N°464, lundi 13 octobre 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Grève des pilotes d'Air France : "Nous avons perdu un an"

(source Journal du dimanche) 12 octobre - INTERVIEW - Pour le président d’Air France-KLM, Alexandre de Juniac, la grève et les 500 millions d’euros de manque à gagner mènent vers une sixième année de pertes.

Alexandre de Juniac revient pour la première fois sur la grève qui a paralysé pendant quatorze jours la compagnie. Le dialogue se poursuit avec les pilotes et pourrait aboutir rapidement à un accord. Le patron de la compagnie va aussi lancer un nouveau chantier : l'amélioration d'une demi-douzaine d'activités.

Aviez-vous anticipé un conflit des pilotes de cette ampleur ?

Non. Un tel blocage était d'autant moins prévisible que nous avions négocié, ces trois dernières années, des mesures de restructuration beaucoup plus douloureuses. Là, il s'agissait de mesures de croissance avec à la clé 1.000 emplois nouveaux. Il faut maintenant tourner la page et avancer.

Pourquoi les pilotes ont-ils suspendu la grève puisque aucun accord n'a été trouvé ?

Le sens des responsabilités l'a emporté. Nos propositions restent sur la table. Elles sont équilibrées et répondent, j'en suis convaincu, aux aspirations des pilotes.

Et s'ils refusent de signer ?

Dans ce cas, nous créerons une compagnie sœur de Transavia, Transavia Développement, en France, pour nous développer dans l'activité à petits prix, avec les nouveaux avions qui arrivent dans les mois qui viennent. Mais que les pilotes signent serait plus simple et plus logique. Avec Frédéric Gagey, le PDG d'Air France, nous espérons vivement que nous nous mettrons vite d'accord sur les meilleures conditions pour développer ensemble Transavia en France.

Pourquoi le low cost est-il si stratégique ?

C'est le seul marché en croissance de notre secteur : il est donc capital que nous nous mettions en position de le conquérir! En Europe, le low cost représente aujourd'hui près de 50 % du trafic. Sur le segment des prix bas avec un service de qualité, Transavia peut devenir un des grands en Europe. La compagnie a d'ailleurs très bien marché cet été, avec des taux de satisfaction et de remplissage exceptionnels. Son programme hiver, qui débute le 31 octobre, propose d'ailleurs une augmentation de 56 % des sièges proposés.

Vous avez dû renoncer à créer Transavia Europe, par quoi passe maintenant votre développement ?

Par l'accélération du développement de Transavia en France dans des conditions économiques compétitives. Il faut aller vite pour ne pas courir le risque d'offrir ce marché à nos concurrents, notamment à Orly, où des créneaux pourraient se libérer.

Comment arrivez-vous à chiffrer le coût de la grève à 500 millions d'euros ?

La grève nous a coûté 20 millions d'euros par jour, auxquels s'ajoutent les dédommagements, les achats de billets parfois au prix fort auprès d'autres compagnies pour acheminer nos passagers, ainsi que l'impact sur les réservations des semaines à venir. C'est un immense gâchis. Mais nous avons mis sur pied un plan de riposte commerciale sans précédent pour faire revenir les clients dans nos avions.

Air France s'achemine donc vers une sixième année consécutive de pertes ?

Cette grève nous a fait perdre un an. Air France aurait dû être dans le vert cette année et ne le sera pas. Le groupe Air France-KLM avait, lui, un résultat d'exploitation positif l'an dernier.

Vos investissements de plus de 6 milliards sur trois ans seront-ils maintenus ?

Nous allons continuer à investir massivement, mais il faudra prendre en compte le coût de la grève.

Un risque de crise avec d'autres catégories de personnel est-il à craindre ?

Cela aurait pu être le cas si nous avions accordé aux pilotes des avantages que les autres auraient jugés indus ou qu'ils auraient exigés pour eux. Les rivalités qui existent chez nous entre les catégories de personnels nous affaiblissent. Ce n'est pas ma conception de ce que doit être une entreprise compétitive, efficace, solidaire. Pour faire voler des avions, il faut des pilotes, des hôtesses et stewards, des mécanos, des commerciaux… Il est impératif que nous nous entendions tous face aux défis de la concurrence des géants mondiaux.

Avec le recul, auriez-vous fait différemment ?

J'aurais sans doute différé l'introduction du volet européen du projet Transavia, que j'évoquais pourtant depuis des mois. Il a été pris en otage par ce conflit. Nous aurions dû faire plus de pédagogie, car les inquiétudes autour d'un prétendu dumping social ou de prétendues délocalisations étaient complètement infondées.

Le groupe a supprimé 10.000 postes en cinq ans. De nouvelles mesures d'économies sont-elles à attendre ?

D'ici quinze jours, nous allons commencer les discussions autour de notre nouveau plan, Perform 2020. L'idée est de trouver pour chaque activité le moyen de combler le fossé de compétitivité qui peut exister avec nos concurrents. C'est une démarche qui impliquera beaucoup la base. Nous allons demander des idées et injecter les nôtres, pendant quatre à cinq mois, à partir donc du mois de novembre. Il nous faudra être prêt au premier semestre 2015.

Quel est l'objectif de ce nouveau plan ?

Rester l'un des premiers opérateurs mondiaux à racines européennes. Pouvoir garder notre place dans la cour des grands. Dans un secteur aussi capitalistique que le transport aérien, la taille est primordiale. Il faut une flotte et un réseau le plus larges possible. C'est ça que nos clients achètent. C'est pour ça que nous allons continuer à ouvrir des lignes, comme Brasilia ou Panama l'an dernier. Et resserrer les partenariats comme avec Delta aux États-Unis ou Etihad dans le Golfe. C'est la clé de notre survie, surtout face au marasme de l'économie de la zone euro que nous subissons. Et puis nous allons investir dans la maintenance, où nous sommes déjà un leader mondial, et dans le low cost. Je reste optimiste : la croissance est à notre portée.

> Lufthansa : trafic en hausse et occupation record

(source airjournal) 13 octobre - La grève des ses pilotes n’a pas empêché la compagnie aérienne Lufthansa d’afficher en septembre une hausse de son trafic passager de +4,2%, avec un coefficient d’occupation gagnant deux points, et un nouveau record de fréquentation depuis le début de l’année au niveau de groupe.

En septembre 2014, la compagnie nationale allemande et ses filiales locales ont transporté 7,61 millions de passagers (+4,2%), sur des capacités en hausse de +4,9% et un RPK (passagers kilomètre transportés) progressant de 7,6%. Le coefficient d’occupation gagne 2,0 points à 83,5%, tandis que le nombre de vols effectués a reculé de -1,6% à 64 020. Pendant les neuf premiers mois de l’année 2014, Lufthansa, Lufthansa Regional et la low cost Germanwings ont transporté 59,32 millions de passagers (+2,1%), le taux de remplissage moyen s’établissant à 80,0% (+0,4 point).

La compagnie de Star Alliance précise dans un communiqué que le groupe (avec Swiss et Austrian Airlines) a établi un nouveau record d’utilisation de ses avions sur les neuf premiers mois de l’année, à 80,6% (+0,3 points), les capacités globales ayant augmenté de +2,2% (et le trafic en RPK de +2,6%). Le nombre de passagers transportés sur la même période s’élève à 81,152 millions, un nouveau record historique (+1,7% par rapport à 2013), et ce malgré une baisse de 2,2% du nombre de vols avec 762 883 vols opérés entre janvier et septembre, grâce à l’utilisation d’avions plus gros.

> Lufthansa va tenter le pari du long-courrier low cost

(source les echos) 10 octobre - La nouvelle compagnie low cost long-courrier du groupe aérien allemand pourrait démarrer dès la fin de l’été prochain, avec des coûts de 30 % à 40 % inférieurs à ceux de sa maison mère.

Tandis qu’Air France s’efforce tant bien que mal de développer sa filiale low cost court et moyen-courrier Transavia en France, Lufthansa se prépare déjà pour le coup d’après : le lancement d’une compagnie long-courrier à bas coûts, sous une nouvelle marque. « Nous voulons démarrer si possible dès la fin de l’été prochain », a annoncé ce jeudi Jens Bischof, le directeur commercial de Lufthansa, en marge de l’inauguration de la nouvelle classe Premium economy sur la ligne Francfort-Washington. « Nous commencerons avec une flotte de sept avions – des Boeing 767 ou des Airbus A330-200 en location – sur des destinations touristiques dans les Caraïbes, aux Etats-Unis et en Asie du Sud-Est peu ou pas desservies, précise-t-il. Ce sera un nouvelle marque du groupe Lufthansa, qui sera dévoilée très prochainement et qui nous permettra de capter une part plus importante du marché loisir en forte croissance ». Les premières destinations seront annoncées avant la fin de l’année.

Une expérience inédite

Cette expérience inédite sera suivie avec beaucoup d’intérêt par tous les concurrents de Lufthansa. Car si les grandes compagnies européennes se sont déjà dotées de filiales low cost intra-européennes, aucune n’a jusqu’à présent réussi à développer un modèle à bas coûts sur les lignes long-courriers. Les quelques tentatives menées par des challengers comme Air Asia et plus récemment Norwegian , n’ont pas levé les doutes sur la faisabilité d’un tel modèle. Le PDG d’Air France-KLM, Alexandre de Juniac, expliquait récemment que le haut niveau d’utilisation des avions long-courriers, qui volent plus de douze heures par jours en moyenne, ajouté à la nécessité d’offrir un minimum de services à bord sur des vols longs ne permettent pas de dégager des économies aussi importantes que sur les lignes moyen-courriers.

En cas de succès, l’expérience à grande échelle lancée par Lufthansa pourrait donc complètement changer la donne dans le transport aérien. Ce ne serait pas la première fois, puisque le groupe allemand fait déjà figure de précurseur avec sa stratégie multi-hub et multi-marques. « Les coûts de carburant et d’avions sont les mêmes pour tous », concède Jens Bischof. « Mais il y a tout le reste, sur lequel on peut faire la différence, en réduisant les coûts aéroportuaires, de distribution, en augmentant le nombre de sièges par avion. Au total, nous pensons pouvoir réduire les coûts de 30 % à 40% comparé au long-courrier traditionnel, affirme-t-il. Et nous avons bien l’intention de gagner de l’argent dès la première année ».

Configuration économique des avions

Afin de démarrer rapidement et à moindre coût, la future compagnie va s’appuyer sur les structures de Sun Express, la compagnie charter codétenue par Lufthansa et Turkish Airlines. « Nous utiliserons le certificat de navigation allemand de Sunexpress, qui fera office de plate-forme de production », annonce Jens Bischof. « Mais Turkish Airlines ne sera pas associée pour autant à ce projet, précise-t-il. Nous prendrons tous les risques et tous les bénéfices ». La compagnie sera basée à l’aéroport de Cologne, moins onéreux que de celui de Francfort, Munich et même Dusseldorf. Les A330 pourraient compter jusqu’à 280 sièges en configuration 100 % économique. Quant aux équipages, « ils seront internationaux », répond Jens Bischof. Autant dire que les contrats de travail n’y seront pas les mêmes que chez Lufthansa.

Au regard d’un contexte social déjà tendu chez la compagnie allemande, avec un mouvement de grève perlée des pilotes , le pari semble risqué. Pourtant, la possibilité de voir se répéter le même scénario de blocage que chez Air France ne semble pas trop inquiéter. « Tant que les appareils portent la marque Lufthansa, ce sont les conditions de travail de Lufthansa qui s’appliquent, mais sur la dizaine d’autres marques du groupe, comme Swiss, Austrian, Germanwings, se sont d’autres conditions », explique Jens Bischof. La nouvelle filiale ne devrait ni concurrencer Lufthansa, ni même récupérer des lignes de sa maison mère. « Les limites seront clairement établies », assure le directeur commercial.

« Mieux résister à la concurrence »

Par ailleurs, même chez Lufthansa, les choses ont commencé à bouger. Fin septembre, la direction est ainsi parvenue à un accord avec le syndicat UFO des personnels de cabine, pour réduire les coûts sur certaines lignes vers l’Asie exploitées en A340. Le syndicat a accepté la suppression d’un poste de PNC. Et des négociations se poursuivent avec les pilotes, qui ont levé d’eux-même leur dernier préavis de grève sur le long-courrier. « Cela va nous permettre de mieux résister à la concurrence des compagnies du Golfe et d’Asie », veut croire Jens Bischof. Au total, 25 % du réseau long-courrier seraient concernés par cet accord de compétitivité, qui prévoit aussi un réaménagement des A340, avec une classe affaires réduite à 18 sièges. L’alternative était le transfert des 14 appareils à la future filiale low cost. Celle-ci a donc déjà commencé à servir... avant même d’exister.

Mon commentaire : Nos dirigeants continuent d'être septiques sur ce type de développement. De mon côté, cela fait plusieurs années que j'alerte sur les risques que représente un modèle low cost long-courrier. Les clients des longues distances qui choisissent leur compagnie en fonction du prix, indépendamment de la qualité du produit, sont maintenant assez nombreux pour constituer un marché à conquérir !

> A Nantes, Bordeaux et Strasbourg, Volotea ambitionne de devenir le 1er ou 2e opérateur

(source quotidien du tourisme) 9 octobre - En nombre de passagers, la compagnie est 3e à Nantes et à Strasbourg après le groupe Air France et Easyjet, 4e à Bordeaux juste derrière Ryanair, 4e à Palerme après Ryanair, Alitalia, Easyjet et 5e à Venise.

Son ambition : devenir 1er ou 2e opérateur sur chacune de ses bases. "Nous sommes une petite compagnie mais sur nos marchés nous voulons être important", clame Carlos Munoz, PDG fondateur de Volotea. Des bases, la compagnie en compte aujourd'hui quatre : Venise (depuis avril 2012), Nantes (juin 2012) puis Bordeaux et Palerme. (...)

Mi-avril 2015, la compagnie ouvrira une 6e base à Strasbourg en y positionnant 2 avions qui s'achemineront vers 12 destinations. Avec 5 avions positionnés, Nantes est la plus grande base de la compagnie. "Nous y avons réalisé 300 000 pax en 2013 et avons déjà atteint ce chiffre fin septembre 2014. Nous devrions donc connaître une croissance de 20% par rapport à l'an passé", souligne le PDG qui précise que 2015 sera à Nantes une année de consolidation avec "seulement " 5% de sièges supplémentaires proposés. Au départ de Nantes, Volotea ouvrira 3 nouvelles lignes : Las Palmas (Grandes Canaries), Malaga (Andalousie) et Split (Croatie). La capitale de l'ouest sera alors reliée à 22 destinations, dont la moitié en vol saisonnier. "Les aéroports français qui ont connu en 2013 la plus forte croissance sont Nantes (+8%) et Bordeaux (+4,4%), c'est à dire exactement là où nous nous sommes positionnés, sourit Carlos Munoz. Cela n'a rien d'un hasard car à Nantes, par exemple, 2 nouveaux passagers sur 3 ont voyagé sur Volotea ".

L'une des caractéristiques de la compagnie est de détenir une flotte constituée exclusivement de Boeing 717. "lls sont réputés pour leur silence, reprend le fondateur de la société. Nous en possédons 15 actuellement et en aurons 19 au printemps prochain. Ils sont aménagés en 25 rangées de 5 sièges (3+2). (...) Ce qui signifie que 80% des passagers sont soit côté couloir, soit côté fenêtre. En théorie donc, seulement 20% des passagers se trouvent entre 2 sièges. Mais comme notre taux moyen de remplissage est de 73%, cela signifie que l'on est rarement assis sur un siège du milieu. Cela offre un confort très apprécié". Au total, Volotea compte 119 lignes entre 60 capitales régionales (dont 16 en France). En 2015, elle proposera 151 lignes. Ne manquant pas d'ambition, elle envisage de passer de 1,8 million de pax en 2014 à 2,5 en 2015.

Mon commentaire : Le marché domestique français reste l'un des moins envahis par les "low cost". Il est donc une cible privilégiée des compagnies les plus offensives. Le développement de Transavia France n'en est que plus urgent.

Volotea a choisi un "créneau spécifique", celui de lignes régionales exploitées avec de petits avions (120/130 places), assez couteux à exploiter au siège/passager. Cette niche est peu investie par les low cost "classiques" qui utilisent de plus gros appareils d'environ 200 places.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,024 € en clôture lundi 13 octobre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus ) des analystes descend à 8,65 €.

Des incertitudes géopolitiques demeurent, dont la situation en Ukraine et en Irak. La situation liée au risque Ebola est aussi préoccupante. Enfin, les résultats trimestriels mitigés des entreprises et une économie mondiale atone font redouter à quelques observateurs une fin d'année difficile pour les marchés actions.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) descend à 89 $, un niveau sensiblement plus bas que les prévisions d'AF-KLM pour 2014. Cette baisse devrait soulager les comptes d'Air France-KLM, si des effets de change sur les monnaies ou les particularités de contrats de couverture n'en réduisent pas les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

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