N°449, lundi 30 juin 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM aura investi 1 milliard d’euros dans la rénovation des cabines de ses avions

(source les echos) 25 juin - (...) le PDG d’Air France-KLM dévoile la suite du plan de remontée en gamme. Après ses Boeing 777, ce sera au tour des autres appareils long-courriers de sa flotte – A380 et A330 – mais aussi des 70 A320 de son réseau européen d’être rénovés.

Cinq mois après que la compagnie a dévoilé son nouveau fauteuil de classe affaires , le premier Boeing 777 d’Air France équipé des nouvelles cabines « business », « premium economy » et « economy » est entré en service le 20 juin sur la ligne Paris-New York. Le vol inaugural, avec parmi les invités Richard Anderson, le patron de Delta, la compagnie américaine partenaire d’Air France dans Skyteam, a décollé mardi soir de Paris vers New York. Les nouvelles cabines seront déployées cette année sur les lignes vers Singapour, Jakarta, Tokyo-Haneda, Houston et Shanghai et, début 2015, vers Douala, Dubaï et Sao Paulo. Le premier appareil équipé de la nouvelle Première classe fera ses débuts vers Singapour le 29 septembre. Ils seront une douzaine de Boeing 777 équipés à l’hiver prochain et une trentaine d’ici à fin 2015, sur les 44 qui constituent le plus gros de la flotte long-courrier de la compagnie française.

Pour Alexandre de Juniac, le PDG du groupe Air France-KLM, le but est atteint : « Nous sommes bien revenus au meilleur niveau mondial », affirme-t-il dans un entretien aux « Echos ». Et de vanter un « changement radical en classe affaires ». un vrai « cocon », et une nouvelle classe Economy où c’est « juste le jour et la nuit ! », avec plus d’espace pour les jambes, un écran tactile deux fois plus grand et 1.000 heures de programmation.

Plan sur cinq ans

Air France a déjà investi plus de 500 millions d’euros pour la rénovation de ses 44 Boeing 777, auxquels s’ajoutent 200 millions d’euros pour KLM. La « remontée en gamme » va se poursuivre dans le long-courrier, mais aussi sur les lignes court et moyen-courriers et dans les aéroports. « Au total, nous aurons investi plus de 1 milliard d’euros sur cinq ans dans la rénovation des cabines », annonce le PDG d’Air France-KLM . Sur le long-courrier, le plan va se poursuivre avec le réaménagement des A330 en 2016 et des A380 d’Air France en 2017, ainsi que des B777 de KLM. « Nous réfléchissons à faire des choses un peu différentes pour la Première des A380, qui est notre navire-amiral. L’espace galerie sur le pont supérieur fait aussi partie de nos réflexions. Nous pourrions en faire un nouveau lieu de détente, un bar ou un espace de réunion. Nous n’avons pas tranché, mais nous avons encore un peu de temps d’ici à 2017 », indique Alexandre de Juniac.

La quasi-totalité de la flotte long-courrier devrait ainsi être rénovée en 2017, à l’exception des 777 en service sur les Caraïbes et l’océan Indien. Toutefois, l’A350, qui n’arrivera chez Air France qu’à partir de 2017, pourrait recevoir des aménagements différents. « Nous verrons d’ici à un an s’il y a des nouveautés prévisibles à l’horizon 2017-2018, qui pourrait nous amener à faire les choses différemment », explique le patron d’Air France-KLM.

Vers l’Internet à bord

Le groupe va également investir dans l’Internet en vol en équipant ses long-courriers. « Nous voulions d’abord nous assurer d’avoir une bonne solution technique. Nous avons fait des tests sur deux appareils et apparemment, ça marche », annonce Alexandre de Juniac, tout en admettant que « le “business case” n’est pas facile, compte tenu du coût des équipements ». Il faut compter, en effet, la bagatelle d’environ 500.000 dollars par avion. « Nous allons le faire dans les années qui viennent, mais nous n’avons pas encore donné le top départ », reconnaît le patron du groupe franco- néerlandais.

Après le long-courrier, Air France-KLM va poursuivre la remontée en gamme de ses avions moyen-courriers. « Nous devrions annoncer des choses cet hiver avec Frédéric Gagey, le président-directeur général d’Air France », avance prudemment Alexandre de Juniac. Il s’agira de rénover les cabines et d’améliorer le service sur les lignes européennes, mais le projet n’a pas encore été arrêté en détail. « Cela concernera 70 avions, à raison d’un peu plus de 1 million d’euros par avion », indique toutefois le PDG. Outre le choix du siège, qui n’est pas encore fait, des discussions doivent être engagées avec les personnels navigants concernant les améliorations à apporter au service à bord. « L’idée est d’offrir des repas chauds sur un plus grand nombre de destinations », indique le dirigeant.

Réflexions sur les moyen et court courrier

Une réflexion est par ailleurs en cours pour des configurations différentes, avec une classe affaires différenciée sur les vols les plus longs, au-delà de 3h30. Autre sujet sur la table : faut-il rétablir une différenciation qui n’existe plus pour les passagers haute contribution et les voyageurs fréquents, en offrant, par exemple, une prestation améliorée ou en neutralisant le siège du milieu de la rangée ? Là encore, relève Alexandre de Juniac « le “business case” n’est pas évident, car si les passagers veulent plus de confort, ils ne sont pas nécessairement prêts à payer plus cher ». En outre, ajoute-t-il, « la situation économique en Europe reste difficile et les conditions qui ont motivé les restrictions dans les politiques de voyages des entreprises, n’ont pas disparu ».

Quant aux lignes intérieures françaises, elles ne sont pas pour autant oubliées. « Les équipes travaillent d’arrache-pied à la montée en gamme des lignes intérieures françaises », assure le PDG du groupe. Si le siège ne changera pas, « le service à bord sera amélioré », promet-il. Dans les aéroports enfin, le groupe poursuit la rénovation de ses salons, tous mis au standard « du salon M du satellite 4 » , explique Alexandre de Juniac. Le salon K du terminal 2 E de CDG est en cours de rénovation, puis suivrons l’an prochain les salons du L, du F et du G. « A New York, le salon dans le terminal dont nous sommes copropriétaire ouvrira à la fin de l’été », précise-t-il. Une illustration du fait que « la remontée en gamme, c’est partout le résultat d’un programme transversal qui touche tous les éléments du réseau ». Pas question néanmoins de proposer une offre standardisée dans les compagnies du groupe. « Un produit Air France doit être chic, élégant et confortable, quand KLM continuera à jouer la carte d’un produit contemporain avec sa “ dutch touch ”, fiable et toujours plus proche des voyageurs », conclut Alexandre de Juniac.

Mon commentaire : Un milliard d'euros pour la seule rénovation des cabines : la somme peut sembler astronomique. Est-ce la preuve que les "problèmes d'argent" sont derrière nous ? Hélas, non. Il y a quelques années, Air France-KLM pouvait dépenser deux milliards par an pour acheter de nouveaux avions, changer ses cabines, construire de nouvelles usines et installations de maintenance, tout en faisant des profits. Depuis la crise, nos investissements ont été divisés de moitié. Ce qui ne permet à peine le simple renouvèlement de l'"outil de travail", alors même que d'autres compagnies se développement au rythme de +20% par an (compagnies du Golfe, Turkish Airlines...). Il nous faut donc renouer avec des résultats annuels positifs qui nous permettront de faire les investissements indispensables pour "rester dans la course" et ne pas subir le sort d'Alitalia.

> Alexandre de Juniac: «Les prix des billets en business n’augmenteront pas avec la montée en gamme des classes Avant»

(source deplacements pros) 26 juin - Présent à New York pour le lancement officiel du premier 777 équipé de la toute nouvelle Business, Alexandre de Juniac n’est pas venu seul. Bruno Matheu, le patron du long courrier, Patrick Alexandre qui dirige le commercial, Frédéric Gagey le boss d’Air France étaient du voyage. Il faut dire que la liaison Paris/New York est l’une des plus rentables de la compagnie française qui l’exploite en Joint Venture avec Delta.

A la clé, les USA pèsent 13 milliards de dollars pour les deux partenaires (...). On comprend mieux les raisons du déplacement en groupe. (...). Un chiffre un seul résume le voyage organisé par la compagnie pour la presse française : un milliard d’euros. Ce sera au final les sommes investies par Air France pour la montée en gamme, du nouveau siège éco à la Première via la Premium et la business. Car au-delà des 700 millions prévus pour la première mise à niveau des équipements, l’annonce de l’installation prochaine des nouveautés sur les A380 et les A330 pèsera 300 millions de plus qu’Air France va investir. Une vision optimiste de l'avenir car les A330 devront sortir de la flotte en 2022, si bien que la compagnie n'aura que 8 ans pour amortir les investissements. «Nos résultats s’améliorent» explique Bruno Matheu pour justifier les investissements. Lui qui vise une hausse de 2 à 4% du taux d’occupation sait que la bataille sera dure. Les prix des vols vers NY varient du simple au triple, selon les jours et les classes. «Voler avec Air France mérite bien un petit surcoût», affirme en souriant Alexandre de Juniac. Et le patron du groupe de surenchérir: «Nous voulons être dans le TOP 3 des compagnies mondiales avant la fin 2016». Concrètement, les nouvelles cabines de voyage seront disponibles d'ici à la fin de l'année 2014 vers Singapour, Jakarta, Tokyo-Haneda, Houston ou encore Shanghai et, début 2015, vers Douala, Dubaï et Sao Paulo. Des destinations très business qui devraient intéresser un grand nombre d’entreprises européennes».

Aller plus loin

Et la promesse faite de poursuivre les équipements est prise devant les journalistes. Du wifi par exemple ? Alexandre de Juniac ne l'écarte pas mais estime qu'il faut travailler sur un projet gratuit «car il n'est pas certain que le client paiera le service». La réflexion est en cours, avec d'autres. «Nous avons beaucoup d’idées pour continuer à satisfaire, voire étonner nos clients», affirme Bruno Matheu. Patrick Alexandre lui pense à la fidélisation pour accompagner cette nouvelle offre business: «Nous réfléchissons à un statut supérieur qui permettrait aux grands voyageurs d’accéder à des services et des offres complémentaires ». Mais le projet n’est pas encore mûr.

Quant aux modifications des classes de voyage pour justifier la diminution du nombre de sièges en business, «Il n’en est pas question», souligne Patrick Alexandre qui reste convaincu que le prix est un argument tout comme la qualité. Ce sera en tout cas la bonne parole que vont porter les commerciaux du groupe (...).

> Air France réagit à l'accord Alitalia - Etihad

(source figaro) 25 juin - Pour le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, l'accord entre Alitalia et Etihad relève plutôt du mariage d'intérêt que du mariage d'amour.

Mercredi, Alitalia et Etihad ont annoncé être arrivées à un accord après six mois de négociations. La compagnie aérienne d'Abou Dhabi prendra 49 % du capital de la compagnie italienne. Mais les deux entreprises n'ont pas dévoilé les détails et les modalités pratiques de cette prise de participation qui ne sera vraiment conclue que dans quelques jours.

Le plan de sauvetage, outre l'apport d'argent frais par Etihad, passe aussi par une réduction des effectifs (2.200 suppressions de postes sur 12.800) et la restructuration de la dette d'Alitalia qui s'élève à 1 milliard d'euros. Alitalia et le gouvernement italien doivent maintenant rencontrer les syndicats pour négocier le volet social tandis que la situation se serait débloquée mardi avec les banques créancières et les actionnaires.

«Il est de plus en plus clair que ce mariage doit se faire car il est désormais évident pour tout le monde qu'il s'agit d'un important investissent industriel avec des perspectives de développement concrètes pour notre compagnie», explique le ministre italien des Transports, Maurizio Lupi.

«Nous n'avons pas été tenus au courant»

L'affaire concerne Air France-KLM a double titre. D'une part, la compagnie franco-néerlandaise détient 7 % d'Alitalia mais ne prévoit pas de participer à la nouvelle augmentation de capital. D'autre part, Air France-KLM et Etihad travaillent ensemble dans le cadre d'une coopération commerciale. Pourtant, «nous n'avons pas été tenus au courant du deal qui vient d'être conclu entre Alitalia et Etihad, explique au Figaro Alexandre de Juniac, PDG d'Air France-KLM. Il est amical mais pas au sens où il y aurait de l'amour entre nous - il n'y en a pas - mais par intérêt bien compris.» Air France-KLM et Alitalia coopèrent au sein de l'alliance Skyteam et cette collaboration commerciale notamment sur les liaisons transatlantiques est un enjeu important. «Ce partenariat est encore plus profitable pour Alitalia que pour nous, poursuit Alexandre de Juniac. C'est donc dans l'intérêt d'Etihad de le maintenir.»

Mon commentaire : Alitalia est liée à Air France-KLM par son appartenance à SkyTeam et à la Joint Venture Transatlantique. Etihad préfère son indépendance et n'appartient pas à SkyTeam. C'est pourquoi, il importe de vérifier si les projets d'Etihad vis à vis d'Alitalia sont compatibles avec nos intérêts.

> Air France, ce rapport qui pense avoir la clé face à EasyJet, Ryanair, Vueling...

(source la tribune) 30 juin - Mis en place par la direction d'Air France, le groupe d'experts remet ce lundi à la compagnie ses recommandations pour redresser l'activité court et moyen-courrier du groupe. Hop occupe une place centrale.

Étape importante pour l'avenir de l'activité court et moyen-courrier du groupe Air France. Ce lundi, Lionel Guérin, PDG de la filiale régionale Hop, qui regroupe Régional, Britair et Airlinair, remet au PDG d'Air France, Frédéric Gagey, les recommandations du groupe d'experts qu'il a dirigé pour redresser l'activité court et moyen-courrier du groupe, débordée par les compagnies à bas coûts et le TGV. Composé de personnalités internes au groupe et d'experts indépendants, ce groupe a été mis en place par Frédéric Gagey, pour préparer des nouvelles mesures pour redresser cette partie du réseau. Air France-KLM annoncera fin juillet les orientations de son nouveau plan stratégique.

Activité disparate

Aujourd'hui l'activité du groupe est complètement disparate. Air France est en effet concentrée sur l'alimentation du hub de Roissy, La Navette à Orly et assure, au départ des bases de province de Marseille, Toulouse, et Nice, des vols vers d'autres villes françaises et européennes (et du Maghreb). Transavia exploite quant à elle, au départ d'Orly (et de quelques grands aéroports régionaux) des vols vers des destinations touristiques du pourtour méditerranéen et de plus en plus vers d'autres destinations européennes, tandis que Hop relie des villes régionales entre elles, mais aussi à des villes européennes, alimente le hub de Roissy d'Air France tout en assurant des vols entre Paris et Orly vers des villes françaises de taille moyenne.

Nouvelle répartition des rôles

Selon plusieurs sources internes à Air France, le rapport préconise une nouvelle répartition des rôles entre les trois entités du groupe sur le court et moyen-courrier.

"L'idée est de mettre le bon avion, la bonne marque, le bon produit au bon endroit", explique une source interne, qui a pu consulter le brouillon du rapport.

Ainsi, les experts du groupe de travail ont-ils séparé les trois activités en fonction du type de clientèle : l'alimentation du hub de Roissy Charles de Gaulle ; le point-à-point pour la clientèle affaires et VFR (visit friends and relatives) ; et l'activité loisirs pure (dans laquelle peut aussi s'ajouter des VFR et des voyageurs d'affaires par opportunités).

"Ce sont des tendances de chiffre d'affaires, explique un connaisseur du dossier, chaque type de clientèle se retrouve dans chaque avion, mais dans des proportions différentes".

Pour les experts du groupe de travail, à chaque activité doit correspondre une marque.

La marque Air France réservée à l'alimentation du hub

Ils proposent ainsi que l'alimentation du hub soit assurée sous la marque Air France avec des appareils de la famille Airbus A320 d'Air France, mais aussi des avions régionaux (moins de 100 places) de Hop aux couleurs d'Air France pour les plus petits flux de trafic. Disposant d'une flotte d'environ 110 appareils, cette entité doit offrir un produit en phase avec la montée en gamme d'Air France, qui doit se concentrer ainsi sur le long-courrier. Ailleurs sur le point-à-point court et le moyen-courrier, la marque Air France doit disparaître pour les auteurs du rapport.

Le point-à-point d'Air France et de Hop sous la bannière Hop

Sur les lignes majoritairement composée d'hommes d'affaires et de personnes se rendant chez des membres de leur famille, des amis ou dans leur résidence secondaire (VFR), le rapport propose de regrouper sous la marque HOP les actuelles activités point-à-point d'Air France et de Hop. Le programme de vols, le revenue management, le marketing, le commercial,... seraient ainsi communs. La Navette à Orly devrait donc en faire partie. Pour les experts, la flotte de cette entité s'élèverait à environ 120 avions.

Développement de Transavia en relation avec Transavia Hollande

Enfin pour la clientèle loisirs pure, très sensible au prix, le groupe d'experts propose de développer Transavia en étroite relation avec Transavia Hollande. Les deux compagnies disposent en effet de la même marque commerciale : Transavia.com. Outre Orly et Amsterdam, les "deux Transavia" devraient être en mesure d'ouvrir des bases ailleurs en France et en Europe, conformément aux souhaits d'Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France-KLM, d'en faire une low-cost paneuropéenne. Comptant aujourd'hui une cinquantaine d'avions (30 pour la partie hollandaise, 16 pour la partie française en programme de base), les "deux Transavia" devraient disposer de 60 à 100 avions pour assurer leur mission, explique une source.

Pour autant, c'est le bas de la fourchette qui semble retenir les faveurs du groupe de travail, avec notamment un développement de Transavia France plutôt limité. Selon plusieurs sources, le rapport préconiserait en effet que Transavia France soit seulement armée d'une quinzaine d'appareils supplémentaires (soit une trentaine d'avions par rapport à aujourd'hui).

Réduire les coûts

Par ailleurs, ce redécoupage s'accompagne de recommandations de baisses de coûts et d'amélioration de productivité pour toutes les catégories de personnel, de l'escale au cockpit. Mais de pas de manière uniforme comme les "-20% d'amélioration de l'efficacité économique pour tous", du plan Transform 2015.

Que fera Air France de ces recommandations ? Selon plusieurs sources, ce rapport a fait l'objet de tensions entre le groupe d'experts et la direction d'Air France, en particulier sur le rôle joué par Transavia. Beaucoup à Air France estiment en effet qu'elle doit avoir plus de poids dans le court et moyen-courrier du groupe.

En revanche, le syndicat national des pilotes de ligne, le SNPL, devrait être favorable à la stratégie préconisée dans ce rapport. Il y a plusieurs mois, c'est lui qui avait demandé la création d'un groupe de travail paritaire avec la direction pour définir un autre projet que "le tout Transavia" sur le court et le moyen-courrier.

Mon commentaire : Ce rapport ne traite que des marques et des produits délivrés aux passagers. Les évolutions dans la stratégie commerciale entraineront une analyse des conséquences sur les entreprises concernées (Air France, Hop!, Transavia) et leurs salariés.

> Air France, Lufthansa, BA, quel avenir pour les majors européennes ?

(source la tribune) 24 juin - Concurrencés par les low cost sur le réseau court et moyen-courrier, par les compagnies du Golfe sur le long-courrier, soumis à une taxation plus lourde, les transporteurs européens classiques ont-ils les moyens de rester des leaders mondiaux ? Ce sera l'un des thèmes abordés lors du Paris Air Forum le 11 juillet sur lequel débattront le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, et Claude Abraham, ancien directeur de la DGAC, lequel a dirigé l'équipe qui a rédigé le rapport sur "les compagnies européennes sont-elles mortelles".

Avec la concurrence des transporteurs à bas coûts sur le réseau court et moyen-courrier (et peut-être, demain, sur le long-courrier), celle des compagnies du Golfe ou de Turkish Airlines, le poids des taxes et du coût du travail qui ampute leur compétitivité, les compagnies européennes traditionnelles risquent-elles ) terme de sortir de la cour des grands, voire de disparaître ? L'été dernier, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective tirait la sonnette d'alarme dans un rapport intitulé « Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? ».

La crise de 2009 a changé la donne

La crise de 2009 a été un révélateur. Incapables de résister aux brutales chutes de recettes, les compagnies traditionnelles du Vieux Continent ont, à l'exception de Lufthansa, pris l'eau quand leurs concurrentes des autres régions géographiques ont réussi à résister.

Pénalisées par des coûts trop élevés dans un environnement concurrentiel accru et une économie en crise, leurs performances financières ont été les plus mauvaises de la planète, alors qu'elles étaient jusque là parmi les plus solides.

Premiers au monde à mettre en place des systèmes de hubs long-courriers d'envergure dans les années 90, les majors européennes comme Air France ou Lufthansa ont pu ainsi, sur le long-courrier, compenser des charges plus élevées par la baisse des coûts unitaires et le dynamisme commercial générés par les hubs. Dans les années 2000, cet avantage s'est annulé avec l'émergence et la montée en puissance d'autres hubs long-courriers, principalement au Moyen-Orient (Dubai, Istanbul, Doha, Abu Dhabi).

À cette pression concurrentielle se sont ajoutés le développement des compagnies asiatiques et le retour, à partir de 2008, des transporteurs américains, transformés par une restructuration et une consolidation réussies.

Aujourd'hui, les compagnies classiques européennes commencent à sortir la tête de l'eau grâce à leurs lourdes restructurations et des dizaines de milliers de postes supprimés. Lufthansa et IAG (British Airways-Iberia) affichent des résultats solides, même si le groupe allemand a fait récemment une alerte sur ses résultats. Air France-KLM est revenu dans le vert et mise sur sa stratégie de montée en gamme, seul moyen, selon le groupe, pour justifier des prix plus élevés que ceux des concurrents disposant de coûts inférieurs. Mais la menace existe toujours à long terme et la place des Européens dans le transport aérien mondial est contestée.

"Il n'y a plus aucune raison que les compagnies européennes restent ultra dominantes dans le transport international comme c'était le cas dans les années 90, explique un vieux routier du secteur. Le transport aérien a toujours accompagné les flux économiques. Un jour, elles perdront des parts de marché."

Un destin à la Qantas ?

D'autres vont plus loin, jusqu'à évoquer pour les Majors européennes un destin semblable à celui de l'australienne Qantas qui, dans le cadre de son alliance (contrainte) avec Emirates (...) alimente le hub de Dubai d'où les vols d'Emirates prennent le relais vers l'Europe.

Les compagnies européennes seront-elles condamnées à un tel schéma en Asie ? Pas si simple. Car si le scénario peut se dupliquer vers l'Asie du Sud-Est et le Pacifique, il est plus nuancé pour la desserte des gros marchés d'Asie du Nord (Japon, Corée, Chine), car les hubs du Moyen-Orient ne sont pas sur la route aérienne la plus courte entre l'Europe et cette partie du monde.

"Les compagnies européennes sont sûres de garder la main sur ces marchés importants", fait valoir un expert.

D'autres rejettent complètement ce scénario. "Car les passagers préfèrent les vols directs aux vols en correspondance", explique une figure du transport aérien européen. Encore faut-il avoir les moyens de pouvoir maintenir rentable cette activité de vols directs.

Un chose est sûre, les transporteurs européens sont condamnés à nouer des alliances industrielles avec des compagnies tierces pour disposer de nouveaux leviers de croissance. Faudra-t-il le faire avec une compagnie du Golfe, chinoise, brésilienne, américaine ? Les plus solides financièrement pourront se permettre de choisir. Les autres seront sous la menace des prédateurs. Déjà, certains prédisent que la moitié du transport aérien européen passera à terme sous l'aile des compagnies du Golfe.

Mon commentaire : Malheureusement, les compagnies du golfe parviennent à capter des passagers, y compris pour se rendre en Chine, au Japon ou en Corée. L'allongement du temps de voyage ne rebute pas les clientèles touristiques, plus sensibles au prix qu'à la durée du trajet. Les compagnies asiatiques en souffrent autant que les compagnies européennes.

> Transavia propose l'autopartage à ses passagers

(source deplacements pros) 30 juin - Les voyageurs d'affaires qui utilisent Transavia vont pouvoir profiter d'un parking gratuit et de locations de voiture à des prix intéressants aux aéroports Paris Orly et Lyon. La low-cost du groupe Air France-KLM vient de signer un partenariat avec Tripndrive, le site d’autopartage.

Pour tout voyage effectué au départ de Paris Orly-Sud et de Lyon jusqu'au 1er septembre 2014, les passagers de Transavia bénéficieront de 5% de réduction sur la location de voiture chez Tripndrive. Le code promotionnel de cette offre «TRANSAVIA» sera indiqué directement sur la carte d’embarquement des passagers.

De plus, les voyageurs peuvent confier leur voiture à Tripndrive pour bénéficier d’un parking gratuit pendant toute la durée de leur voyage et la mettre à disposition d’autres voyageurs. Si leur véhicule est loué pendant leur absence, ils gagneront de l'argent (en fonction du nombre de kilomètres parcourus pendant la location).

Tripndrive propose une offre de location jusqu'à 60 % moins chère que chez un loueur traditionnel. Chaque voiture confiée est systématiquement assurée tous risques par MMA. Un état des lieux photo permet d'avoir une image fiable du véhicule à toutes les étapes. L'entreprise affirme que l'identité des voyageurs est contrôlée, tout comme la propriété des véhicules, et la solvabilité des locataires.

> Lufthansa n'exclut pas d'annuler des commandes d'avions

(source romandie news) 29 juin - La compagnie aérienne Lufthansa (...) maintient pour l'heure ses commandes d'avions, qui se chiffrent à 261 unités, malgré les conditions de marché difficiles.

Le groupe allemand n'exclut toutefois pas des annulations au cours des prochaines années. Les ordres planifiés jusqu'en 2015 totalisent une valeur d'environ 31 milliards d'euros (37,7 milliards de francs). Selon Nico Buchholz, responsable auprès de Lufthansa pour la planification de la flotte, des commandes individuelles pourraient à l'avenir être annulées ou ajournées.

La cheffe des finances de Lufthansa, Simone Menne, a récemment annoncé vouloir réduire l'offre de vol en raison de la forte concurrence sur les liaisons transatlantiques. Avec les contrats existants, il serait possible d'augmenter le nombre de passagers de jusqu'à 5% par an, selon M. Buchholz.

Ce dernier estime que Lufthansa est en mesure de réagir rapidement aux fluctuations du marché, car le groupe possède ses propres avions et loue peu de machines à ses filiales. La mesure la plus rapide consiste à immobiliser les anciens appareils déjà pleinement amortis, selon lui.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

Clôture de l'action Air France-KLM redescend à 9,202 € le lundi 30 juin.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus ) des analystes est à 10,16 €.

Pendant les premiers mois de 2014, les marchés actions ont progressé aux USA et en Europe, face à une certaine dégradation de la situation économique de pays émergents. Des capitaux investis dans ces pays sont revenus vers l'Europe, perçue comme "en sortie de crise". Une situation qui a favorisé l'action AF-KLM car elle a frôlé deux fois les 12 euros. Mais des incertitudes demeurent, dont la situation en Ukraine et en Irak.

Les analystes des valeurs boursières n'ouvrent pas "le dossier transport aérien" tous les matins. L'annonce par Lufthansa de résultats 2014 et 2015 inférieurs aux prévisions, leur a donné l'occasion d'actualiser leurs études. Ils se sont penchés sur la compagnie allemande et dans leur élan, sur les autres compagnies. Sans doute ont-ils conclu à une certaine fragilité du marché puisqu'on a assisté à des recommandations à la baisse qui ont entrainé un fléchissement du cours des actions des compagnies aériennes.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord), stabilisé depuis plusieurs mois dans un fourchette de 105 à 110$, après une pointe à 115 $ suite au conflit en Irak, est revenu à 112 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC