N°446, lundi 9 juin 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Ce que veut faire Air France dans son nouveau plan stratégique

(source la tribune) 4 juin - Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey, respectivement PDG d'Air France-KLM et d'Air France livrent les pistes de réflexion du prochain plan stratégique du groupe qui sera annoncé cet été.

Après avoir déclaré le 20 mai à l'assemblée générale des actionnaires vouloir mettre en place en 2015 -au moment de l'achèvement du Plan Transform 2015- « un plan de croissance et de compétitivité », dans lequel ils vont demander plus d'efforts de productivité en échange d'une garantie de croissance de l'activité, Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey, respectivement PDG d'Air France-KLM et d'Air France, ont expliqué à quelques journalistes à Doha, en marge de l'assemblée générale de l'association internationale du transport aérien (Iata) qui s'est déroulée les 2 et 3 juin, les principes et la méthodologie de cette nouvelle étape du redressement d'Air France. Ce nouveau plan doit être dévoilé cet été.

Un plan sur mesure

"Le plan Transform était un plan d'économies avec une réductions de coûts de 20% pour tout le monde chez Air France et de 15% chez KLM, a expliqué Alexandre de Juniac. Le nouveau plan est complètement différent. Nous posons la question : que faut-il faire comme gain de compétitivité pour être en mesure de faire de la croissance. Quelles sont les conditions pour assurer le maximum de croissance afin de ne pas perdre pied ? C'est ce que nous mettons dans les mains du personnel. Sans croissance, il n'y a pas d'augmentation salariale, pas de promotion, pas d'évolution de carrière..."

Et de préciser : "ce ne sera pas un plan horizontal mais un plan qui se fera par activité et par site. La compétitivité des escales de Toulon et Marseille, par exemple, sont différentes. Ce ne sont pas les mêmes escales. Les mesures qui seront prises à Toulon seront complètement différentes de celles de Marseille. L'idée est de s'adapter à chaque site ou activité en donnant au personnel le pouvoir de faire des propositions".

Saisonnalité

Frédéric Gagey a insisté sur les "ajustements de la charge de travail" en tenant compte de la saisonnalité, différente selon les métiers de la compagnie.

"Celle des forces de vente n'est pas la même que celles des escales de province, lesquelles sont différentes de celle de Roissy. Sur le marché français, il y aura des semaines hot où les gens travailleront 39 heures par semaine et des semaine cold où ils ne travailleront que 31 heures".

Des négociations sur "l'ajustement de la charge de travail" sont en cours depuis octobre. Pour les mener, la direction a refusé de fixer des objectifs de réductions de coûts chiffrés. "Nous n'avons pas avancé de chiffres en disant il nous faut X% d'économies", a expliqué Frédéric Gagey, pour ne de ne pas démotiver le personnel. "Les gains de compétitivité peuvent être autre chose que des économies, comme des investissements dans des process industriels", a ajouté Alexandre de Juniac.

Restructuration du moyen-courrier

Le redressement du réseau court et moyen est au cœur de la réflexion. Un groupe de travail dirigé par Lionel Guérin, le PDG de Hop la marque régionale qui coiffe les filiales Britair, Regional et Airlinair, planche sur la façon de redresser la barre de cette activité hétéroclite composée d'Air France, de la filiale à bas coûts Transavia et de Hop.

Ses conclusions doivent aider la direction à prendre des mesures pour contrer l'irrésistible croissance des low-cost.

"Les analyses de marché permettront de définir des potentiels de croissance pour les avions de type low-cost et les avions main line de type A320 (utilisés par Air France, ndlr)", a expliqué Frédéric Gagey. "Il semble clair qu'il y a un potentiel pour une approche bas tarifs, a-t-il poursuivi. Nous le voyons sur Transavia. Nous avons augmenté de 30% les capacités et le trafic et le chiffre d'affaires suivent dans les mêmes proportions, voire un peu plus".

Clarifier les rôles de chaque compagnie

L'objectif est donc d'optimiser l'activité des trois compagnies et de la réorganiser pour apporter davantage de cohérence. Ce ne sera pas du luxe. L'activité du groupe est complètement disparate. Air France est en effet concentrée sur l'alimentation du hub de Roissy, La Navette à Orly et assure, au départ des bases de province de Marseille, Toulouse, et Nice, des vols vers d'autres villes françaises et européennes (et du Maghreb). Transavia exploite quant à elle, au départ d'Orly (et de quelques grands aéroports régionaux) des vols vers des destinations touristiques du pourtour méditerranéen et de plus en plus vers d'autres destinations européennes, tandis que Hop relie des villes régionales entre elles, mais aussi à des villes européennes, alimente le hub de Roissy d'Air France tout en assurant des vols entre Paris et Orly vers des villes françaises de taille moyenne.

Le problème des escales

Le groupe de travail va donc chercher à définir le volume d'activité de chacune de ces compagnies (combien d'avions), leur rôle respectif, mais aussi qui aura la charge de l'assistance en escale. Ce dernier point est fondamental. L'assistance en escale est en effet réalisée en interne chez Air France et Hop, alors qu'elle est sous-traitée chez Transavia, comme le font les autres compagnies à bas coûts. Or, les coûts de l'assistance en escale d'Air France sont plus élevés que ceux du marché, même avec les mesures d'économies du plan Transform. Un transfert d'activité d'Air France vers Transavia pose inévitablement la question des effectifs d'Air France en escale, à Orly principalement, la base principale de Transavia, appelée à se développer à l'avenir.

"On sait gérer, répond Frédéric Gagey. Il y a des mobilités internes, un plan de départs volontaires (PDV) en cours pour lequel ont déjà postulé 1600 personnes".

Développement de Transavia

Si le développement de Transavia est d'ores et déjà acté, reste à savoir quelle sera son ampleur. En regroupant Transavia Hollande et Transavia France, la flotte s'élève à une cinquantaine d'appareils. Dans un entretien accordé en début d'année à La Tribune, Alexandre de Juniac avait évoqué l'hypothèse d'une centaine d'avions d'ici à 7 à 8 ans. "Cent avions dans les années qui viennent n'est pas inatteignable", a-t-il redit. Ce qui passera par l'achat ou la location de nouveaux appareils. Aujourd'hui, c'est la flotte de Transavia France qui se développe. Celle de sa sœur hollandaise stagne à une trentaine d'appareils.

Grogne des pilotes

Transavia France compte 16 appareils en propre et quatre affrétés à Air France. L'objectif est de monter à 26 avions à l'été 2016 pour développer des vols au départ d'Orly vers l'Europe. Pour autant, pour pouvoir augmenter la voilure de Transavia, Air France doit négocier avec les pilotes un nouvel accord de périmètre. En 2007, lors de la création de la compagnie, l'accord signé avec le SNPL limitait la flotte à 14 avions. En mars, un accord temporaire d'une année a permis à Transavia de monter à 16 avions avec la possibilité, pour aller au-delà, d'affréter des avions et du personnel d'Air France. C'est ce qui permet à la compagnie d'exploiter 20 avions cet été.

Pour autant, une négociation avec le SNPL, majoritaire, s'annonce délicate. Ce dernier a coupé les ponts avec la direction en décidant de sortir du champ contractuel. Ils disent refuser d'ores et déjà le nouveau plan stratégique de la direction. Interrogés sur la grogne du SNPL, Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey n'ont pas été très bavards. "La croissance est l'intérêt numéro 1 des pilotes" a simplement indiqué le PDG d'Air France-KLM.

"Nous allons croître de 2% cet été sur le long-courrier, les vols moyen-courriers qui alimentent le hub sont aussi en croissance cet été et stables sur l'année, et nous baissons notre offre sur le point-à-point tout à restant à un niveau supérieur à celui de 2011, et nous en développons Transavia", a précisé Frédéric Gagey.

Les mesures radicales de Lufthansa

Pour quasiment tous les observateurs, le sens de l'histoire est connu. Tôt ou tard, tout ou partie du réseau européen des compagnies classiques sera confié à leurs filiales à bas coûts. Au moins le point-à-point, voire à plus long terme, l'alimentation des hubs. Lufthansa n'y va pas par quatre chemins. La compagnie a décidé de transférer (non sans difficulté) à sa filiale Germanwings l'ensemble des vols court et moyen courriers à l'exception de l'alimentation des hubs de Francfort et de Munich.

Mon commentaire : A la fin de 2014, les problèmes de compétitivité d'Air France et de KLM ne seront pas réglés. Si les mesures décidées sont toutes mises en œuvre dans chaque secteur et population concernés, une partie du retard sera comblé. En juillet, de nouvelles mesures concernant le cargo et le moyen-courrier s'ajouteront au plan Transform. Je défendrai, au conseil d'administration, l'idée que tout projet nouveau évite les licenciements secs.

> Crash du Rio-Paris : où en est-on cinq ans après ?

(source le point) 2 juin - Tous les enseignements de l'accident n'ont pas encore été assimilés par la communauté aéronautique. La justice, elle, ne s'est pas prononcée.

Il y a cinq ans, l'Airbus A330-200 du vol AF447 Rio-Paris qui avait décollé le soir du 31 mai 2009 s'abîmait au milieu de l'Atlantique, entraînant la mort des 228 passagers et membres d'équipage (...).

Si la justice ne s'est pas encore prononcée, on sait tout ou presque sur le crash du vol Air France Rio-Paris grâce à l'analyse des enregistreurs de vol puis à la lecture des rapports techniques et judiciaires. L'enquête n'a pas été un long fleuve tranquille. Les deux boîtes noires n'ont été retrouvées qu'en mai 2011. Décryptées dans la foulée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) au Bourget, elles ont permis la publication d'un rapport technique le 29 juillet de la même année. Il s'est avéré qu'après le givrage des capteurs de vitesse (les sondes Pitot), l'équipage n'a pas su garder le contrôle de l'appareil, l'amenant au décrochage. Ce document, s'il montre clairement les causes de l'accident, vise avant tout à éviter qu'il se reproduise et produit des recommandations à l'intention de la communauté aéronautique internationale pour améliorer la sécurité des vols.

Les recommandations du BEA

Ainsi, il a été demandé que les émetteurs sous-marins fixés aux enregistreurs de vol aient une autonomie portée de 30 à 90 jours. Une préconisation qui aurait peut-être été utile pour le MH370, si la mise aux normes du Boeing avait été anticipée. Elle est demandée par Iata à ses membres, mais pas avant 2015. Des compagnies comme Air France ont déjà changé les batteries pour que les émetteurs fonctionnent pendant trois mois.

Autre recommandation, la mise en place d'un système de suivi des avions en vol fait son chemin. Depuis fin 2009, la position précise des long-courriers est transmise toutes les dix minutes au centre de contrôle des opérations aériennes d'Air France (vingt minutes en moyenne dans l'industrie du transport aérien). En cas d'écart anormal par rapport à la trajectoire initialement prévue, l'intervalle du report automatique de la position passe de dix à une minute. KLM vient de décider de lancer la modification de son système de report automatique de position à l'identique de celui d'Air France. Mais, dans le cas du MH370, la probable intervention humaine - celle qui a coupé les émetteurs radio et satcom dans le cockpit - n'aurait pas permis ce traçage du Boeing.

Troisième recommandation du BEA : la mise en place d'un système de télécommunications permettant de recevoir au sol en temps réel les données des enregistreurs de vol et d'éviter des recherches sous-marines aussi coûteuses qu'aléatoires. Mais on se heurte là à un problème technique. Près d'un millier de paramètres sont mesurés par seconde, la transmission d'une telle quantité de données saturerait les réseaux actuels des satellites. Et le coût financier serait exorbitant

Premier rapport judiciaire en 2012

La détermination des responsabilités du crash de l'AF447 relève de la justice, plus précisément du tribunal de grande instance de Paris. La juge Sylvia Zimmermann, en charge du dossier, dispose des mêmes éléments que le BEA (enregistreurs de vol, enquêtes de la Gendarmerie des transports aériens, etc.), mais fait appel à d'autres experts aéronautiques que ceux du BEA pour l'éclairer sur qui fait quoi et ficeler les actes d'accusation.

Avant même que le contenu des boîtes noires ne soit connu, Air France et Airbus avaient été mis en examen en mars 2011. Puis, le rapport des experts judiciaires a été remis fin juin 2012 et présenté le 10 juillet suivant aux familles. Les conclusions ne sont pas fondamentalement différentes de celles du BEA, soulignant une conjonction de défaillances techniques et d'erreurs humaines.

Deuxième rapport judiciaire

Un deuxième rapport par un autre collège d'experts a été sollicité par Airbus. La juge Sylvia Zimmermann a alors nommé une commission composée d'un astronaute suisse, de pilotes de Swiss, d'un ingénieur de Dassault, spécialiste des commandes de vol, et d'une spécialiste des facteurs humains. Il leur a été demandé de "déterminer les causes de l'accident, de hiérarchiser les facteurs contributifs" et de "dire si l'accident aurait pu être évité", selon l'ordonnance de commission d'experts du 17 avril 2013.

Les conclusions des experts dans ce rapport qu'a reçu Le Point s'appuient notamment sur deux vols réalisés en Airbus A330 avec des pilotes d'essais aux commandes. Lors de ces vols, les conditions de l'AF447 ont été reproduites, avec les mêmes pannes d'indication de vitesse. Conclusion de cette contre-expertise : "L'accident est dû à la perte de contrôle de l'avion suite à la réaction inappropriée de l'équipage après la perte momentanée des indications de vitesse." Parmi les facteurs contributifs, le rapport pointe la fatigue de l'équipage, un facteur qui n'avait pas été retenu par le BEA. Ce problème de repos des équipages est un sujet très sensible pour les organisations professionnelles de pilotes.

Une réunion des familles est organisée par le juge d'instruction le 2 juillet prochain à Paris. Celles-ci fustigent la lenteur des procédures face à un procès prévu au mieux dans deux ans.

Amendes en France, indemnités à l'étranger

D'autres actions en justice sont menées par des associations de familles de victimes comme l'Association brésilienne des familles de victimes AVVAF447. Elle n'a pas voulu se porter partie civile en France pour obtenir réparation au Brésil, "un pays moins perméable à la raison d'État et aux intérêts européens, s'agissant d'Airbus", selon elle, et plus généreuse en matière d'indemnisation.

La stratégie de plusieurs avocats des familles est, en effet, de tenter une exportation des procédures civiles hors de France, pays où les amendes perçues par l'État sont préférées aux dédommagements des familles de victimes. Des avocats ont tout d'abord essayé d'obtenir réparation aux États-Unis, où a été construit par Honeywell un des calculateurs de l'A330. Ce pays qui indemnise à hauteur de trois millions de dollars les victimes de catastrophes aériennes s'est toutefois déclaré incompétent, renvoyant les familles vers la justice brésilienne.

Mon commentaire : Un accident de cette ampleur conduit nécessairement à la volonté d'améliorer la sécurité des vols. C'est le rôle, en France, du Bureau Enquêtes Analyses. Identifier toutes les causes d'un accident requiert la plus grande transparence de tous les acteurs impliqués. Mais parce que de nombreuses actions en justice sont lancées par des familles des victimes, pouvant conduire à une condamnation, les acteurs concernés sont tentés de minimiser leur implication.

Je m'étonne, par ailleurs, que le dernier rapport d'experts ait eu comme objet de "dire si l'accident aurait pu être évité".  Tout spécialiste sait qu'un accident aérien est du à la conjonction de plusieurs causes. "La science" des accidents montre que si l'on "enlève" une des causes, la catastrophe est évitée. Si l'équipage avait correctement géré la situation, l'accident n'aurait pas eu lieu, mais si la sonde Pitot n'avait pas givré, il n'aurait pas eu lieu non plus.

> Les restructurations restent la clé du redressement d'Air France-KLM

PARIS (source Dow Jones) 6 juin - Le ciel s'éclaircit peu à peu pour Air France-KLM, qui a connu une nouvelle amélioration de son trafic de passagers le mois dernier. Toutefois, la lenteur du redressement de l'activité du groupe rappelle l'importance des autres mesures prises par ses dirigeants pour retrouver l'équilibre financier, après trois exercices consécutifs de pertes.

Le trafic passager enregistré par l'alliance entre les deux compagnies aériennes a progressé de 2,5% sur un an le mois dernier, ramenant la hausse pour l'ensemble des cinq premiers mois de l'année à 2,4%. La bonne performance du trafic des vols long-courriers a été une nouvelle fois ternie par un tassement dans le domaine des vols moyen-courriers, où le groupe affronte la concurrence toujours très rude des compagnies à bas coûts. Pour les activités de cargo, la hausse du trafic s'est limitée à 0,1%, soit une progression de 0,9% pour la période de janvier à mai.

A l'occasion de la publication de son chiffre d'affaires du premier trimestre, fin avril, le groupe avait d'ailleurs prévenu que pour atteindre son objectif d'un excédent brut d'exploitation (Ebitda) de 2,5 milliards d'euros en 2014, il aurait besoin de prendre de nouvelles mesures pour réduire les coûts de sa division cargo.

Son président-directeur général, Alexandre de Juniac, avait ensuite déclaré, lors de l'assemblée générale, qu'il comptait présenter un nouveau plan stratégique cet été, censé améliorer la compétitivité et la structure de coûts. Et cette affirmation a une nouvelle fois été confirmée par le dirigeant en début de semaine.

Le redressement financier d'Air France-KLM passe également par d'importants efforts pour améliorer sa structure financière. Le groupe souhaite notamment ramener sa dette à 4,5 milliards d'euros en 2015. A la fin décembre, la dette nette de la compagnie aérienne s'élevait à 5,35 milliards d'euros.

La plupart des analystes financiers suivant la valeur se montrent en tout cas optimistes sur la capacité du groupe à restaurer sa rentabilité. Selon les données collectées par FactSet, seuls deux analystes sur un total de 25 recensés recommandent de vendre la valeur ou de la sous-pondérer dans les portefeuilles. Plus de la moitié d'entre eux recommande, en revanche, d'acheter ou surpondérer.

Toujours selon FactSet, les analystes anticipent en moyenne un bénéfice net de 201 millions d'euros cette année - après une perte de 1,2 milliard d'euros en 2013 - pour un chiffre d'affaires en hausse d'à peine 1%, à 25,8 milliards d'euros.

Les restructurations restent leur principal argument.

> Air France-KLM place avec succès un emprunt obligataire à 7 ans d'un montant de 600 millions d'euros

(source euroinvestor) 5 juin - Air France-KLM place avec succès un emprunt obligataire à 7 ans d'un montant de 600 millions d'euros (...). Les obligations, d'une valeur nominale de 100.000 euros, portent intérêt à un taux annuel de 3,875%. Le prix d'émission a été fixé à 99,250% de la valeur nominale. L'emprunt est remboursable au pair en juin 2021. Cette opération permet à Air France-KLM d'allonger la maturité moyenne de sa dette (...).

Mon commentaire : Le succès de cette opération et son taux d'émission raisonnable, démontrent que notre groupe retrouve progressivement, la confiance des opérateurs de financement, traduction des effets positifs du plan Transform. Cette opération va faciliter la gestion de la dette du groupe. Mais l'idéal serait qu'Air France-KLM dispose de ressources suffisantes pour ne pas avoir à emprunter : un objectif  encore lointain.

> Air France-KLM : trafic en hausse de 2,5% en mai

(source airjournal) 9 juin - (...) La compagnie franco-néerlandaise parle dans son communiqué de trafic passager « stable » en mai 2014 avec 6,7 millions de passagers transportés, le coefficient d’occupation progressant de 1,6 point pour atteindre 83,4%. Le trafic du groupe en PKT augmente de 2,5% pour des capacités (SKO) en hausse de +0,5%, l’activité passage étant globalement marquée le mois dernier par « une croissance maitrisée des capacités et une hausse du coefficient d’occupation ».

Le trafic passager moyen-courrier d’Air France-KLM a reculé de 1% le mois dernier pour des capacités en baisse de -1,3%, le coefficient d’occupation s’établissant à 78,5% (+0,2 point). Résultats inverses pour le long-courrier : trafic en hausse de +3,4%, capacités en hausse de +1,0%, et coefficient d’occupation à 84,7% (+2 points). Dans le détail, la zone Caraïbes-Océan Indien enregistre le meilleur résultat (trafic +6,3%, coefficient d’occupation +4,6 points à 85,6%), l’Afrique-Moyen Orient affiche +4,8% et l’Asie +0,6%. La croissance des capacités sur les Amériques est tirée par le développement sur l’Amérique latine (+9,2%, contre +1,8% sur l’Amérique du nord), avec un coefficient d’occupation à 87,4% (-0,2 point). La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) hors change est en hausse comparé à mai 2013.

L’activité cargo du groupe de l’alliance SkyTeam affiche une hausse de 1,6 point du coefficient de remplissage, le trafic reculant de -0,1% pour des capacités en baisse de -3,0%. La recette unitaire à la tonne kilomètre offerte (RTKO) hors change est en hausse comparée à mai 2013

Air France-KLM a fêté le mois dernier le 10e anniversaire de sa première cotation sur Euronext. Le groupe avait transporté 66 millions de passagers en 2004, contre 77,3 millions l’année dernière.

Mon commentaire : Attention, ces +2,5% de mai doivent se comparer aux +7,3% d'IAG (Lufthansa n'a pas encore publié ses résultats de mai). Notre progression sur l'Amérique du sud reste exceptionnelle. La performance est bonne sur les DOM malgré la concurrence.

Nos données de trafic et de recettes unitaires du cargo vont un peu mieux.

> HOP! lance un service pour les ados

(source routard.com) 9 juin - La compagnie aérienne Hop! lance un nouveau service à destination des adolescents voyageant seuls. L’offre Flying Junior profitera aux enfants âgés entre 12 et 17 ans sur toutes les lignes domestiques France et sur les vols européens pour les adolescents entre 15 et 17 ans.

Moyennant 40 € par enfant et par vol, des agents aideront les voyageurs dans leurs démarches, et éventuellement pour leurs changements s’ils en effectuent un dans le même aéroport entre deux avions de la compagnie.

> Roissy CDG : un nouveau terminal (colossal) est prévu dans 10 ans

(source la tribune) 6 juin - Investissements pour le prochain contrat de régulation économique, projet d'un terminal 4 à Roissy d'ici à 10 ans, offre déposée sur L'aéroport new-yorkais de La Guardia..., Augustin de Romanet, PDG d'Aéroports de Paris, détaille sa stratégie à La Tribune.

La Tribune : Votre mandat s'achève en juillet. Si vous êtes reconduit, quelles seront vos priorités à la tête d'Aéroports de Paris?

AdR : Les hubs sont en concurrence et ma priorité est de renforcer notre compétitivité pour attirer le trafic à Paris. Le principal objectif d'une entreprise est de créer de la richesse pour ses clients, les territoires qui sont autour, ses actionnaires et ses collaborateurs. Je souhaite ne négliger aucun de ces quatre partenaires. Nous devons définir les termes du prochain contrat de régulation (CRE) que nous signerons avec l'État pour la période 2016-2020, afin qu'ils permettent à la place aéroportuaire de Paris d'être la plus attractive possible.

Ce contrat de régulation économique fixera le niveau des investissements sur la période et le montant des redevances qui seront demandées aux compagnies aériennes pour les financer. Quels investissements prévoyez-vous ?

Ce troisième CRE devra porter une grande attention aux questions de maintenance. A Paris-Orly notamment dans la mesure où l'état de certaines installations vieilles de 50 ans nécessite dès à présent des travaux de rénovation ou de renouvellement. Une dépense importante du CRE 3 sera la liaison du terminal ouest et sud d'Orly avec la création d'un bâtiment de jonction de 80 000 m2. Nous avons également à financer la mise aux nouvelles normes des équipements de sûreté pour les bagages qui justifiera un investissement de plus de 550 millions d'euros ainsi que des nouveaux équipements de tri-bagages à Charles-de-Gaulle.

Si nous ne faisons pas ces investissements dans le prochain contrat de régulation (CRE3), nous ne pourrions pas les mener à bien dans le CRE 4 (2021-2025) qui pourrait avoir la charge très élevée de devoir financer la construction d'une première tranche du nouveau terminal 4 de Paris Charles-de-Gaulle, dont la mise en service serait prévue au milieu des années 2020 au moment où la plateforme aura atteint sa capacité maximale de 80 millions de passagers, à l'horizon 2023-2025. Ce terminal qui pourrait accueillir à terme entre 30 et 40 millions de passagers par an, se situerait au nord du terminal 2E.

Quelle sera l'enveloppe totale de ces investissements ?

Il est vraisemblable que les investissements du prochain contrat de régulation économique seront supérieurs à ceux du CRE2 (lesquels dépassaient les 1,9 milliards d'euros) essentiellement en raison de nos importants besoins en maintenance.

Quel niveau de redevances pour les compagnies aériennes pour financer tout cela ?

Il est trop tôt pour imaginer un profil de redevances, mais nous nous efforcerons de le rendre plus régulier que dans le CRE précédent qui avait été marqué par un gel des redevances en début de période puis par un rattrapage ultérieur. Il y a nécessairement un lien entre les demandes d'investissement et les redevances. Le montant des redevances est lié à des hypothèses de trafic.

Quelles sont les vôtres pour les prochaines années ?

Le défi d'Aéroports de Paris est de faire mieux que le marché qui croit structurellement à un rythme double de celui du PIB. Notre enjeu est de conforter la place de Paris-Charles de Gaulle comme le hub le plus performant d'Europe avec plus de 25 000 correspondances hebdomadaires moyen-long-courriers en moins de deux heures, loin devant Francfort (12.250), Amsterdam Schiphol (7.500) Londres-Heathrow (6.600). Mais il s'agit aussi de conquérir de nouvelles compagnies. En 2014, Charles-de-Gaulle va accueillir 16 nouvelles compagnies, dont 11 provenant de pays hors Union européenne. Ces nouvelles compagnies permettent à elle seules une progression de 1% des sièges offerts en 2014 par rapport à 2013.

Quel impact si la France continue de bloquer ou d'accorder au compte gouttes des droits de trafic à des compagnies à croissance rapide comme celles du Golfe ou si l'essentiel des droits concernent les aéroports de province ?

Tout d'abord je tiens à préciser que sur les 16 nouvelles compagnies à Paris-Charles de Gaulle en 2014, la seule en provenance du Golfe est une compagnie cargo. Pour le reste, je suis très confiant dans le pragmatisme de la direction générale de l'aviation civile. Je ne nourris pas d'inquiétudes à cet égard.

Ryanair se recentre sur les grands aéroports, vous ont-ils contacté ?

Non

La qualité des aéroports parisiens s'est nettement améliorée mais souffre encore d'une « mauvaise » image. Comment l'expliquez-vous ?

Beaucoup a été fait, même si beaucoup reste aussi à faire. La réalité est meilleure que l'image. Ceci tient à un effet de retard entre la perception et la réalité. On pâtit effectivement d'une structure architecturale des terminaux qui n'est pas très homogène à Paris-Charles de Gaulle. S'agissant d'Orly, après 50 ans d'existence, il était temps de le rénover, ce qui va être entièrement réalisé dans les trois ans qui viennent.

En dehors des rénovations de terminaux, quels sont les chantiers pour améliorer la qualité ?

Mon objectif ultime est d'extérioriser des engagements précis de qualité de service dans tous les terminaux de nos deux plateformes parisiennes. Ceci suppose des efforts sur l'information aux arrivées, sur les ambiances des couloirs en général et sur les salles de livraisons bagages en particulier, sur l'information et sur la mesure du temps de livraisons des bagages, sur l'orientation des passagers au départ, et, au global, sur l'homogénéisation de ces services sur l'ensemble des terminaux. En outre, je crois nécessaire de développer la présence humaine sur nos plateformes, en particulier dans les périodes de pointe, à la fois pour les voyageurs occasionnels qui n'ont pas leurs points de repère mais aussi pour les voyageurs asiatiques, souvent désemparés en Europe.

Faut-il adapter la signalétique ?

Beaucoup de Chinois ne viennent pas en Europe car ils comprennent mal notre signalétique. Il faut un énorme effort de traduction en chinois, tant pour nos documents que pour nos écrans. Il faut se mettre à la place de nos clients. Je souhaite qu'il y ait, autant que possible systématiquement un doublage de la signalétique en Chinois. C'est encore devant nous.

Renforcer la présence humaine passera-t-il par des embauches particulières ?

D'ores et déjà nous nous sommes engagés à recruter 120 agents commerciaux à contrat à durée indéterminée au cours des trois prochaines années, mais je pense que cela ne suffira pas pendant les périodes de pointe au cours desquelles je souhaite qu'il y ait une personne devant chaque grande porte pour orienter les passagers. Cela pourrait justifier des renforts temporaires pour ces périodes limitées dans l'année, en gros les 70 jours dans l'année où nous avons plus de 200 000 passagers à Paris Charles-de-Gaulle. Ce programme a débuté et il est destiné à monter en puissance au cours des trois prochaines années (...).

Au-delà du terminal 4 prévu d'ici à une dizaine d'années, y-a-t-il encore de la place pour construire un nouveau terminal à Roissy ?

Moyennant des travaux très importants, on pourrait imaginer une petite extension à l'est. On arriverait à une capacité maximale d'environ 140 millions de passagers. Nous pourrions également envisager de détruire certains bâtiments pour construire de nouvelles infrastructures plus optimales. Côté navigation aérienne, même à ce niveau, nous ne serions pas à un niveau de saturation de l'espace aérien tel qu'il existe à Heathrow aujourd'hui. C'est une chance pour l'attractivité de la France et notre économie.

> Développement au Maroc : Transavia aura-t-elle les moyens de ses ambitions ?

(sourc tourmag) 6 juin - La compagnie Transavia a signé un partenariat avec l'office national marocain du tourisme afin d'y développer de nouvelles dessertes aériennes. Mais avant de réfléchir aux nouveaux aéroports à desservir, elle devra accroître sa flotte et donc négocier avec les syndicats de pilotes d'Air France, toujours réticents à lui laisser le champ libre.

Transavia, la filiale d'Air France, s'est alliée avec l'office national marocain du tourisme afin de développer de nouvelles dessertes aériennes au Royaume Chérifien. En échange d'aides marketing, la compagnie devrait augmenter son nombre de sièges l'an prochain sur les différents aéroports nationaux (...). "Le Maroc possède un très grand potentiel à exploiter " a assuré Antoine Pussiau, le PDG de Transavia. La compagnie opère aujourd'hui depuis 4 plateformes : Marrakech, Agadir, Oujda, Essaouira tant au départ de Paris que de la province. Un programme qui représente 20% de son activité, en croissance de 38% sur l'été 2014.

Elle s'intéresse aujourd'hui à la ville de Rabat (...) ainsi qu'à Tanger, Fès ou encore Ouarzazate. Des nouvelles lignes qui pourraient séduire les voyageurs d'affaires

Mais avant se développer sur le Maroc et sur d'autres destinations, Transavia va avoir besoin d'avions supplémentaires et devra pour cela négocier avec les syndicats. Sa flotte compte actuellement 14 appareils, ainsi que deux A 320 loués à sa maison mère Air France. "Nous souhaitons opérer 21 avions en 2015" espère Antoine Pussiau. Reste à convaincre le SNPL, très réticent à l'idée de laisser Transavia se développer.

Pourtant, le syndicat est aujourd'hui affaibli par la perte de son siège au conseil d'administration d'Air France et vient de couper les ponts avec la direction. Malgré tout, Antoine Pussiau reste optimiste. "Le SNPL a besoin de rassurer ses adhérents et de prouver qu'il sait défendre leurs intérêts. Mais je suis persuadé que nous finirons par trouver un accord".

La décision devra être prise avant octobre prochain, le temps de lancer les plans marketing et commerciaux. Une fois en possession de ses 21 appareils, Transavia sera en capacité de poursuivre sa croissance, d'augmenter ses fréquences et d'ouvrir de nouvelles destinations. Un développement qui pourrait intéresser un nouveau segment de clientèle : les voyageurs d'affaires.

Ces derniers voyagent déjà sporadiquement sur certaines lignes, comme Lisbonne, Porto, Marrakech et bientôt Barcelone, qui comptent deux fréquences quotidiennes. "Depuis notre création, nous avons beaucoup évolué, passant d'un modèle loisir à une configuration plus hybride" poursuit Antoine Pussiau. "Il est certain que les voyageurs d'affaires vont commencer à s'intéresser à notre offre vers certaines capitales européennes". Va-t-il pour autant lancer une offre dédiée au business, à la manière notamment d'easyJet ? " Cela requiert d'importants moyens financiers et nous n'en sommes pas encore là " rétorque le PDG. Sans pour autant s'interdire d'y songer.

Mon commentaire : On pourrait croire que Transavia France, avec ses couts plus faibles que ceux d'Air France, est solution évidente pour régler les problèmes de couts de sa maison mère en moyen-courrier. Mais c'est moins simple qu'il n'y parait. Transavia France est principalement une compagnie charter, qui vend ses vols à des Tours Operateurs, et complète ses vols "à la marge" par des places vendues à l'unité sur Internet. Le passage en "mode low cost" conduirait à inverser ce modèle. Transavia saura-t-elle satisfaire les exigences de la clientèle affaires ? Ses couts PNT, adaptés aux étapes moyen-courrier charter, seront-ils compétitifs dans un réseau court-courrier ? En cas de transfert massif de vols AF vers Transavia, que deviennent les personnels AF ? pilotes, PNC et personnels au sol ? Le 737-800 n'est-il pas trop gros pour assurer de nombreuses fréquences quotidiennes comme le souhaitent les clients affaires ? Beaucoup de questions aux réponses encore incertaines.

> Alitalia pressée de conclure avec Etihad

(source airjournal) 9 juin - Après examen du dossier présenté par Etihad Airways, le conseil d’administration d’Alitalia a chargé ses dirigeants de poursuivre les tractations, a annoncé la compagnie vendredi 6 juin. Alors que les deux parties sont en pourparlers depuis décembre, on se rapproche peut-être d’un accord avant la fin de cet été.

Roberto Colaninno, patron d’Alitalia et Gabriele Del Torchio, son administrateur délégué ont reçu carte blanche pour poursuivre les négociations avec Etihad et obtenir un accord final. Les conditions d’injection d’argent frais par la compagnie d’Abou Dhabi pour 500 millions d’euros lui permettant d’acquérir jusqu’à 49 % de son capital, n’ont toujours été précisées officiellement dans leurs détails, mais leur ambition semble plaire au conseil d’administration avec un objectif de retour aux bénéfices d’ici 2017(...).

Le conseil d’administration d’Alitalia se rencontrera de nouveau le 13 juin pour approuver les résultats financiers (publiés plus que tardivement) de la compagnie italienne, l’année dernière. En 2012, Alitalia avait enregistré une perte nette de 280 millions d’euros.

La presse boursière

> Air France-KLM : un courtier reste acheteur

(source boursier.com) 5 juin - Natixis confirme son conseil "achat" sur le dossier Air France KLM après un trafic de mai jugé bon à deux titres : l'amélioration du coefficient de remplissage et de la recette unitaire pour le passage et le cargo. Pour le cargo, c'est la première croissance de la recette unitaire depuis février 2013, souligne le courtier. L'objectif est fixé à 14 euros.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM à 11,685 € le lundi 9 juin.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus ) des analystes est à 10,21 €.

Depuis le début de l'année, les marchés actions progressent aux USA et en Europe, face à une certaine dégradation de la situation économique de pays émergents. Des capitaux investis dans ces pays reviennent vers l'Europe, perçue comme "en sortie de crise". C'est un élément favorable pour la hausse de l'action AF-KLM.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord), stabilisé depuis plusieurs mois dans un fourchette de 105 à 110$, est à 109 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC