).

Certains critiquent le choix d’avoir attendu avant d’équiper ses A380 de nouveaux sièges Business, car normalement les compagnies équipent leurs nouveaux avions des meilleurs sièges.

Mais Lufthansa n’avait pensé que la transition du marché vers les sièges s’allongeant totalement à l’horizontale serait si rapide. Quand elle a pris cette décision il était trop tard pour équiper les A380 dans l’usine Airbus. Ainsi les 10 premiers A380 de la compagnie ont été livrés sans ces sièges.

Les sièges Business disposés sur le pont supérieur seront installés en configuration 2-2-2 avec 92 sièges seulement contre 98 auparavant (car ils prennent plus de place) (...).

Mon commentaire : Les étapes sont plus longues sur les réseaux long-courriers des compagnies asiatiques et du Golfe que sur celles des compagnies américaines et européennes. C'est probablement ce paramètre qui a conduit les compagnies à fort développement à hisser le niveau de confort des premières classes et classes affaires à des niveaux inconnus auparavant. Les compagnies européennes (mais aussi US) ont eu du mal à suivre, face à cette montée en gamme.

> Etihad va bientôt renforcer son partenariat avec Air Berlin

ABOU DHABI, (source Reuters) 7 avril - Le directeur général d'Etihad Airways a annoncé lundi que la compagnie était près de boucler la prochaine étape de son accord avec Air Berlin et encore dans la phase d'examen approfondi des comptes ("due diligence") d'Alitalia.

"Tous nos objectifs ont été atteints et nous en sommes au dernier stade des négociations en vue du passage à la prochaine étape de ce partenariat (avec Air Berlin)", a déclaré James Hogan lors d'une conférence aéronautique à Abou Dhabi, sans donner plus de détails.

La presse allemande a rapporté en mars que la compagnie basée à Abou Dhabi pourrait porter sa participation dans Air Berlin de 30% actuellement à 49,9%.

Etihad étudie également depuis quelques mois un éventuel investissement dans le capital d'Alitalia, mais son directeur général a fait savoir que ce projet était encore à l'étude.

"Nous sommes en 'due diligence' pour le moment. Le mandat que nous avons de nos actionnaires est le suivant: si nous pouvons trouver un accord conforme au mandat, nous reviendrons le présenter au conseil d'administration. Voilà où nous en sommes à l'heure actuelle", a déclaré James Hogan.

> British Airways partage ses codes avec Qatar Airways

(source air journal) 8 avril - Les compagnies aériennes British Airways et Qatar Airways ont mis en place un nouvel accord de partage de codes, portant sur quinze routes mais excluant celle reliant Londres à Doha.

A partir du 8 avril 2014, les passagers de la compagnie nationale britannique peuvent voyager sous code BA entre l’aéroport de Doha et Addis Abeba, Dar es Salaam, Entebbe, Islamabad, Karachi, Lahore et Peshawar, des vols opérés par Qatar Airways. En échange, les clients de la compagnie qatarie peuvent désormais voler sous code QR entre Londres-Heathrow et Belfast City, Dublin, Glasgow, Leeds-Bradford, Newcastle, Amsterdam et Hambourg sur les avions de British Airways. D’autres destinations devraient bientôt s’ajouter à ces listes, mais la liaison entre les deux capitales, opérées par les deux compagnies, est pour l’instant exclue de l’accord.

British Airways a été le parrain de Qatar Airways tout au long de son processus d’entrée dans l’alliance Oneworld, mais les premiers accords de partage de codes de la compagnie qatarie signés avec des membres de l’alliance après son accession l’ont été avec American Airlines et Cathay Pacific (...).

> Les aéroports doivent-ils payer les compagnies pour les attirer ?

(source la tribune) 9 avril - Pour les aéroports dont une grande partie des bénéfices est réalisée par les commerces, l'idée d'un financement des compagnies pour attirer plus de trafic a été évoquée dans un séminaire. Ce schéma pose la question de la caisse unique et de la double caisse, un point de friction entre les compagnies et les aéroports.

Et si le modèle s'inversait ? Si, plutôt que de prélever des redevances aux compagnies aériennes pour les services rendus, les grands aéroports payaient les compagnies aériennes pour qu'elles se posent sur leur tarmac ? Un peu à la manière de certaines collectivités locales pour attirer Ryanair sur des petits aéroports, mais sans aucune subvention.

Ce schéma, pour le moins baroque, a été évoqué en début d'année par l'économiste Anne Perrot à l'occasion du séminaire Nasse présidé par Emmanuel Combe, vice-président de l'Autorité de la concurrence.

"On peut, à l'extrême, imaginer un système où l'aéroport paye les compagnies pour faire atterrir leurs avions et engendrer des recettes commerciales (…). Cela ne choquerait pas un économiste", avait-elle alors déclaré au sujet des plateformes "bifaces", qui tirent des revenus non seulement de l'activité aéronautique mais aussi des commerces en aéroport.

L'idée qui sous-tend ce modèle est simple : les boutiques et autres espaces commerciaux sont un facteur d'attractivité pour les passagers, lesquels génèrent des recettes pour les aéroports. Ces derniers ont par conséquent intérêt à attirer les compagnies et leurs passagers par des redevances pas trop élevées. "Il ne faut pas décourager les avions", faisait valoir Anne Perrot, à la manière "de la presse qui ne doit pas décourager les lecteurs par des prix trop élevés pour attirer des recettes publicitaires". Et de citer l'exemple de l'aéroport de Tampa qui partage les recettes des concessions commerciales avec les compagnies aériennes.

Selon elle, le meilleur système pour tirer partie du "côté biface" d'un aéroport est de mélanger dans une caisse unique les recettes des "deux côtés du marché", celles liées aux services aéronautiques et celles liées aux services commerciaux. Préconisé par l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile), ce mécanisme permet de subventionner les premiers par les seconds. Et donc de modérer les redevances des compagnies aériennes. "La plupart des aéroports européens fonctionnent en caisse unique", rappelait Anne Perrot. Dans le cas d'une caisse séparée au contraire, les objectifs de rentabilité de l'activité aéronautique poussent à augmenter les redevances. Francfort a séparé ses caisses.

Ce schéma de caisse unique est, bien entendu, du petit lait pour les compagnies aériennes françaises qui s'élèvent régulièrement contre les hausses des redevances aéroportuaires. En France, où le contrat de régulation économique (CRE, qui fixe les investissements et les redevances sur ne durée de 5 ans) signé en 2010 entre l'État et Aéroports de Paris a introduit une « caisse aménagée », les transporteurs demandent un retour à la caisse unique pour le prochain CRE (2016-2020). Ce dernier fixera les investissements et le niveau de redevances.

"C'est notre leitmotiv", explique Jean-Pierre Sauvage, le président du Board Airlines Representatives, qui regroupe toutes les compagnies étrangères présentes dans l'Hexagone mais aussi Air France.

"Le transport aérien amène dans les aérogares une clientèle qui vient dépenser son argent dans les boutiques. La contrepartie serait qu'une part du bénéfice soit reversée aux coûts de traitement des passagers", explique Jean-Pierre Bes, le secrétaire général du Scara. Pour autant, ce dernier souligne que ce n'est pas tant une histoire de simple ou de double caisse qu'une exigence de rendement moins élevé de la part de certains aéroports.

Aéroports de Paris ne l'entend pas de cette oreille. Ses dirigeants réfutent non seulement l'affirmation que les passagers sont les seuls clients des compagnies (ce sont aussi les clients de l'aéroport disent-ils), mais aussi l'idée d'un retour à la caisse unique.

"Relisez Xavier Fontanet, professeur de stratégie à HEC, dans son texte sur les mathématiques élémentaires, explique Edward Arkwrigth, le directeur général adjoint finances et stratégie d'Aéroports de Paris. Pour éviter de décourager un élève en difficulté, un professeur décide de relever ses notes pour le stimuler et de baisser celles du bon élève. Résultat, le bon élève se décourage sans que son camarade soit davantage stimulé. C'est cela la caisse unique : un système où l'on risque de ne pas être incité à progresser".

Et d'ajouter : "notre objectif est d'avoir une rentabilité minimale sur le périmètre régulé. Quand un actionnaire confie son argent à une entreprise, il espère être rémunéré au moins au niveau du coût du capital. Ce qui n'est pas le cas avec le CRE en cours, puisque la rentabilité était de 3,5% en début de période et sera comprise entre 3,8% et 4,3% en fin de contrat pour un coût du capital de 6%. Les compagnies aériennes n'ont donc pas souffert d'une recherche excessive de rentabilité de la part d'Aéroports de Paris, qui reste inférieure à ce qu'elle devrait être". Pour le prochain CRE, ADP souhaite une stabilité du périmètre", indique Edward Arkwrigth.

Selon un observateur favorable à la double caisse, un retour à la caisse unique obligerait ADP à sortir de la cote "car aucun actionnaire, autre que l'État, ne souhaiterait investir dans ADP avec un tel schéma". Le gestionnaire des aéroports parisiens n'a aucun souci à se faire. L'État, actionnaire à plus de 50% d'ADP, ne cassera pas un outil qui lui rapporte chaque année des gros dividendes. En outre, même si aujourd'hui l'idée n'est pas d'actualité, l'État ne peut se permettre de signer un CRE pénalisant pour ADP, au cas où il chercherait à se désengager d'une partie de ses parts pour les céder à un acteur privé. Une telle opération peut rapporter gros au regard de la capitalisation d'ADP. Encore faut-il que le cahier des charges ne décourage pas les investisseurs privés. Aussi stratégique soient les aéroports parisiens, cette hypothèse ne peut être écartée au regard de l'état des finances publiques.

La caisse unique n'est pas sans poser des problèmes fait valoir Anne Perrot, notamment sur les aéroports saturés. Favorisant l'activité, elle accroit en effet la congestion. Aussi, di-t-elle, « il y a un relatif consensus pour privilégier la caisse unique pour les aéroports qui ne sont pas congestionnés et la double caisse dans le cas contraire ».

Mon commentaire : ADP est en situation de monopole. AF ne peut "éviter" ADP puisque son hub est à Roissy. AF n'a aucun moyen de négocier avec ADP des tarifs plus "raisonnables". Les autres compagnies, moins contraintes qu'AF, car n'exploitant pas un hub, pourraient mettre en concurrence Orly et CDG si les deux aéroports n'appartenaient au même propriétaire, ADP ! La marge brute d'ADP en 2013 est de 39% ! ADP a reversé en dividendes, ces dernières années, 60% de ses bénéfices confortables à ses actionnaires, dont l'État français, pendant qu'AF, qui ne peut échapper aux couts d'un des deux aéroports les plus chers d'Europe, enregistre encore des pertes.

Fin de la Revue de Presse

Assemblée Générale des actionnaires Air France-KLM le 20 mai 2014

Les PNC et Personnels au Sol actionnaires pèsent plus que les pilotes... s'ils votent à l'AG !

Le premier actionnaire d’Air France-KLM est l'État français, avec 15,9%. Qui est le deuxième ? Les salariés PNC et personnels au sol que je représente avec un peu plus de 5% du capital quand les pilotes possèdent environ 4% d’actions.

Et pourtant, chaque année, le représentant des pilotes recueille davantage de pouvoirs que moi en vue de l’assemblée générale, ce qui accrédite l'idée que les pilotes sont la deuxième "force" actionnariale de l’entreprise. Leur volonté d'être représentés lors de l'AG est sans faille.

Vous pouvez rééquilibrer cette situation en votant directement ou en me confiant vos pouvoirs, que vous soyez personnel au sol ou PNC, ou bien ancien salarié actionnaire.

Je remercie également par avance les PNT qui, chaque année, me confient leurs pouvoirs ainsi que quelques lecteurs actionnaires d'Air France-KLM à titre privé.

Cette année, le vote ou le renvoi des pouvoirs par Internet est possible en suivant les instructions que les salariés et anciens salariés actionnaires reçoivent à domicile

Attention : Les cadres et les PNT du groupe Air France sont en même temps sollicités pour le 2ème tour de l'élection au Conseil d'Administration d'Air France, scrutin auquel j'invite ceux qui sont concernés à y participer. Ces processus de vote ne doivent pas être confondus.

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 10,90 € le lundi 14 avril.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 10,01 € après le relèvement d'objectifs de cours de plusieurs analystes liés aux résultats 2013.

Depuis le début de l'année, les marchés actions progressent aux USA et en Europe, face à une certaine dégradation de la situation économique de pays émergents. Des capitaux investis dans ces pays reviennent vers l'Europe, perçue comme "en sortie de crise". C'est un élément favorable pour la hausse de l'action AF-KLM.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 109 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

D'autres infos sur mon site web navigaction.com

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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir directement en m'envoyant un message à chmagne@navigaction.com

| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC