N°445, lundi 26 mai 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Air France dément vouloir réduire les coûts de 1 milliard

DOHA, (source Reuters) 2 juin - Le PDG d'Air France-KLM Alexandre de Juniac a démenti lundi que la compagnie aérienne compte réaliser un milliard d'euros de réductions de coûts, comme l'écrit le journal néerlandais De Telegraaf.

"Il n'y a rien de tel comme projet", a-t-il déclaré, lors du sommet annuel de l'Association internationale du transport aérien (Iata) à Doha.

> Pour Air France, le low cost est un vrai problème

(source challenges) 1er juin - Dur de rester attractive quand les easyJet, Ryanair, Volotea, Vueling… massacrent les prix. La compagnie nationale doit revoir toute son offre moyen-courrier. Pas simple.

Nice-Hambourg, l’aller simple à 44,75 euros avec easyJet, Bordeaux-Strasbourg à 29,99 euros à bord de Volotea, ou Lyon-Séville à 54,99 euros sur Vueling… Cet été, les compagnies low cost prennent d’assaut le marché français. La compagnie britannique easyJet a ainsi annoncé 21 destinations supplémentaires ouvertes dès avril, dont La Rochelle-Genève, Nantes-Rome et Bordeaux-Marrakech. Ses concurrentes espagnoles multiplient également les ouvertures de lignes à petits prix : Vueling, qui dessert douze aéroports français, va augmenter ses capacités de 20% entre mars et octobre tandis que Volotea, la petite dernière, qui a posé ses ailes à Bordeaux et à Nantes en 2012, vise le même objectif d’ici à la fin de l’année.

L’alignement d’Air France

De quoi faire monter la pression sur Air France et ses filiales Transavia et Hop!. "Et faire baisser les tarifs", se réjouit Guillaume Bril, directeur commercial de Liligo.com, leader français des comparateurs de prix des billets. Son analyse du marché indique une diminution de 15% en moyenne entre février et juillet 2013. "Le phénomène remonte à deux ans, explique-t-il. L’ouverture de nombreuses lignes intérieures par des compagnies low cost a obligé Air France à s’aligner pour préserver ses parts de marché." Sur une quinzaine de routes étudiées par Liligo, dix ont enregistré une baisse de 30% de leur tarif. En particulier, les liaisons Paris-Nice, Lyon-Ajaccio et Lille-Marseille. Globalement, les prix dans le ciel français s’inscrivent furieusement à la baisse.

Lancés il y a un an, les tarifs "mini" d’Air France, à partir de 49,69 euros l’aller simple, ont été étendus à 139 lignes du réseau court et moyen-courrier. Des billets non remboursables, ne donnant pas accès aux miles, ni à des bagages en soute. "Sur les vols de moins de deux heures, il y a peu de différence de qualité de service entre les compagnies, ce qui compte c’est le prix", rappelle Didier Bréchemier, spécialiste des transports au cabinet Roland Berger. D’ailleurs, 60% des clients du réseau court et moyen-courrier d’Air France se déterminent désormais en fonction du tarif des billets. Évidemment, pour que le modèle soit rentable, il faut pouvoir tenir ses coûts. Or ceux d’Air France sont deux fois plus élevés que ceux d’easyJet ! Même si la compagnie est engagée depuis deux ans dans un vaste plan d’économies, visant à réaliser 20% de productivité d’ici à 2015, elle est toujours plombée par son réseau court et moyen-courrier. Ce dernier affichait 620 millions d’euros de pertes en 2013 !

La mission de Transavia

Toutes les compagnies nationales souffrent de la concurrence des low cost. British Airways a quasiment abandonné ce marché. Lufthansa a transféré ses vols européens (hors ses hubs de Francfort et Munich) à sa filiale à bas coût Germanwings. Air France a opté pour une solution moins radicale : faire grossir sa filiale low cost Transavia tout en gardant l’essentiel du trafic moyen-courrier en interne. Pas simple.

Du coup, le PDG d’Air France, Frédéric Gagey, a confié à Lionel Guérin, actuel patron de Hop! et ex-dirigeant de Transavia, une mission pour optimiser l’ensemble du moyen-courrier. "La clé du succès, c’est de rester simple, pointe un des participants à ce groupe de travail. Or la situation est plutôt complexe." De fait, il faut trouver le moyen d’optimiser l’exploitation de trois compagnies différentes : Transavia, axée sur le marché du loisir, mais qui devra aussi draguer les hommes d’affaires pour être rentable. Hop!, la petite filiale régionale dont 25% des passagers alimentent les vols long-courriers d’Air France à Paris-CDG et, enfin, la propre activité moyen-courrier d’Air France à Orly, qu’il faut réduire sans abandonner des parts de marché à la concurrence.

Si les dirigeants d’Air France ne peuvent pas le dire ouvertement, car le sujet est sensible socialement, ils aimeraient pouvoir copier le modèle allemand et transférer davantage de vols opérés par Air France (32% des capacités à Orly) à Transavia France (seulement 7%). La filiale low cost, créée en 2007 sur le modèle de sa grande sœur néerlandaise, est la seule à afficher des coûts d’exploitation dans les clous : 4,5 centimes d’euros par siège au kilomètre (pour 11 centimes à Air France).

L’ouverture, cet été, de 17 lignes nouvelles au départ de Paris, Nantes, Lyon, Lille et Strasbourg va dans ce sens. Mais l’offre devrait s’étoffer également en province, où les bases d’Air France créées en 2012 pèsent pour moitié de la perte du moyen-courrier ! Or tout dépendra des négociations avec les pilotes. Ils ont un droit de regard sur le périmètre de la flotte. Le syndicat majoritaire SNPL a accepté de passer de onze à seize avions. Mais cet accord n’est que provisoire… Même s’il est pérennisé, "Transavia seule ne résoudra pas tous les problèmes d’Air France, prévient un analyste du secteur. Avec 2 millions de passagers transportés, elle est bien trop petite par rapport aux autres low cost."

L’appoint de Hop!

Des interrogations pèsent aussi sur la fréquence de la navette à Orly. Les 27 vols quotidiens à destination de Toulouse et les 14 pour Bordeaux n’auront bientôt plus de sens avec l’arrivée du TGV. Moins étoffées, ces liaisons pourraient être prises en charge par Hop!. Avantage : la taille des avions (de 48 à 100 places) permet d’obtenir des taux de remplissage plus adéquats. Inconvénient : son image. "Les hommes d’affaires sont habitués à la marque Air France et pourraient ne pas apprécier", pointe un analyste. Un autre chantier pour la direction à régler… plus tard.

Mon commentaire : Le moyen-courrier reste une difficulté pour notre groupe. EasyJet continue son expansion, Ryanair aspire à desservir des aéroports de plus grande taille. Vueling et Volotea sont désormais bien installées. Nos couts de production restent élevés par rapport à ces compagnies. Pour s'adapter rapidement à ce nouvel environnement concurrentiel, Air France et ses filiales n'auraient pas eu d'autre choix que de recourir à des licenciements secs. Les Majors américaines l'ont fait pour survivre à l'offensive des low cost US. Nous ne nous y sommes pas résolus. Combien de salariés étaient prêts à risquer un licenciement quand les compagnies à bas cout ont commencé à nous manger la laine sur le dos ? Bien peu d'entre nous, dans un pays où le chômage est endémique. Nous avons préféré la solidarité entre les métiers. C'est pourquoi il est important désormais de mettre en pratique rapidement les décisions prises.

> Hop! en ligne avec son objectif d’un retour à l’équilibre en 2014

(source AFP) 28 mai - La compagnie Hop!, filiale régionale du groupe Air France, est en ligne avec son objectif de retour à l’équilibre cette année, a annoncé mercredi son PDG (...).

«Le résultat d’exploitation 2013 était négatif de 30 millions d’euros. L’objectif cette année est d’être à l’équilibre. A la fin du mois d’avril, on est sur le budget», a déclaré Lionel Guérin. Il a précisé qu’en avril, la recette au siège avait grimpé de 7%. Le taux de remplissage a en outre gagné 3,3 points à 67%.

Le dirigeant a par ailleurs souligné les efforts en matière de réduction des coûts. «La baisse était de 19 millions l’an passé. L’objectif est de les réduire encore de 22,5 millions en 2014», a-t-il expliqué. «Le monde est en perpétuel mouvement. Et ce n’est pas nécessairement le plus puissant qui survit dans cet environnement-là mais celui qui est le plus agile. C’est ce que nous appliquons à Hop!», a par ailleurs commenté Lionel Guérin.

«L’entreprise se doit être agile, d’anticiper les demandes et de s’y adapter». Il s’est par ailleurs félicité que Hop! soit désormais une marque connue du public (...).

> Air France pousse à plus de sécurité

(source JDD) 1er juin - (...) Alexandre de Juniac n'arrive pas les mains dans les poches au grand rendez-vous annuel de l'aérien qui ouvre dimanche à Doha, au Qatar. Le président d'Air France-KLM entend bien pousser le dossier de la sécurité des avions devant les membres de l'Iata, l'Association internationale des transporteurs aériens. Le groupe de travail aircraft tracking ("suivi des appareils"), auquel il participe, va profiter de ce rassemblement pour proposer des solutions concrètes. Elles porteront notamment sur le suivi en temps réel de la trajectoire des avions commerciaux et cargos.

Cette démarche intervient cinq ans jour pour jour après la catastrophe du Rio-Paris et après les dernières révélations sur la disparition du vol de la Malaysia Airlines, le 8 mars. Cette semaine, l'enquête s'est une fois de plus enlisée après les révélations selon lesquelles les signaux acoustiques détectés début avril dans le sud de l'océan Indien ne proviennent probablement pas des boîtes noires de l'avion.

"Nous avons des choses à proposer sur le tracking des avions avec une grande chance d'être écoutés, assure le président d'Air France-KLM au JDD. La catastrophe du Rio-Paris nous a amenés à prendre des mesures qui peuvent intéresser l'ensemble du secteur."

Une position précise des avions toutes les dix minutes

Depuis la catastrophe, la compagnie a renforcé son système de traçabilité. La position précise de ses avions est transmise toutes les dix minutes au centre de contrôle des opérations aériennes de la compagnie, contre vingt minutes en moyenne dans l'industrie du transport aérien. En cas d'écart anormal par rapport à la trajectoire prévue, une nouvelle position de l'appareil est même établie toutes les minutes. Une disposition que vient d'adopter à son tour KLM et qui pourrait faire des émules.

Une autre des mesures que soutient Alexandre de Juniac porte sur les boîtes noires. La technologie s'est améliorée ces dernières années. La règlementation actuelle permet aux compagnies de se contenter d'un modèle dont le signal s'éteint au bout de trente jours. Or un nouveau type d'émetteur dispose d'une autonomie de quatre-vingt-dix jours. C'est celui dont sont équipés les appareils d'Air France. "Il existe aussi une technologie récente qui permet aux signaux radio de mieux se propager dans l'eau. Les fréquences sont plus facilement repérables quand l'appareil est immergé", explique Alexandre de Juniac, dont le groupe réfléchit à la possibilité d'équiper ses avions d'un tel émetteur.

Enfin, les membres de l'Iata vont être sensibilisés à une proposition de la compagnie de télécommunication Inmarsat actuellement à l'étude. Elle permet de s'assurer toutes les quinze minutes du bon état de fonctionnement des communications entre l'avion et le réseau de communication par satellite de l'entreprise. "Cela ne représente pas des coûts considérables pour les compagnies", estime le patron d'Air France, qui espère un écho favorable sur ce sujet aussi de la part de ses pairs.

Mon commentaire : A l'heure où les performances de nos smartphones doublent tous les ans et sont localisables, on peut s'étonner de l'utilisation de technologies dépassées dans nos avions. Il est temps d'opérer un saut technologique, tout en espérant à n'avoir plus jamais à rechercher un appareil disparu.

> Etihad établit les conditions d'une entrée dans Alitalia

ROME, 1er juin (source Reuters) - Etihad Airways a annoncé dimanche qu'elle avait défini les conditions d'un investissement dans Alitalia et qu'elle souhaitait mener cette transaction à bonne fin dans la mesure où elle tente d'étendre sa portée en Europe.

"Une fois que le conseil d'administration et les actionnaires d'Alitalia auront confirmé qu'ils acceptent ces conditions, les compagnies aériennes procèderont à la documentation finale afin de réaliser la transaction projetée", ont déclaré les deux compagnies aériennes dans un communiqué commun.

Etihad, qui a déjà des participations dans Air Berlin et Aer Lingus, pourrait investir plus de 500 millions d'euros en échange d'une participation de 49% dans la compagnie aérienne italienne, ont dit des sources. Le communiqué ne fournit aucune précision sur les conditions de l'investissement ou son ampleur. Le ministre des Transports italien Maurizio Lupi a dit à la télévision publique qu'Etihad était disposée à investir autour de 600 millions d'euros dans Alitalia.

Etihad étudie la possibilité d'entrer au capital de la compagnie déficitaire depuis le début de l'année mais la perspective de coupes claires dans les effectifs ainsi qu'une dette d'au moins 800 millions d'euros sont des points sur lesquels les discussions achoppent.

Selon une source au fait des discussions, un arrangement a été passé prévoyant 2.800 à 2.900 suppressions d'emplois, dont une partie au moins pourrait faire l'objet d'un plan social couvert par l'Etat.

"Nous nous félicitons de pouvoir aller de l'avant et nous réjouissons par avance de la conclusion réussie de cette transaction envisagée avec Alitalia", dit le directeur général d'Etihad James Hogan dans le communiqué, dans lequel il est ajouté que Rome regarde d'un oeil favorable une telle alliance.

Mon commentaire : La lenteur avec laquelle Alitalia conduit ses réformes rend son devenir toujours plus compliqué. Les décideurs italiens ont sans doute considéré qu'il valait mieux se tourner vers Etihad, réputé fortuné, que vers Air France-KLM, aux exigences jugées trop sévères. Mais Etihad a posé des conditions au moins aussi importantes que celles d'Air France-KLM et neuf mois ont été perdus par la compagnie italienne. Si les conditions d'Etihad sont acceptées par Alitalia et ses actionnaires, il restera à voir si ce projet d'Etihad est compatible avec les liens qui unissent Air France-KLM et Alitalia. De la réponse à cette question découlera l'attitude de notre groupe vis à vis de la compagnie italienne (Joint Venture transatlantique... participation au capital...).

> Le contrôle des redevances des aéroports est-il indépendant ?

(source la tribune) 28 mai - Le Scara, un syndicat de compagnies aériennes françaises, a déposé un recours auprès du Conseil d'État pour dénoncer le manque d'indépendance dans les dossiers des redevances aéroportuaires de la Direction du Transport Aérien (DTA) qui assure le rôle d'Autorité de Supervision indépendante (ASI).

Les compagnies aériennes continuent leur combat contre les redevances aéroportuaires. Objet de controverses depuis des années, le sujet a gagné en sensibilité avec la crise et la situation catastrophique des compagnies aériennes françaises. Il monte en intensité à l'approche du début des négociations du troisième contrat de régulation économique (CRE) pour la période 2016-2020 qui sera signé en 2015 entre l'État et Aéroports de Paris (ADP, détenu à plus de 50% par l'État). Syndicats, associations patronales sont vent debout pour demander une modération, voire un gel, des hausses de redevances qui ont vocation à couvrir les services rendus par les aéroports aux compagnies aériennes et aux passagers.

Le Scara, le syndicat des compagnies aériennes autonomes, dénonce le manque d'indépendance de l'Autorité de Supervision indépendante (ASI), qui est chargée, conformément à une directive de Bruxelles de 2009, de contrôler le niveau des redevances. Car, justifie-t-il, cette mission a été confiée à la Direction du Transport Aérien (DTA), qui fait partie de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Par conséquent estime le Scara, "elle ne peut être regardée comme indépendante puisqu'elle est placée sous les ordres du gouvernement, également actionnaire majoritaire d'Aéroports de Paris et des principaux aéroports en régions". Ce dernier a saisi le conseil d'État "pour faire constater que la Direction du Transport Aérien (DTA) ne remplit pas les conditions requises pour exercer la mission d'ASI pour les redevances aéroportuaires".

Interrogé, la DGAC n'a pas fait de commentaires. Néanmoins, selon ne source interne, "la Commission européenne a constaté que cela se passait ainsi dans la majorité des États et a déjà dit qu'elle n'avait rien à redire".

Mon commentaire : La position de l'État français est trouble dans cette affaire. Il est réellement juge et partie dans le cas d'Aéroports de Paris. Les compagnies subissent des augmentations de redevances d'ADP quatre fois supérieures au niveau de l'inflation, alors qu'ADP comptabilise à part les énormes recettes qu'il perçoit des loyers et des boutiques de l'aéroport. L'État soutient le principe de cette "double caisse", ce qui lui permet, in fine, de percevoir en dividendes 60% des confortables profits d'ADP !

> Modeste ralentissement du fret en avril selon l'IATA

(source Tradingsat.com) 27 mai - L’Association du transport aérien international (IATA) a annoncé mardi une croissance annuelle de 3,2% du fret aérien sur le mois d'avril. Une progression cependant légèrement inférieure à celle enregistrée en janvier, et qui ressort 1,1% en deçà des niveaux de mars.

"Les dernières statistiques montrent que les précédentes améliorations observées au niveau de la demande connaissent un renversement de tendance", a indiqué l'IATA, qui évoque un ralentissement des marchés émergents - notamment en Chine - et une baisse des indices de confiance en avril. Toutefois, les tendances sur les marchés développés restent intactes et les commandes à l'export pointent toujours vers l'expansion", admet l'Association.

Cela suggère, selon l'IATA, que la faiblesse actuelle de la demande ne devrait être que temporaire.

Mon commentaire : Au-delà des évolutions intrinsèques du marché du fret mondial, évoquées ici, ce qui est préoccupant est que le trafic du fret aérien croit moins vite que les capacités de transport aérien disponibles. Ce qui provoque inexorablement une baisse tendancielle des recettes unitaires du fret arien.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 11,46 € le lundi 2 juin.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) est à 10,01 € après le relèvement d'objectifs de cours de plusieurs analystes liés aux résultats 2013.

Depuis le début de l'année, les marchés actions progressent aux USA et en Europe, face à une certaine dégradation de la situation économique de pays émergents. Des capitaux investis dans ces pays reviennent vers l'Europe, perçue comme "en sortie de crise". C'est un élément favorable pour la hausse de l'action AF-KLM.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord), stabilisé depuis plusieurs mois dans un fourchette de 105 à 110$, est à 109 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

D'autres infos sur mon site web navigaction.com

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir directement en m'envoyant un message à chmagne@navigaction.com

| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC