N°444, lundi 26 mai 2014

La Revue de Presse du lundi...

> AG Air France-KLM : Alitalia, « crise de compétence », dividende…

(source les echos) 20 mai - L’assemblée générale d’Air France-KLM se tient au Carrousel du Louvre, ce jour, à 14h30. Comme d’habitude, la salle est bien remplie, par les actionnaires individuels français et néerlandais, ainsi que par les actionnaires salariés. A 14h23, 366 personnes avaient rejoint la salle et le quorum était déjà de 57%, soit sensiblement plus que l’année précédente à la même date. Les visuels mentionnent les 10 ans de la fusion entre la compagnie française Air France et la néerlandaise KLM.

C’est la première assemblée générale présidée par Alexandre de Juniac, Président-Directeur-Général d’Air France-KLM depuis le 1er juillet 2013 (il était auparavant président de la filiale Air France depuis début 2012). Ce dernier prend la parole et remercie les membres du comité des actionnaires individuels, qui ont aidé dans la préparation de l’assemblée. Alexandre de Juniac fait ensuite un point détaillé sur la composition et le fonctionnement du conseil d’administration. L’année 2013 a été riche en modifications. Par exemple, au 1er trimestre 2013, M. Comolli, M. Lepage et Mme Bréhier ont été nommés administrateurs représentants de l’Etat. Le 31 décembre 2013, Patricia Barbizet a démissionné de ses fonctions. Mme Parize a été cooptée pour la remplacer. Plusieurs vidéos de présentations des candidats au conseil d’administration sont projetées.

Au titre des six derniers mois de 2013, Alexandre de Juniac a perçu la même rémunération que lorsqu’il était simplement président de la filiale Air France. Il a donc reçu, sur l’ensemble de l’année dernière, un fixe de 600.000 euros et un variable de 150.000 euros. Bien que les objectifs de réduction de la dette nette aient été atteints, le résultat d’exploitation (en amélioration) n’a pas atteint le budget, a reconnu le président du conseil des rémunérations. De nouveaux critères pour déterminer la rémunération variable d’Alexandre de Juniac au titre de 2014, comprenant par exemple le taux de satisfaction des passagers, ont été fixés.

Le directeur financier, Pierre François Riolacci, se félicite de la bonne tenue du chiffre d’affaires et du bénéfice d’exploitation enregistré. « Ces performances auraient été plus flatteuses sans l’euro fort », souligne-t-il. 2013 est une année de croissance maîtrisée, considère Pierre François Riolacci, se félicitant en particulier de la baisse des coûts dans l’activité de « Passage ». La baisse des coûts unitaires est la principale raison de l’amélioration des résultats du groupe en 2013, souligne-t-il. L’activité low cost de Transavia (40 avions) se développe rapidement : son chiffre d’affaires est proche du milliard d’euros, et le point mort est presque atteint. Le ratio de dette nette sur Ebitda (excédent brut d’exploitation) est de 2,9 fois fin 2013, contre 4,8 fois deux ans plus tôt. « Un signe que votre groupe s’est amélioré au niveau du crédit », considère le directeur financier.

Un point sur le début d’année 2014 est fait, bien que le premier trimestre ne soit pas significatif pour le groupe. L’environnement reste incertain et le niveau du fuel élevé, rappelle le directeur financier. La saisonnalité a été défavorable puisque Pâques ne sera comptabilisé que sur le deuxième trimestre. Cela dit, les coûts unitaires ont diminué de1,7% et le résultat d’exploitation s’est amélioré de 87 millions d’euros sur la période. Le directeur financier termine par la forte hausse du cours de bourse depuis 2 ans (il valait 3,4 € lors de l’assemblée générale de 2012). Selon Monsieur Riolacci, la relation de confiance avec les actionnaires est restaurée. D’ailleurs, ces derniers applaudissent.

Alexandre de Juniac reprend la parole pour évoquer les orientations stratégiques à prendre « pour cette maison qui est en train de sortir fermement de la difficulté et retrouve le chemin de la profitabilité financière et de la compétitivité. Nous avons la chance d’être sur un marché mondial difficile mais en croissance, selon les prévisions de IATA. La croissance est beaucoup plus forte dans les pays émergents qu’en Europe, même si un redémarrage se dessine. Dans ce marché, la compétition reste néanmoins extrêmement forte et difficile car pas tout à fait égalitaire », pointe Alexandre de Juniac. Après Transform 2015, un nouveau plan, qui s’appuiera sur la compétitivité et l’offensive commerciale, sera lancé, indique le PDG.

Place aux questions des actionnaires. L’ambiance est plutôt tendue. Un actionnaire individuel ne comprend pas pourquoi le groupe ne parvient pas à redresser son activité de cargo alors que les échanges globaux sont en hausse. Cette même personne s’interroge sur la non-participation d’Air France-KLM à l’augmentation de capital d’Alitalia. Le groupe a été dilué à environ 6 à 7 % du capital de la compagnie aérienne, contre 25% avant l’opération.

Un actionnaire salarié fait remarquer qu’au lieu de pointer la crise économique, les dirigeants devraient se pencher sur la « crise de compétence » du groupe. « Il appartient aux syndicats des pilotes de ligne de partir », s’exclame-t-il.

La représentante d’une association engagée dans l’ISR (investissement socialement responsable) interroge le groupe sur sa responsabilité environnementale.

Un actionnaire souligne le besoin de restaurer certains salons de Roissy Charles de Gaulle. « Le standard du salon que nous allons ouvrir au terminal 2G sera le même qu’au terminal S4 », répond Alexandre de Juniac.

« Quand prévoyez-vous le retour du dividende ? » s’interroge un actionnaire. « Quand le résultat net sera positif et que nous dégagerons un niveau de cash suffisant, soit pas avant la fin de 2015 et donc l’assemblée générale 2016 », répond Alexandre de Juniac.

Seules les résolutions concernant les mandats d'administrateurs de messieurs Magne et Jobard ont obtenu moins de 80% des voix mais ont été adoptées. Celles concernant la rémunération des dirigeants (« say on pay ») ont été adoptées à plus de 99% des voix.

Mon commentaire : L'ambiance était particulièrement paisible comparé aux années de crise, ce qui a été remarqué par les "habitués" de nos AG. Seule l'auteur de cet article a perçu une tension. Peut-être était-ce la sienne ?

Explication du score de moins de 80% des deux résolutions concernant les représentants des salariés actionnaires : Le renouvèlement de mon mandat a obtenu 74% des voix des actionnaires et la nomination de Louis Jobard (pilotes actionnaires) 71%. Il faut le savoir : les résolutions présentées en assemblée générale par les grandes entreprises cotées en bourse sont analysées par des organismes extérieurs. Les "conseils aux investisseurs", qu'on appelle des "proxy avisors", dans le jargon de la finance, font des "recommandations de vote" fondées sur des principes de "bonne gouvernance". Leur public est constitué par les multiples investisseurs qui ne peuvent pas examiner les résolutions de toutes les entreprises dans lesquelles ils ont investi. Depuis plusieurs années, des proxy advisors anglo-saxons et français se plaignent que le nombre d'administrateurs "indépendants" est trop faible au sein du conseil d'Air France-KLM. En conséquence, l'un d'entre eux a recommandé de voter contre les deux nominations des salariés actionnaires et un autre proxy advisor français, pourtant favorable à l'actionnariat salarié, a "pondéré" sa position en recommandant de repousser la nomination de mon collègue PNT Louis Jobard. Dans le futur, la nomination en AG des candidats que les salariés actionnaires auront choisis par scrutin interne pourrait être plus difficile à obtenir, voire repoussée, si l'influence des proxy advisors progresse et si notre conseil ne comporte pas davantage d'administrateurs indépendants. Voici, ci-dessous, le commentaire d'Air France-KLM qui accompagne la liste des administrateurs dans le site web Air France/KLM finance et qui illustre ce point. 

* Compte tenu de la répartition de son capital (notamment État et salariés) et des règles particulières qui régissent le mode de désignation d'une partie de ses administrateurs, Air France-KLM ne se conforme pas entièrement aux recommandations du Code AFEP-MEDEF en ce qui concerne la proportion d'administrateurs indépendants au sein du Conseil d'administration et du comité d'audit. En effet, au regard des critères énoncés par le Code AFEP-MEDEF, 6 administrateurs peuvent être considérés comme indépendants dans la mesure où aucun n'entretient de relation avec la société, son groupe ou sa direction qui puisse compromettre l'exercice de sa liberté de jugement.

> Air France-KLM doute du succès de DreamJet entre Paris et New York

(source latribune) 21 mai - Visiblement, l'arrivée de DreamJet, une compagnie aérienne 100% classe affaires à prix réduit entre Paris et New York, n'émeut pas le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac. Interrogé mardi sur ce sujet lors de l'assemblée générale du groupe, Alexandre de Juniac, a répondu :

"elle succède à une compagnie précédente (L'Avion, ndlr) qui a fini dans les bras de British Airways et dont le modèle d'exploitation, également fondé sur un modèle de classe affaires entre Paris et New-York, est devenu biclasse (trois en fait, ndlr). Donc, je ne suis pas sûr que ce modèle de tout classe affaires à prix discounté entre Paris et New York résiste très très longtemps. C'est notre analyse, notre pari. Pour l'instant, il s'est avéré juste. Tout le monde peut se tromper, mais là nous ne pensons pas".

Pari osé

Lundi, la société DreamJet a annoncé le début des vols début juillet d'une compagnie 100% classe affaires à prix réduits entre Paris (Roissy) et New York (Newark). Un modèle très proche de celui de L'Avion qui a débuté ses vols en 2007 avant d'être vendu à British Airways qui l'a fusionné avec sa filiale Openskies. Celle-ci assure aujourd'hui trois vols par jour entre Orly et New-York avec trois classes de confort.

Le pari est en effet osé. Car, contrairement à L'Avion qui apportait une innovation en se basant à Orly, vierge à l'époque de vols vers les Etats-Unis, Dreamjet va opérer au départ de Roissy, qui présente le double handicap pour la compagnie d'être le hub d'Air France et Delta, compliqué, sur le plan opérationnel, en raison de sa taille (le temps de roulage est plus long). Par ailleurs, certains observateurs estiment que le choix de l'avion (un B757) n'apporte pas non plus une rupture, comme auraient pu le faire un A321 Neo ou un B737 Max, deux appareils dont la mise en service et prévue respectivement fin 2015 et en 2017.

> Jane Goodall demande à Air France de cesser de transporter des singes pour les laboratoires

(source greenetvert) 19 mai - Jane Goodall, actuellement en France, a adressé une lettre à Alexandre de Juniac , président-directeur-général d’Air France-KLM afin de mettre un terme au transport des animaux qui sont destinés aux laboratoires expérimentaux à travers le monde.

Air France est la seule compagnie aérienne majeure qui poursuit ce type de transport et participe ainsi à un commerce cruel. « Les singes qui sont transportés par Air France ont été traumatisés par une capture violente dans leur milieu naturel…ce transport est d’une extrême violence et génère un profond traumatisme. »

Mon commentaire : J'ai été interpelé à plusieurs reprises par des organismes cherchant à obtenir d'Air France l'arrêt du transport de singes de laboratoires. Par le passé, le conseil d'administration a étudié cette revendication. Le sujet de fond n'est pas, en soi, le transport, mais l'usage de singes en laboratoires. La question est : leur utilisation cessera-t-elle si Air France ne les transporte plus. La réponse est non. C'est la société dans son ensemble qui doit déterminer une position claire : interdire, ou non, les essais de médicaments sur des primates.

> Air France, les pilotes du SNPL coupent les ponts avec la direction et menacent de faire grève

(source la tribune) 26 mai - Accusant la direction de ne pas respecter les accords de répartition d'activité entre Air France et KLM, le SNPL met fin à la contractualisation avec la direction. Le SNPL n’appliquera pas les dernières mesures du Plan Transform 2015 qui s’achève fin décembre, refuse, de facto, le contrat de compétitivité d’Alexandre de Juniac pour le prochain plan stratégique et n’exclut pas un mouvement de grève très prochainement.

(...) Alors qu'Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France-KLM, compte demander aux salariés de nouveaux gains de productivité pour le prochain plan stratégique du groupe en échange d'un plan de croissance, le SNPL, majoritaire au sein des pilotes, a décidé de couper les ponts avec la direction. A l'issue de son conseil tenu le 15 mai, le syndicat a adopté une motion qui met fin à la contractualisation avec la direction et exige le respect des engagements pris.

Autrement dit, le SNPL ne veut plus s'inscrire dans le cadre d'accords d'entreprise et sort donc du champ de la négociation. Sa direction n'appliquera pas les dernières mesures du Plan Transform 2015 qui s'achève fin décembre, et refuse le contrat de compétitivité d'Alexandre de Juniac pour le prochain plan stratégique et n'exclut pas un mouvement de grève très prochainement. En outre, plusieurs pilotes interrogés individuellement évoquent la possibilité de ne plus respecter la politique carburant qui par le biais de mesures appliquées les pilotes (optimisation de l'emport de carburant...), a généré plus de 100 millions d'euros d'économies par an dont 67 millions imputables aux pilotes selon eux.

"Nous ne sommes pas en phase avec la direction. Nous sommes assez énervés même. Nous arrêtons la contractualisation car les accords actuels ne sont pas respectés", déclare à La Tribune, Jean-Louis Barber, le président du SNPL.

Un discours très dur alors que l'accord de périmètre concernant Transavia devra être renégocié si la direction veut développer sa filiale low-cost.

Selon le SNPL, le fond du différend concerne les engagements sur le partage de l'activité entre Air France et KLM que la direction ne respecterait pas. (...), cet accord, qui concerne le long-courrier, garantit à Air France 61,2% de l'activité long-courrier d'Air France-KLM contre 38,8% pour KLM, avec une marge de 1%.

"Dans le cadre du plan Transform, nous sommes sortis des bandes passantes et les projections montrent que l'écart va se creuser. La croissance long-courrier d'Air France-KLM sera supérieure à Amsterdam (+2 à +3%) qu'à Paris (environ +1%). C'est inacceptable. Si on ne respecte pas un accord signé, on prend le risque de casser la paix sociale", tempête Jean-Louis Barber.

Et d'ajouter : "dire que nous sommes plus chers que nos collègues de KLM est faux. Les études réalisées par la direction avant Transform le prouvent. Air France-KLM choisit Amsterdam parce que son hub est plus efficace que celui de Roissy. Si nous n'avons pas de réponse, une grève est fortement probable".

Bases de province

A cela s'ajoute une divergence sur l'activité moyen-courrier au départ des bases de province de Marseille, Toulouse, et Nice. "La direction s'apprête à couper le réseau européen au départ de ces bases. Plutôt que de donner ces lignes aux compagnies low-cost, on devrait trouver une solution. Personne n'est dupe, ce n'est pas en pilotant la finance à court terme qu'Air France se redressera".

La copie n'est pas remplie

Par ailleurs, les économies générées par la contribution des pilotes au `plan Transform ne seraient pas au niveau espéré par la direction. "En ne respectant pas les accords dans les bases province et sur le long-courrier, les économies sont déjà dans la poche de la compagnie, sans compter l'investissement quotidien des pilotes dans le plan carburant de la compagnie", répond Jean-Louis Barber.

Le SNPL a pris une claque

Le durcissement de la position du SNPL était prévisible après la claque reçue par la perte du poste d'administrateur représentant les pilotes au conseil d'administration d'Air France au profit du SPAF, un syndicat hostile au plan Transform, lequel a été signé par le SNPL. Ceci à moins d'un an des élections professionnelles en mars 2015.

Interrogé, Air France n'a pas fait de commentaires.

Mon commentaire : Il est temps que l'entreprise mette les chiffres "sur la table", pour autoriser un examen contradictoire. Notre entreprise ne pourra se relever durablement que si tous les acteurs, salariés, syndicats et direction, acceptent de regarder en face la situation. Transform n'est pas sorti début 2012, de nulle part. Afin de mesurer son handicap de compétitivité en matières de couts sociaux, Air France-KLM s'est fondée sur des données de "benchmark". Ces comparaisons de couts d'emploi entre différentes compagnies ont été menées selon de multiples critères (comparaisons salariales avec et sans les charges patronales, nombre d'heures travaillées par an, couts au Siège Kilomètre Offert, etc.). Le groupe AF-KLM dispose des données nécessaires pour faire, secteur par secteur (PNT, PNC, PS...) les comparaisons de couts  entre les compagnies AF, KLM, et les diverses filiales aériennes. Il a également une bonne connaissance des couts d'Alitalia et de Delta, grâce à la Joint Venture transatlantique qui nous réunit. Enfin, plusieurs compagnies européennes disposent d'un même "outil" de comparaison de leurs couts de personnel grâce à un consultant qui indique à chacune à quel niveau de cout elle se situe par rapport à la moyenne des compagnies observées. Air France et KLM font partie de ce "panel". Des compagnies tel Iberia ou Air Berlin également.

En 2012, la comparaison des couts PNT, PNC et PS entre AF et KLM a été traitée en Conseil d'administration. Je ne retrouve pas la vérité des chiffres dans les affirmations du Snpl. Les couts d'AF étaient plus élevés, autant pour les PNT que pour les autres populations, mais pas dans les mêmes proportions. Comme KLM manquait, elle aussi de compétitivité, le plan Transform a lancé un processus dans lequel les couts unitaires de personnels AF devaient s'améliorer de 20%, tandis que ceux de KLM, plus compétitifs devaient s'améliorer de 15%.

L'ensemble de ces comparaisons de couts a été présenté en commission du CCE "veille stratégique" à laquelle j'ai assistée, en 2012. L'expert choisi par le CCE pour examiner les comptes de l'entreprise a validé les données de benchmark utilisées par l'équipe dirigeante.  Pour être certain de ne rien omettre d'essentiel, j'ai interrogé notre expert : "est-ce qu'on peut s'en sortir en conservant les acquis sociaux remis en cause par la direction dans le plan Transform ?". Sa réponse a été simple : "Non".

Il est donc surprenant que le Snpl continue de contester ce qui a servi de base aux évolutions de Transform. Il était prévu que les trois populations PNT, PNC et PS fassent des efforts équitables. Qu'en est-il aujourd'hui ? Plusieurs organisations syndicales réclamaient, ces derniers temps, de faire le point sur la mise en œuvre effective des mesures prévues dans Transform. C'est devenu indispensable, car il est tentant de chercher dans des causes périphériques l'origine de tous nos maux. "montrer les chiffres" des uns et des autres remettrait "les pendules à l'heure", alors qu'AF-KLM s'abrite derrière des obligations de confidentialité liant les compagnies entre elles.

Il n'y a pas de raisons objectives pour penser que la concurrence va se lasser et nous laisser un libre boulevard. Pour rassembler toutes nos forces, il est nécessaire que les entreprises de notre groupe cessent d'être compartimentées en "ilots sociaux". PS, PNC et PNT doivent rompre leurs habitudes de relations syndicats/direction étanches entre elles. Aucun métier ne doit s'isoler en mettant son seul intérêt au-dessus de tous les autres, car nous sommes solidairement embarqués. Une considération toute aussi vraie pour les contrôleurs aériens, hors d'Air France, dont trop de conflits fragilisent notre activité, que pour les mécaniciens, les PNC ou les pilotes.

Vous êtes nombreux à me faire part de votre inquiétude, voire exaspération, liés aux conflits ou menaces de conflits des pilotes. Je m'efforcerai d'avoir des contacts fructueux avec nos collègues élus des pilotes, afin qu'ils perçoivent le niveau de leurs responsabilités vis à vis du reste de l'entreprise. Je pourrai également mieux vous exposer leurs préoccupations.

> Etihad Airways bénéficie-t-elle d'un prêt "gratuit" de 3 milliards de dollars ?

(source boursier.com) 23 mai - Etihad Airways bénéficie-t-elle d'aides illégales de la part du gouvernement d'Abu Dhabi ? Alors que de nombreux acteurs du secteur s'interrogent depuis plusieurs années sur la vitesse à laquelle se développe le transporteur du Golfe, l'affaire a pris une autre dimension (...) puisque selon l'"Australian Financial Review", Etihad aurait bénéficié d'un prêt "gratuit" de 3 milliards de dollars.

(...) ce prêt géant serait sans intérêts et serait remboursable qu'à partir de 2027 ! "Nous avons reçu un soutien financier de notre actionnaire, sous la forme de fonds propres et de prêts, ce qui est tout à fait normal pour une entreprise qui débute", a répondu Etihad dans un courrier électronique que s'est procuré le "Wall Street Journal". "Nous ne recevons pas de subventions du gouvernement".

Le directeur général d'Etihad, James Hogan, a affirmé à plusieurs reprises que la compagnie n'était pas subventionnée par le gouvernement d'Abu Dhabi et est gérée avec un "mandat commercial".

Mon commentaire : Le dogme libéral de libre-concurrence non faussée, décliné dans différents protocoles internationaux, définit les comportements recevables de la part d'actionnaires "non privés". Ainsi, un état, propriétaire d'une compagnie aérienne, doit se comporter en "actionnaire avisé". Un actionnaire privé "avisé" aurait-il pu prendre le risque de consacrer un prêt de 3 milliards de dollars à une compagnie de taille moyenne en développement ? Certaines compagnies sont publiques et plusieurs profitent de largesses financières à bon compte. Nous jouons tous le même match, sur le même terrain, mais pas tous avec les mêmes règles.

La presse boursière

> Sicav/FCP : "Air France présente une bien meilleure note ISR que Ryanair"

(source Boursier.com) 26 mai -  Neuflize Actions Euro ISR a pour objectif d'offrir une performance supérieure à celle de son indice l'EuroStoxx (dividendes nets réinvestis) (...). Le fonds est investi en permanence à hauteur de 75% de son actif net au minimum en actions de la zone euro éligibles au PEA de toute capitalisation (...).

En avril, les gérants du fonds ont continué à remodeler le portefeuille afin de profiter d'opportunités de marché tout en améliorant sa notation moyenne ISR [NDLR : ISR = Investissement "Socialement Responsable"]. Ils ont ainsi initié une position en Air France KLM, en remplacement de Ryanair. "Air France délivre sur son programme de réduction de coûts, est en retard boursièrement et présente une bien meilleure note ISR que Ryanair sur le volet social", commentent-ils (...).

Mon commentaire : Si notre groupe n'est pas exempt de tout reproche en matière sociale, il est incontestable qu'Air France-KLM est à des années lumières en avance sur Ryanair, dans ce domaine. La qualité du traitement social dans les entreprises est l'un des critères pris en compte par certains investisseurs, c'est à dire les "actionnaires", pour déterminer leurs investissements. C'est la démarche ISR. A noter : depuis plusieurs années, je demandais en conseil d'administration que des critères ISR soient pris en compte dans le calcul de la part variable de la rémunération du PDG du groupe AF-KLM. Ce sera chose faite à partir de 2014.

Fin de la Revue de Presse

Je remercie les nombreux salariés et anciens salariés actionnaires qui m'ont confié leurs pouvoirs lors de l'assemblée générale du 20 mai. Merci également à ceux qui ont voté eux-mêmes et ont approuvé la résolution confirmant le renouvèlement de mon mandat d'administrateur.

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 10,81 € le lundi 26 mai.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 10,01 € après le relèvement d'objectifs de cours de plusieurs analystes liés aux résultats 2013.

Depuis le début de l'année, les marchés actions progressent aux USA et en Europe, face à une certaine dégradation de la situation économique de pays émergents. Des capitaux investis dans ces pays reviennent vers l'Europe, perçue comme "en sortie de crise". C'est un élément favorable pour la hausse de l'action AF-KLM.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord), stabilisé depuis plusieurs mois dans un fourchette de 105 à 110$, est à 110 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

D'autres infos sur mon site web navigaction.com

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC