N°453, lundi 28 juillet 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM divise ses pertes par 2 au premier semestre 2014

(source business travel) 25 juillet - Air France-KLM poursuit son redressement avec 1 milliard d’euros de réduction de coûts en 3 ans. L’arrivée de nouveau produits long-courriers et le développement de Transavia devraient affecter positivement les résultats dans les prochains mois sauf coup dur dans l'aérien, à l’image de cette semaine noire...

«C’est une semaine noire pour l’aérien alors qu’il y a eu 3 accidents. Nous avions des passagers en codeshare sur le vol Malaysia» a déclaré en introduction Alexandre de Juniac, le PDG d’Air France-KLM.

(...) l’accident de Malaysia a fortement affecté les Pays-Bas, siège de KLM où la journée du 23 juillet a été déclarée jour de deuil national (...).

Les résultats de la compagnie franco-néerlandaise ne sont heureusement pas aussi noirs, loin de là, avec des chiffres en nette amélioration.

La compagnie a réussi à diviser sa perte nette (retraitée) par deux à -342 millions au premier semestre 2014 contre -686 millions l'an passé. Son résultat d’exploitation a atteint -207 millions contre -448 millions l’an passé.

L’amélioration a été particulièrement sensible au second trimestre avec une amélioration de la rentabilité dans toutes les régions hormis l’Amérique Latine suite à un problème financier au Vénézuela.

«Nous avons eu des retours extrêmement positifs pour le lancement des nouveaux produits long-courriers» a souligné Alexandre de Juniac. La compagnie ne profite pas encore totalement de cette nouvelle offre alors que les sièges vont être déployés principalement à partir de septembre et jusqu’en 2016.

L’activité de la filiale Transavia est également au beau fixe avec une hausse de 0,9% du coefficient d’occupation à 90,7% avec une croissance simultanée du trafic de 6%.

Cette compagnie a ouvert 19 lignes durant l’été 2014 (..).

La compagnie attend un EBITDA compris entre 2,2 et 2,3 milliards d’euros et prévoit toujours de réduire sa dette à 4,5 milliards d’euros en 2015. (...)

Après des réductions de coûts de 260 millions en 2012, de 470 en 2013 la compagnie prévoit des coûts en baisse de 300 à 400 millions cette année (...). Dans le cadre de ces réductions de coûts, Air France a ainsi continué à réduire sa flotte court-courrier (une activité en perte ces dernières années) avec 322 avions en juin 2014 contre 363 avions en juin 2013.

Mise en place du plan Perform 2020

Air France a par ailleurs détaillé son plan Perform 2020 qui vise à renforcer la compagnie sur le marché low-cost via Transavia, à développer le positionnement haut de gamme d'Air France via ses nouvelles offres (nouveaux sièges, salons Premium...) et à développer des partenariats renforcés (joint-venture) avec les compagnies asiatiques similaires à celles mises en place sur le Transatlantique avec Delta. «Nous avons des partenariats forts avec les compagnies chinoises, que nous pourrions renforcer comme en Asie du sud-est. Nous pourrions également passer de nouveaux accords de partage de code avec Etihad et notre partenariat avec Japan Airlines fonctionne bien. Nous l'avons d'ailleurs renforcé récemment» explique Alexandre de Juniac.

Concernant Alitalia, Air France s'est félicité de l'offre d'Etihad même si les conditions de les dernières conditions de la poste italienne pourrait remettre en cause l'accord (la Poste ne veut pas reprendre les dettes d'Alitalia): «il n'est pas de notre intérêt qu'un de nos partenaires aille mal» a déclaré Alexandre de Juniac. La poste italienne veut bien participer à l'augmentation de capital prévue dans le cadre de l'entrée au capital d'Etihad dans la nouvelle entité mais pas dans la holding qui doit reprendre les dettes. Etihad attend une décision fin juillet pour sa prise de participation à hauteur de 49% au capital d'Alitalia.

Sur l'activité cargo en perte, Air France n'exclut pas «des partenariats, une société commune ou une cession partielle».

Mon commentaire : Trop nombreux par rapport à la demande, KLM/Martinair cherchent une solution viable pour leurs avions tout cargo. Différentes possibilités de partenariat ou de cession sont à l'étude. Les deux 777 tout cargo d'AF ne sont pas menacés pour l'instant, grâce au bon équilibre financier de leur exploitation.

> Transavia promise à une belle croissance

(source journal de l'aviation) 25 juillet - Air France-KLM a de grandes ambitions pour Transavia. « Nous voulons placer Transavia dans le peloton de tête des compagnies low-cost européennes », martèle Alexandre de Juniac, le président du groupe. Mais comment lutter contre Ryanair et easyJet, dotées de flottes très puissantes, avec seulement 65 appareils ?

Le développement de Transavia est un objectif du groupe depuis plusieurs mois déjà. La compagnie va enregistrer une augmentation de 30% de ses capacités au second semestre 2014, avec de bons niveaux de réservation cet été, et une forte croissance des recettes annexes.

Elle est actuellement en pleine transformation. Transavia Holland se détache progressivement de son activité charter historique (qui ne représente plus que 50% de son activité contre 70% auparavant) pour se rapprocher d’un modèle low-cost pur. Quant à Transavia France, elle connaît une forte croissance (notamment avec dix-neuf nouvelles lignes cet été) et sa notoriété s’améliore.

La flotte compte actuellement 54 appareils (...). Elle devrait atteindre 64 appareils en 2016, grâce à la croissance de Transavia France à 29 appareils. Toutefois, elle reste loin de la puissance de ses deux principales concurrentes.

En revanche, elle a d’autres avantages puisqu’elle a un grand groupe pour l’appuyer : « il faut aider Transavia. Nous mettons à sa disposition beaucoup des forces du groupe. C’est l’un des éléments-clefs de Transavia, que nous apportions un savoir-faire. » Ainsi, Air France-KLM peut faciliter l’obtention de slots à Orly, en cédant à sa filiale ceux qu’elle ne compte plus utiliser. Transavia a également été associée au programme Flying Blue. Enfin, elle profite du réseau de distribution du groupe et de son outil de gestion des irrégularités.

Surtout, la limitation actuelle de la flotte de semble pas être un problème. « Vous allez être surpris… » promet Alexandre de Juniac en précisant toutefois que cette surprise n’arrivera qu’au mois de septembre avec la présentation des détails du plan Perform 2020.

Mon commentaire : Les passagers moyen-courriers ont progressivement adopté les règles du jeu introduites par les compagnies low-cost : un service " à la carte" où le passager "fabrique" son tarif en ajoutant ou non des options au prix du transport de base. Ce modèle économique à forte croissance a permis à ces compagnies de conserver les couts bas des "nouveaux entrants". Les compagnies historiques n'ont pas anticipé les conséquences de leur développement et imaginé une contre-offensive. Elles ont généralement considéré qu'il était impossible d'abaisser leurs couts au niveau de celui des compagnies low cost : "on nait low cost, on ne devient pas low cost". British Airways, après avoir échoué dans sa tentative de créer une compagnie low cost (Go), a fini par abandonner les lignes MC "point à point" pour ne conserver que la desserte MC de Heathrow. Iberia a lancé une filiale low cost "défensive" (Clickair) puis l'a fusionnée en 2009 avec la low cost Vueling. Plus tard, BA et Iberia en ont pris le contrôle. IAG dispose ainsi d'une ambitieuse low cost à la conquête de l'Europe. Lufthansa a laissé se développer à Cologne sa filiale low cost Germanwings. Elle a décidé, en 2013, d'y transférer tous ses vols "point à point" MC. En 2014, LH prolonge et renforce cette démarche en impliquant sa filiale régionale Eurowings.

Deux conditions sont nécessaires pour ne pas être éliminés du marché moyen-courrier : 1) avoir des couts compétitifs, 2) sortir de sa sphère géographique historique (pour AF-KM : ne pas se limiter à des lignes de et vers France+Pays-Bas).

> Low-cost long courrier : faut-il y (enfin) croire ?

(source la tribune : Emmanuel Combe et Laurent Perrier) 25 juillet - Le long-courrier fait rêver les compagnies low-cost, et semblait encore inaccessible il y a peu. Mais le modèle émerge, et non sans avantages... Par Emmanuel Combes, Vice-Président de l'Autorité de la concurrence, et Laurent Perrier, responsable de la planification stratégique de l'innovation, Hop!.

Au cours du mois de juillet, la compagnie Lufthansa a annoncé des vols low cost long courrier en 2015, au moment même où Norwegian lançait ses premiers vols transatlantiques au départ de Londres.

Réinventer le modèle

Si les initiatives de ce type ne sont pas nouvelles, force est de constater qu'aucune major européenne ne s'était jusqu'ici prononcée aussi clairement sur un tel sujet. Les tentatives de low cost long courrier étaient en effet le fait de nouveaux entrants comme Norwegian, restaient d'une ampleur limitée - à l'image de La Compagnie sur le segment business entre Paris et New York- ou n'avaient pas connu le succès escompté- songeons à la première expérience avortée d' Air Asia X entre Londres, Paris et Kuala Lumpur.

Du côté des experts de l'aérien, la circonspection domine toujours, au motif que certains ressorts du low cost ne sont pas transposables au long courrier : par exemple, sur un vol de 8 heures, la diminution du temps de rotation au sol ne constitue plus un levier majeur de productivité-avion. Si des écarts de coûts similaires à ceux observés sur le court/moyen courrier -jusqu'à 60%- semblent difficilement reproductibles, il n'en demeure pas moins que certaines composantes du modèle low cost pourraient être appliquées avec succès au long courrier.

Élargir l'offre

En premier lieu, plusieurs compagnies low cost ont bâti leurs modèles sur le choix d'aéroport secondaires, afin de limiter le montant des redevances et taxes, voire même de bénéficier d'aides à l'ouverture de lignes. Transposé au long courrier, le choix d'un aéroport secondaire, pour peu qu'il soit situé à proximité d'une grande métropole au départ et à l'arrivée, permettrait de couvrir une large zone de chalandise, de proposer des destinations attractives quelles que soient les saisons, tout en offrant un prix bas, les taxes pouvant atteindre en classe économique jusqu'à 50% du prix d'un billet.

La cible des clients serait certes différente de celle qui prédomine aujourd'hui : il ne s'agirait plus de faire décoller d'un hub des passagers à forte contribution et en transit mais de faire voyager entre deux points une clientèle de touristes et de Visiting Friends and Relatives (VFR), sensible au prix et prête à supporter les coûts de transfert vers un aéroport secondaire. Pour peu que cet aéroport dispose d'une taille critique pour attirer de nombreux vols court/moyen courrier, une low cost long courrier pourrait même bénéficier d'un "hub naturel" et proposer ainsi aux passagers des connexions, sans avoir à supporter les coûts et contraintes d'un système de correspondances.

Des prix compétitifs

En second lieu, le low cost se caractérise par le recentrage de la prestation sur le strict nécessaire, les attributs secondaires étant mis en options payantes, qui peuvent représenter jusqu'à 25% du chiffre d'affaires. Transposé au long courrier, cela revient à commercialiser un billet "nu" à un prix très compétitif, billet sur lequel le client viendrait ajouter toute une série d'options. En particulier, le potentiel de revenus auxiliaires en cours de vol semble prometteur : le "temps mort" de vol peut se prêter à des achats d'impulsion si l'offre à bord est suffisamment attractive, à la vente de services de divertissement ou de restauration, etc.

On ne peut exclure que le même client qui a recherché le prix le plus bas pour un billet "nu" déboursera ensuite 100 euros pendant le vol, dès lors que les options qui lui sont proposées présentent à ses yeux une forte valeur ajoutée perçue. Preuve s'il en est : Air Asia X annonce des revenus auxiliaires de 145$ en moyenne sur son réseau, soit 22% de ses revenus.

Avantage concurrentiel

En troisième lieu, une nouvelle compagnie long courrier, qui "partirait de zéro" pourrait dupliquer l'agilité organisationnelle et les faibles coûts de structure d'une low cost, disposant ainsi d'un fort avantage concurrentiel. Pour peu qu'elle y ajoute une flotte moderne et économe en carburant - à l'image de la commande récente d' A330 Néo par Air Asia X qui viendront remplacer les A340 trop gourmands - une cabine densifiée en sièges -jusqu'à 25% de sièges en plus chez Air Asia X sur un même appareil que celui des concurrents, une configuration monoclasse, des canaux de distribution exclusivement on-line, des contrats de travail et des charges sociales qui tirent parti des fortes disparités entre pays, et l'écart de coût pourrait atteindre aisément 30% par rapport aux majors.

Bref, la pertinence du low cost long courrier mérite plus que jamais d'être reconsidérée. En matière de transport aérien, l'expérience passée a démontré que ce qui paraissait improbable hier pouvait très vite devenir une réalité tangible demain.

Mon commentaire : J'ai alerté notre conseil d'administration sur ce sujet du low cost long-courrier régulièrement et lors de la dernière réunion. Ryanair a, plusieurs fois, indiqué son intention de relier une dizaine de grandes métropoles européennes à autant de villes des USA. Il semble que la compagnie irlandaise n'attende que la possibilité de commander des appareils LC performants avec une forte ristourne. Si une période de crise oblige des compagnies à annuler leurs commandes, les constructeurs et loueurs d'avions, vont se retrouver avec des centaines d'avions "sur les bras". Ils pourraient dans ce cas, consentir des baisses de tarifs suffisantes pour que Ryanair "se lance" en long-courrier, avec des prix de quelques billets sous les 10 euros ! De quoi perturber le consommateur lambda qui cherchera l'équivalent chez les autres compagnies et les évitera en pensant qu'elles sont "hors de prix" !

> Ryanair relève son objectif après un solide premier trimestre

DUBLIN, (source Reuters) 28 juillet - Ryanair a relevé lundi son objectif de bénéfice annuel alors que ses concurrents ont abaissé le leur, la compagnie irlandaise ayant plus que doublé son bénéfice au premier trimestre de son exercice grâce à l'amélioration de ses services.

La première compagnie à bas coûts d'Europe s'est engagée l'an dernier à mieux traiter ses clients, notamment en assouplissant les restrictions sur les bagages à main et en réduisant les frais supplémentaires imposés aux voyageurs.

"Nous avons réalisé beaucoup d'améliorations de nos services au cours des six ou sept derniers mois et nous en voyons les retombées en terme de rentabilité", a dit le directeur financier (...).

La compagnie aérienne irlandaise projette dorénavant un bénéfice annuel de 620 à 650 millions d'euros sur son exercice fiscal clos en mars 2015, contre 580 à 620 millions précédemment anticipés. Le consensus était à 646 millions.

Cette révision en hausse de l'objectif de Ryanair tranche avec les avertissements sur résultats de compagnies comme Lufthansa et Air France-KLM et intervient neuf mois après son propre avertissement suite à des résultats en baisse l'an dernier pour la première fois en cinq ans.

Sur le premier trimestre de l'exercice à fin juin, le bénéfice net du groupe est de 197 millions d'euros, contre 78 millions un an auparavant (...).

Les revenus accessoires comme les frais supplémentaires pour les bagages à main et les boissons à bord ont augmenté de 4% au premier trimestre, au même rythme que le nombre de passagers. Ryanair table en outre sur une croissance de 3% de son trafic au premier semestre à fin septembre.

La compagnie, qui compte verser 520 millions d'euros aux actionnaires via un dividende spécial de 37,50 cents par action, a toutefois noté qu'il fallait se garder de toute "exubérance irrationnelle" dans un contexte de marché qui reste difficile.

Elle table sur un environnement de prix nettement moins bon au second semestre face à la baisse des tarifs de ses concurrents et compte augmenter sa capacité pour la saison d'hiver de 8%, un mouvement qui devrait affecter les compagnie traditionnelles comme Lufthansa et Air France-KLM (...). 

> Iberia va supprimer 1400 emplois en sus

(source business travel) 28 juillet - Iberia va supprimer 1427 emplois qui s’ajouteront aux précédentes réductions d’effectifs. Au total la compagnie devrait réduire ses effectifs de plus de 4500 postes. Ces réductions d’emplois seront volontaires et s’étaleront jusqu’en 2017 a précisé Willie Walsh le CEO du groupe IAG.

Iberia a affiché des résultats en amélioration pour son trimestre terminé en mai 2014 avec des pertes de 111 millions d’euros contre 202 millions l’an passé. La compagnie espagnole avait été l'une des principales causes de pertes du groupe IAG l'an passé.

La presse boursière

> Air France-KLM : Morgan Stanley relève son objectif de cours

PARIS (source Dow Jones) 28 juillet - Morgan Stanley relève son objectif de cours pour Air France-KLM de 10,95 euros à 11,30 euros, après la publication par la compagnie aérienne de ses résultats du deuxième trimestre et l'annonce d'un nouveau plan (...) "Perform 2020". La banque note que le titre Air France-KLM est peu onéreux, dans la mesure où l'objectif de cours implique une progression potentielle de 30%, même si des concurrents comme International Consolidated Airlines (IAG) et Ryanair Holdings sont encore plus attrayants (...). 

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,700 € le lundi 28 juillet.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus ) des analystes est à 9,55 €.

Pendant les premiers mois de 2014, les marchés actions ont progressé aux USA et en Europe, face à une certaine dégradation de la situation économique de pays émergents. Des capitaux investis dans ces pays sont revenus vers l'Europe, perçue comme "en sortie de crise". Une situation qui a favorisé l'action AF-KLM car elle a frôlé deux fois les 12 euros. Mais des incertitudes demeurent, dont la situation en Ukraine et en Irak.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord), stabilisé depuis plusieurs mois dans un fourchette de 105 à 110$, après une pointe à 115 $ suite au conflit en Irak, est revenu à 108 $.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC