N°465, lundi 20 octobre 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Accord sur Transavia : la direction "soulagée"

(source le figaro) 1 octobre - Le PDG d'Air France a exprimé en fin d'après-midi son "soulagement" après l'annonce d'un accord avec le principal syndicat de pilotes pour développer Transavia, estimant que les ambitions pour la low cost seraient positives pour l'ensemble du groupe.

C'est un soulagement, on est content d'y être arrivé", a déclaré à l'AFP Frédéric Gagey. "Cela aurait été une énorme frustration de ne pas y arriver. Je suis très très satisfait. Je regrette toujours la grève, on aurait peut-être pu y arriver sans mais finalement, c'est un accord équilibré", a-t-il ajouté.

Une majorité de pilotes de la compagnie française a fait grève du 15 au 28 septembre pour s'opposer aux conditions de développement de cette compagnie, clouant au sol la moitié des avions.

"Dans l'esprit, on est assez proche de ce qui avait été vu dans les périodes de grève. Mais on a beaucoup expliqué le contenu, clarifié des points de détails. Il y a eu de la pédagogie de part et d'autre qui a permis de sortir de cette situation de blocage et de trouver un accord", a-t-il commenté.

Mon commentaire : Comprendre tous les enjeux, apprécier le contexte économique européen et saisir les craintes d'une catégorie de personnel, autant de démarches qui auraient pu se faire autour d'une table sans conflit. Ce projet d'accord n'attend plus que d'être entériné par les pilotes qui seront consultés prochainement.

> Le sentiment anti-français monte chez KLM

(source le monde) 20 octobre - Le ton anti-français monte aux Pays-Bas et au sein de la KLM après la démission forcée de Camiel Eurlings, 41 ans, le président directeur de la compagnie aérienne, fusionnée avec Air France depuis 2004 (...)

D’abord présentée, mercredi 15 octobre, comme une décision prise de commun accord par le collège des commissaires et l’intéressé, ce départ s’est rapidement révélé être un licenciement sec.

Une semaine plus tôt, M. Eurlings affirmait d’ailleurs au magazine économique que son départ n’était « absolument pas » à l’ordre du jour. Son manque d’implication, voire son silence, lors de la récente grève des pilotes d’Air France, semble être l’une des principales raisons de la décision surprise de la direction.

« Les Néerlandais étaient persuadés que la création de la filiale Transavia était l’un des meilleurs moyens de lutter contre les compagnies à bas coût. Ils ont vécu la grève des pilotes français comme une trahison et un gaspillage d’argent éhonté », explique, sous le sceau de l’anonymat, un expert néerlandais des transports. Et il juge utile de rappeler que tandis qu’Air France perdait de l’argent, KLM n’a cessé d’en gagner depuis 2009.

SILENCE ET ABSENCE

D’autres reproches sont adressés à M. Eurlings, fringant quadragénaire, ex-ministre des transports et ex-étoile montante du parti chrétien démocrate CDA. Il n’a rien dit après la catastrophe du MH17 de Malaysia Airlines, alors que KLM était partenaire de ce vol tragique qui s’est achevé au-dessus du territoire ukrainien.

Il aurait d‘ailleurs été absent à d’autres moments clés de la vie de la société, trop absorbé par ses autres activités au Comité olympique international, où il a remplacé le roi Willem Alexander lorsque celui-ci a succédé à sa mère, la reine Beatrix, en 2013.

Il aurait, en fait, manqué de l’indispensable leadership, selon l’Association des cadres de la KLM. Et il aurait surtout dû « se montrer intransigeant face aux pilotes français qui ne songeaient qu’à maintenir leurs avantages royaux », souligne un de ces cadres.

Au siège de la compagnie, à Amstelveen, les commentaires officiels sont plus rares mais, à l’évidence, M. Eurlings, en fonction depuis seize mois seulement, a été jugé incapable d’affronter les rudes négociations qui se profilent entre la direction et les syndicats.

NOUVELLES RESTRUCTURATIONS

KLM est, comme d’autres compagnies, confrontée à la nécessité de nouvelles restructurations face à la pression des compagnies low-cost comme Easyjet, et sans doute Ryanair, qui comptent investir massivement le « hub » de Schiphol-Amsterdam dans les prochaines années.

L’entreprise affronte aussi une concurrence de plus en plus forte des compagnies du Golfe et de Turquie sur bon nombre de ses destinations traditionnelles.

Enfin, des responsables de l’entreprise estiment que leur insertion dans un vaste ensemble intercontinental est désormais plus un inconvénient qu’un avantage : les passagers qui ont le choix entre une liaison directe et un transit par les Pays-Bas ont de plus en tendance à privilégier la première option, pour des raisons de facilité et de ponctualité.

« Grâce à une vigoureuse réorganisation, combinée à l’afflux de passagers français sur les liaisons intercontinentales, l’entreprise a connu une période florissante. Aujourd’hui, dix ans après, l’adossement à Air France n’offre plus la garantie d’une vie longue et heureuse », analyse le quotidien De Volksrant.

Celui-ci désigne d’autres responsables : « Les puissants syndicats français qui s’opposent à presque toute mesure d’économie ».

« UN BOULET DE PLUS EN PLUS LOURD »

« Beaucoup plus grande et dépensière, Air France est un boulet de plus en plus lourd à la cheville de KLM », juge encore le quotidien, reconnaissant toutefois que le sort de la société reste intimement lié à celui de sa partenaire, « qui vend trop de tickets intercontinentaux pour les vols de KLM »…

Le successeur de M. Eurlings a été rapidement désigné : Pieter Elbers, 44 ans, l’un de cinq membres du comité exécutif, actif dans la compagnie depuis 1992, devra rapidement mettre au point une nouvelle restructuration.

Présenté comme un négociateur redoutable, il se voit aussi prié d’être ferme à l’égard du partenaire français : si, à Paris, on affirme avoir toujours voulu ménager les Néerlandais et partager équitablement le pouvoir avec eux, à Amstelveen on estime avoir, après la récente grève des pilotes d’Air France, l’obligation de hausser le ton face aux Français.

Mon commentaire : On mesure, dans cet article, la désapprobation que la grève des pilotes a provoquée dans l'opinion publique néerlandaise et au sein de KLM. La condamnation est totale. Avant même cette grève, beaucoup de salariés de KLM s'inquiétaient des pertes récurrentes d'Air France depuis la crise de 2008, alors que KLM n'avait connu qu'une seule année de perte, en 2009.

Il est incontestable que KLM a été sauvée de la disparition, lente ou rapide, grâce à son adossement à une grande compagnie européenne. Un divorce conduirait à l'affaiblissement puis à la disparition des deux compagnies. C'est pourquoi, 1°) le recours à des grèves catégorielles d'une telle ampleur, dont l'enjeu est circonscrit, est suicidaire, 2°) il est temps que les pouvoirs publics mesurent le handicap que constituent les taxes et charges subies par les compagnies françaises. Si KLM devait subir les mêmes, elle serait plus déficitaire qu'Air France ne l'est aujourd'hui.

> KLM, une forteresse imprenable pour Air France ?

 (source la tribune) 17 octobre - (...) En décidant ce mercredi de débarquer le président du conseil de surveillance, Camiel Eurlings, moins de deux ans après sa nomination, le conseil de surveillance de KLM a mis sans le vouloir un coup de projecteur sur cette compagnie rachetée par Air France en 2004. Deuxième grosse filiale opérationnelle avec Air France du groupe Air France-KLM, la compagnie batave combine les contrastes. (...) sa place dans le groupe Air France-KLM, sa façon de fonctionner, son influence, sont largement ignorées en France. Pourtant, tant pour ses performances que pour son rôle dans le groupe, la compagnie hollandaise à un rôle majeur qui va bien au-delà de son poids dans le groupe d'environ un tiers (...).

KLM, une pieuvre ?

En interne, chez Air France, certains vont même jusqu'à dire que les gens de KLM «détiennent le pouvoir». « Ils ne sont pas Air France-KLM minded. Pour beaucoup d'entre eux, une bonne solution pour Air France-KLM est une bonne solution pour KLM. Quand un membre d'Air France est à la tête d'un département, il n'a que très peu d'accès à KLM. Au final, ils font ce qu'ils veulent », lâche une source très haut placée. Un sentiment largement partagé au sein d'Air France. « Les instances du personnel de KLM (work council, ndlr) se sont toujours assurées qu'un Hollandais ne soit jamais placé sous l'autorité hiérarchique d'un Français », explique un fin connaisseur de l'entreprise, alors que l'inverse est possible. Pour autant, on ne peut pas parler d'une pieuvre KLM. "C'est plutôt la conséquence d'une addition de comportements individuels qui vont dans le même sens », estime la même source.

Les Hollandais sont pragmatiques

Pour une autre source interne, « le manque de coopération sur le terrain des équipes de KLM proviendrait d'un souhait de ne pas être trop imbriqué à Air France pour pouvoir faire un jour machine arrière afin de sortir du bourbier Air France ». Un argument que nuance une autre source : « C'est vrai qu'il y a eu des freins côté hollandais mais ces derniers sont pragmatiques. Ils ont vu qu'ils bénéficiaient de la fusion. L'encadrement est aujourd'hui favorable à la coopération ».

Une autonomie qui remonte aux origines d'Air France-KLM

Quoi qu'il en soit, l'autonomie dont bénéficie KLM au sein du groupe semble avérée. Elle remonte aux origines de la fusion avec Air France-KLM. Depuis le début du rapprochement en 2004, Air France a en effet toujours caressé KLM dans le sens du poil (..), KLM devient en mai 2004 une filiale hollandaise du nouveau holding de droit français Air France-KLM. (...). Alors qu'elle ne pèse qu'un tiers du chiffre d'affaires, KLM obtient dans les organes de management, en particulier le strategic management commitee (SMC), la parité, même si le directeur général d'Air France-KLM qui est obligatoirement celui d'Air France selon l'accord de fusion (jusqu'en 2011) dispose d'une voix prépondérante. A l'époque, il s'agissait de Jean-Cyril Spinetta.

«Ce cadeau a été fait pour créer un climat de confiance avec les Hollandais, pour leur assurer qu'il n'y aurait pas d'amoindrissement de KLM dans Air France-KLM et qu'il n'y aurait pas de pillage du marché hollandais par les équipes d'Air France», explique un très bon connaisseur de l'entreprise.

Une parité de façade qui ne se déclinait pas au sein du conseil d'administration d'Air France-KLM, dominé par les Français.

«Ce n'était pas une fusion entre égaux mais Air France-KLM a préservé beaucoup d'autonomie à KLM non seulement pour instaurer un climat de confiance mais aussi pour profiter de leur expérience», reconnaît un proche du dossier.

Une performance financière supérieure

Cette autonomie s'est très vite trouvée justifiée par une performance économique supérieure à celle d'Air France. Lors de l'exercice 2005-2006, le résultat d'exploitation de KLM s'est élevé à 504 millions d'euros, contre 432 millions pour Air France. Une différence qui s'est creusée avec la crise puisque KLM est toujours restée dans le vert à partir de 2009 quand Air France a cumulé près de 2,5 milliards d'euros de pertes d'exploitation.

Trois facteurs expliquent les performances de KLM. D'une part, comme dans toutes les fusions, la plus petite des deux entreprises profite davantage d'un tel regroupement. Le fait d'être vendu par le réseau commercial d'Air France, beaucoup plus large que le sien, a énormément profité à KLM. En outre, l'environnement concurrentiel est moins fort aux Pays-bas qu'en France en raison de la faiblesse du marché. Enfin, et peut être surtout, KLM a largement profité des effets de son plan de restructuration lancé en 2003. Ils se sont faits sentir jusqu'à l'an dernier. Aujourd'hui, KLM a mangé son pain blanc. Les résultats sont en déclin même s'ils sont toujours bénéficiaires. Au premier semestre 2014, l'ebidta de KLM a progressé de 31%, un rythme deux fois moins rapide que celui d'Air France, (+61%).

Pour certains en interne à Air France, cette grande autonomie acquise par KLM a constitué un frein dans l'élargissement du groupe. Les Hollandais se seraient montrés toujours très réticents à toute opération capitalistique pour éviter de perdre cette quasi-parité au sein du groupe.

Le commentaire d'un internaute après lecture de cet article de La Tribune : "C'est fou cette obsession du French bashing chez certains. On a là un article qui expose quelques faits assez connus à l'intérieur d'AF/KL. Est-il bon que ce soit sur la place publique? Peut-être, peut-être pas. Mais c'est fait. En 2004, KLM était en réalité à l'agonie, plombée par une dette abyssale. Et personne ne voulait de KLM qui avait (et conserve) une solide réputation de prédateur, préférant tondre ses alliés que prendre des marchés à la concurrence. Spinetta a-t-il eu raison de choisir KLM ? Il n'y avait de toute manière plus beaucoup de mariées disponibles. Il a, avec ceux qui l'ont conseillé, largement sous estimé la difficulté à faire travailler ensemble des français et des néerlandais. Vu d'Amstelveen, siège de KLM, ce qui est bon pour le groupe mais pas pour KLM doit être combattu. A l'inverse, faire perdre 10 millions à AF pour en gagner 1 chez KL ne gêne personne. Tout le monde est au courant, y compris à haut niveau à Paris. Mais voilà, on reste français et le dogme du zéro vague l'emporte. Alors certes, comme dit dans l'article, certains transferts, notamment liés à la base client et au programme de fidélisation ont normalement profité à KLM. Mais ensuite, la course aux transferts iniques a eu lieu, et continue. A chaque fois qu'une voix s'élève pour dire "stop", il se trouve un néerlandais qui crie plus fort et un grand patron français qui capitule au nom de l'unité. Le résultat est un sentiment d'injustice et une perception de la profonde malhonnêteté des hollandais. Même si sur le terrain, le travail au quotidien se fait et si de nombreux dossiers avancent en commun. Cependant, quand on voit la vitesse à laquelle la fusion entre les alliés américains des deux compagnies s'est faite (Delta et Northwest), on peut regretter que l'on aille si lentement en Europe, même si le contexte est évidemment différent. Et puis, à Paris, on voit les transferts massifs vers KLM qui alimentent les bonus distribués là bas quand chez AF, on parle austérité et "départs volontaires". Pendant ce temps là, le président, en bon X entouré de sa cour polytechnicienne, décide seul et n'entend rien, surtout pas sa base qui grogne, lasse de se sentir, à tort ou à raison, tondue par les néerlandais".

Mon commentaire : L'auteur de ce commentaire est certainement un salarié d'Air France, très au fait du sujet. J'ai fréquemment recueilli des réactions de cette nature sur les rapports entre Air France et KLM. Il est vrai que KLM a profité de partenariats avantageux, par exemple, celui qu'elle avait passé avec Northwest sur ses liaisons transatlantiques.

> Air France, Lufthansa : les intérêts catégoriels des pilotes mettent en péril les compagnies

(source tourmag) 20 octobre - A peine une grève de pilotes se termine en France qu’une autre démarre, en Allemagne, cette fois chez Lufthansa. Certes elle est moins virulente que celle qu’a subie Air France, mais elle n’en est pas moins symptomatique d’un rapport délicat, pour le moins, entre la compagnie et ses pilotes.

Je rappelle qu’un conflit grave a également opposé en début d’année les pilotes d’Iberia à leur direction et que, au final, c’est parce que les pilotes n’ont pas accepté la stratégie de redressement d’Alitalia que cette dernière a été au tapis.

Bon, il ne faut certainement pas imputer aux navigants tous les défauts des compagnies en difficulté. Les directions y ont également leur part en n’ayant pas anticipé les évolutions du transport aérien pourtant largement prévisibles. Mais enfin lorsqu’elles se réveillent, elles prennent dans l’ensemble les bonnes décisions, lesquelles vont toutes dans le même sens : obtenir de leurs salariés, au premier rang desquels les pilotes, qu’ils travaillent plus pour une rémunération modérée.

Cette stratégie certes un peu basique est la seule possible, mais elle entraîne inévitablement des suppressions de postes, condition indispensable à la diminution des charges. Et bien entendu, les salariés ne sont pas d’accord.

 On pourrait tenter de régler ces différends inéluctables par le dialogue social, mais il faut bien reconnaître que dans les pays latins, tout au moins, celui-ci est pour le moins défaillant. En fait les dirigeants se réunissent entre eux et décident de la marche à suivre. Et puis, vient le moment où il faut bien en parler aux intéressés et ces derniers reçoivent les décisions des directions comme des diktats. N’ayant pas été associés aux réflexions, ils refusent tout simplement les conclusions, surtout s’ils sont impactés.

Seulement, peut-on faire autrement ? Peut-on imaginer des réunions entre des catégories de personnel représentées par des syndicats qui ont des intérêts divergents et arriver à des conclusions unanimes et raisonnables ? Il ne faut pas se tromper de décisionnaires. Les dirigeants doivent fixer la politique de la compagnie et la mettre en opération.

Les salariés, quels qu’ils soient, doivent exécuter le métier pour lequel ils sont payés : les pilotes pour piloter, les hôtesses et stewards pour prendre soin des passagers à bord, les agents de handling pour assister les avions, les agents de réservation pour réserver et les commerciaux pour chercher les clients. Si toutes les catégories de personnel veulent se mêler du travail des autres, le commandement et la bonne marche de la compagnie est tout simplement impossible. Bien entendu il est hautement souhaitable qu’avant de prendre les décisions majeures, les directions consultent les représentants des salariés tout comme il est nécessaire d’expliquer pourquoi et sur quels critères la stratégie est fixée. Mais une fois celle-ci arrêtée, les discussions ne sont plus possibles. Il convient d’agir, même si cela doit entraîner des sacrifices.

La défense de leurs intérêts met en péril l'entreprise

Tout n’est pas parfait dans la relation sociale des compagnies aériennes, mais tous les dirigeants que je connais sont peu enclins à discuter avec leurs pilotes tant ces derniers ont pour seul principe, non pas l’intérêt de la compagnie qui les paie, mais leurs seuls avantages catégoriels. Cela est d’ailleurs curieux car les pilotes sont des gens parfaitement éduqués et responsables tant qu’il s’agit de leurs appareils. Ils ont en charge de mener à bon port leurs centaines de passagers dans des machines qui coûtent plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de millions de dollars.

Personne ne conteste leurs capacités à exercer leur métier, et c’est bien ainsi. Et dans leur métier, ils sont en permanence amenés à anticiper en pilotant des avions qui volent à 900 km/h. Pourquoi donc ne sont-ils pas capables de se comporter de la même manière dès lors qu’ils sortent de leurs appareils ? Pourquoi ne voient-ils pas, ou s’ils le voient n’acceptent-ils pas les nécessaires évolutions de leurs conditions d’emploi ? Après tout, leur métier a sensiblement évolué au cours des années. Il a peu de choses en commun entre le pilotage d’un Boeing 707 de première génération et un Airbus 380. Si la responsabilité est la même, voire supérieure, l’assistance au pilotage dont ils bénéficient maintenant n’est pas comparable à ce qu’ont eu leurs prédécesseurs.

Pourquoi ne voient-ils pas que la seule défense de leurs intérêts catégoriels met en danger l’entreprise même qui les fait vivre ? Certes il y aura toujours besoin de pilotes, et de plus en plus. Mais les conditions d’emploi de ceux qui arrivent maintenant sur le marché ne seront plus aussi favorables que celles de leurs aînés. Les exemples abondent de compagnies liquidées parce que les conflits sociaux les ont mises à plat. Ce n’est l’intérêt de personne et d’abord pas celui des pilotes. Il vaut mieux consentir des efforts pour maintenir la prospérité des compagnies, plutôt que de les voir disparaître et (...) tout perdre.

Mon commentaire : Je partage le point de vue de l'auteur de cet article.

> Grève : Air France double la rémunération des agences

(source quotidien du tourisme) 15 octobre - Après avoir géré la grève des pilotes, Air France en est maintenant à la gestion des conséquences du mouvement. Au-delà des remboursements et de la "reconquête" commerciale de ses clients, la compagnie n'oublie pas ses partenaires. Avec quelque 300 000 billets à rembourser en septembre auxquels s'ajoutent les couts induits comme par exemple la reprotection des passagers sur d'autres compagnies ou leurs prises en charge hôtelière (...)

Même si les équipes d'Air France se sont démenées pendant cette période (l'activité des centres d'appels a été multipliée par 10) la direction commerciale d'AF/KLM sait bien que l'entreprise n'a pas été la seule à être en première ligne dans cette histoire. "Nous sommes parfaitement conscient du surcroit de travail que cela a occasionné en agences" explique Pierre Descazeaux, directeur général marché France d'Air France-KLM. Après des discutions s'étant déroulées "dans un très bon esprit", comme le précise Jean-Pierre Mas, le président du Snav, Air France a décidé de compenser et de reconnaitre ce surcroit de travail. Comment ? En multipliant par deux la rémunération prévue par l'accord Snav/Air France (soit 0,5% à 0,6% de taux de commission selon le volume de l'agence) pour le mois de septembre et en la renforçant en octobre. A la compensation de ces heures supplémentaires et de cette perte de productivité estimée à 2 millions d'euros, il faut ajouter le remboursement de ce qu'agences, TO et groupistes ont dépensé dans la gestion opérationnelle de la crise (reprotection, hôtel…).

> Avec le Wi-Fi à bord, les compagnies aériennes se distinguent

(source figaro) 17 octobre - Les voyageurs de la planète ne savent plus se passer de leur connection à Internet. Le Wi-Fi s'est généralisé dans les aéroports et permet de travailler, de se divertir… En revanche, les choses se compliquent une fois installé dans la cabine de l'avion. Les compagnies aériennes ont en effet investi à des degrés très divers pour équiper ou non leurs appareils en Wi-Fi. Alors qu'elles ont choisi de se distinguer par le service à bord, comme le confort des sièges, la gastronomie et les programmes de divertissement, certaines ont délibérément repoussé à plus tard l'installation d'Internet dans leur flotte d'appareils long-courriers

Ainsi, Air France-KLM, qui avait lancé une expérimentation du Wi-Fi payant sur deux Boeing 777 l'an dernier, ne prévoit pas de généraliser ce service avant 2025 ! Interrogé par les députés le mois dernier dans le cadre de la candidature de la France à l'Exposition universelle de 2025, le directeur de cabinet du PDG d'Air France, Pierre-Olivier Bandet, a ainsi précisé que l'accès à Internet n'allait pas être déployé prochainement au sein du groupe: «Si les solutions techniques ne sont pas totalement au point à l'heure actuelle, et si l'investissement est important, on peut néanmoins imaginer que d'ici à 2025, nos appareils seront intégralement connectés pendant toute la durée de leur vol», a t-il déclaré. Les clients fidèles d'Air France-KLM devront donc patienter ou bien voler sur une autre compagnie.

Pour certaines concurrentes, l'accès à Internet est justement un moyen de se distinguer. Etihad, la compagnie d'Abu Dhabi, vient ainsi d'annoncer que ses 24 Boeing 777 sont désormais équipés et s'ajoutent aux 65 autres appareils (A320, A330, A 340) qui l'étaient déjà. La compagnie du Golfe s'enorgueillit de devenir «la première compagnie de la région et l'une des rares dans le monde à offrir des connections mobiles à Internet sur tous ses appareils». Le service n'est pas gratuit. Il est accessible à partir de 5 dollars.

Stratégie commerciale

Cet été, momondo, un moteur de recherche dédié au voyage, a dressé un inventaire des services actuellement proposés par les compagnies aériennes. «La mise à disposition du Wi-Fi dans les avions est en effet un service qu'apprécient à la fois les hommes d'affaires et les touristes, en particulier si c'est gratuit ou facturé à un coût raisonnable, souligne Niklas de Goys, porte-parole France de momondo. Cela reste un service que peu de compagnies aériennes offrent en Europe. Cela peut influer sur leur décision de réserver leur vol avec telle ou telle compagnie aérienne.» Momondo a classé les compagnies en fonction de leur stratégie commerciale.

Les compagnies les plus généreuses, telles Turkish Airlines, SAS, Norwegian ou encore Hongkong Airlines offrent le Wi-Fi à leurs passagers en classe affaires ou à leurs membres. Les plus nombreuses proposent des forfaits dont le prix dépend de sa durée. Il varie de 2 dollars pour une demi-heure à environ 15 dollars pour une journée. C'est le cas chez Lufthansa, Delta, American Airlines, Virgin America, US Airways, Emirates, Gulf Air, Etihad… D'autres compagnies (Singapore Air Lines, TAP, TAM, Oman Air…) ont décliné leur forfait selon le type d'appareil, smartphone, ordinateur… et selon le volume de données téléchargées (en mégabits). L'espace aérien n'est plus un monde à part.

Mon commentaire : Dire que le Wifi devrait être généralisé à bord des avions d'Air France lors de l'exposition universelle de 2025, ne veut pas dire forcément qu'il ne le sera qu'à partir de cette date. Car on peut être certain d'une chose : si nos concurrents long-courrier disposent du Wi-fi à bord et pas nous : on aura vite fait de disparaître du ciel ! Voilà typiquement le genre de questions auxquelles notre groupe est confronté : vaut-il mieux acheter un gros porteur de plus ? et faire l'impasse sur la généralisation du Wi-fi à bord, ou d'abord investir sur un élément de confort à bord qui va faire la différence entre les concurrents ? Car c'est clair : notre groupe n'a pas encore les moyens de tout financer : les achats d'avion pour la croissance, et les investissements dans le produit à bord pour être au meilleur niveau. Sans compter les investissements nécessaires pour l'avenir de nos secteurs "périphériques" : maintenance, catering...

> Iata : Le nombre de passagers va doubler en 20 ans

(source Reuters) 16 octobre - Le nombre annuel de passagers des transports aériens devrait plus que doubler d'ici 2034 et représenter alors 7,3 milliards de personnes, a déclaré jeudi l'Association internationale du transport aérien (Iata).

Cela représenterait une croissance annuelle moyenne de 4,1%, par rapport aux 3,3 milliards de passagers attendus cette année, a précisé l'Iata, qui représente 240 compagnies aériennes du monde entier, dans ses prévisions à 20 ans du trafic passagers. La Chine devrait dépasser les États-Unis et devenir à l'horizon 2030 le premier marché au monde en nombre de passagers, ajoute l'Iata.

Si la zone Asie-Pacifique connaîtra une croissance annuelle moyenne de 4,9% dans les 20 ans à venir, l'Amérique du Nord verra sa progression se situer plutôt autour de 3,3% et celle de l'Europe autour de 2,7%, lit-on dans les prévisions de l'Iata.

Mon commentaire : L'Europe aura la croissance la plus faible, dommage pour nous : la maigre croissance européenne est captée par les compagnies low cost. Quant à la croissance soutenue du secteur Asie/Pacifique, elle est largement captée par les compagnies du golfe et les low cost asiatiques. Si les pouvoirs publics continuent de surcharger les cout du transport aérien et si Air France ne trouve pas les moyens d'abaisser ses couts, nous risquons le statut de "has been".

> Le monde perd la course contre Ebola

(source le figaro) 15 octobre - (...) Le terrible compteur Ebola s'emballe en Afrique de l'Ouest. Au 12 octobre, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) avait recensé 4.493 morts en six mois et 8.997 cas. Non seulement les autorités sanitaires sont persuadées que ces chiffres sont sous-évalués, mais «début décembre on pourrait avoir de 5000 à 10.000 nouveaux cas par semaine», dans les trois pays les plus touchés, le Liberia, la Sierra Leone et la Guinée a averti mercredi Bruce Aylward, le directeur général adjoint de l'OMS.

Une explosion du nombre des malades est déjà visible dans les trois capitales des pays concernés: Monrovia, Freetown et Conakry. Le taux de mortalité peut dans certaines régions et circonstances atteindre 70 %, rappelle l'organisation. Seule satisfaction : «Le dernier cas déclaré par le Nigeria date du 5 septembre et, à ce jour, le Sénégal n'a déclaré aucun cas autochtone», rappelle l'InVS (Institut national de veille sanitaire) dans son dernier bulletin.

Il y a quelques semaines déjà, MSF (Médecins sans frontières), qui se trouve en première ligne pour assurer les soins dans les trois pays africains, avait évoqué «une situation hors de contrôle». «L'épidémie est loin devant nous, elle va plus vite que nous et elle est en train de gagner la course», a reconnu Anthony Banbury, le chef de la mission des Nations unies chargée de coordonner la réponse d'urgence à l'extension de la maladie, lors d'une réunion spéciale du Conseil de sécurité mardi. «Soit nous arrêtons Ebola maintenant, soit nous devrons affronter une situation sans précédent et pour laquelle nous n'avons pas de plans», a-t-il ajouté.

232 des personnes décédées sont des médecins ou des infirmiers

Il manque des lits, du personnel et plus généralement des infrastructures dans des pays où les systèmes de santé publique sont mal organisés, voire défaillants. Et sur place le personnel soignant, qui travaille dans des conditions extrêmement difficiles et précaires, est en première ligne. On dénombre 401 médecins et infirmiers contaminés et 232 décès (...).

Mercredi, quelque 2000 volontaires auraient répondu à l'appel lancé par l'ONG Avaaz pour se rendre dans les pays les plus touchés «dont 363 médecins, infirmières et travailleurs médicaux». Deux grosses ONG américaines (Save the Children et International Medical Corps and Partners in Health) «vont établir une sélection parmi ces volontaires, les former et les déployer en Afrique de l'Ouest», explique Ricken Patel, le directeur d'Avaaz.

La malade américaine a pris l'avion

Mais Ebola inquiète également le reste du monde. Dans la nuit de lundi à mardi, un employé de l'ONU est décédé en Allemagne après avoir contracté la maladie au Liberia. L'annonce mercredi qu'une deuxième infirmière américaine a été infectée par le virus après avoir soigné dans un hôpital du Texas le Libérien Thomas Duncan, décédé d'Ebola, a provoqué colère et incompréhension. «Au vu de notre enquête en cours, il n'est pas impossible que d'autres personnes aient été exposées au virus», ont reconnu les services de santé américains qui ont placé 76 personnes sous surveillance. «Ce qui s'est produit, peu importe les circonstances, est inacceptable», a déclaré de son côté Anthony Fauci, le directeur de l'Institut américain des allergies et des maladies infectieuses.

La personne contaminée est une infirmière de 29 ans, Amber Vinson. Ses premières fièvres sont apparues mardi et elle a été placée à l'isolement. La malade a déclaré avoir pris l'avion le 13 octobre, soit un jour avant de constater les premiers symptômes de la maladie. Les autorités ont donc appelé les 132 passagers du vol 1143 de Frontier Airlines assurant ce jour-là la liaison Cleveland-Dallas à contacter un numéro d'urgence. «Elle n'aurait pas dû voyager sur un vol commercial», a déclaré le directeur des Centres américains de contrôle et de prévention des maladies (CDC), Thomas Frieden, qui a qualifié cette seconde contamination de «très inquiétante». Il a déclaré qu'à l'avenir, les personnes sous surveillance ne seraient plus autorisées à prendre l'avion, ajoutant tout de même que le risque d'une contamination à bord de l'appareil pri s par l'infirmière était très peu élevé.

Contrôles dans les aéroports en France

Le Conseil de sécurité a demandé mercredi aux pays membres de l'ONU «d'accélérer et d'étendre de manière spectaculaire leur aide financière et matérielle» aux pays touchés par l'épidémie. Le président Obama a appelé plusieurs dirigeants européens à faire un effort «plus important» en ce sens, à l'issue d'une conférence vidéo à laquelle avaient été conviés le premier ministre britannique David Cameron, le président français François Hollande, la chancelière allemande Angela Merkel et le premier ministre italien Matteo Renzi. Ils ont ensemble qualifié le virus de «plus grave urgence sanitaire de ces dernières années».

De leur côté, les ministres européens de la Santé doivent se réunir ce jeudi sur ce dossier, alors que la Commission européenne s'est déjà prononcée en faveur de contrôles dans les aéroports. «Cela ne doit pas se limiter à des prises de température» ont souligné les ministres, «la principale valeur ajoutée d'une telle mesure est de fournir un moyen de faire passer des informations aux passagers» et de renforcer leur traçabilité. La France a pris les devants : l'Élysée a fait savoir ce mercredi dans un communiqué qu'elle allait mettre en œuvre un dispositif de contrôle sanitaire à l'arrivée sur son sol des vols en provenance des zones touchées par Ebola.

Mon commentaire : Faute d'avoir pris l'épidémie "à bras le corps" dans les pays d'Afrique touchés, quand il était encore temps, le monde risque de se trouver débordé. Plus les transports sont développés, plus les virus circulent aisément. C'est un constat jamais démenti. Il convient donc de penser le risque avec des procédures sans faille.

La presse boursière

> Air France-KLM : Société Générale abaisse son objectif de cours

(source AOF) 14 octobre - Selon une source de marché, Société Général a abaissé son objectif de cours sur Air France-KLM, de 9,1 à 6,7 euros, tout en maintenant sa recommandation Conserver sur la valeur. Le bureau d'études estime qu'au delà de l'impact engendré par la grève des pilotes, le contexte économique continue de peser sur la demande. Le broker ajoute que cet abaissement d'objectif de cours s'explique également, en partie, par une approche un peu plus prudente des perspectives de croissance du chiffre d'affaires de la compagnie.

> Air France-KLM : le titre rechute, un broker plus prudent

(source CercleFinance.com) 15 octobre - (...) Citi indique maintenir son opinion 'neutre' sur la valeur, mais abaisser ses estimations de résultats sur la compagnie après la récente grève des pilotes.

Son objectif de cours passe ainsi de 7,7 à 6,7 euros.

Le broker rappelle que l'impact de la grève de 15 jours sur le résultat opérationnel a été finalement évalué autour de 500 millions d'euros, alors qu'il prévoyait de son côté un chiffre compris entre 325 et 375 millions d'euros.

Citi abaisse en conséquence sa prévision de résultat d'exploitation pour le troisième trimestre du groupe, de 440 à 366 millions d'euros, avec une estimation pour 2014 ramenée de 130 à 64 millions d'euros. Pour 2015, son objectif passe de 749 à 684 millions d'euros et de 1,02 milliard d'euros à 969 millions pour ce qui concerne l'exercice 2016.

'L'objectif d'endettement net à la fin 2015 ne sera vraisemblablement pas atteint, à moins de procéder à de nouvelles cessions d'actions Amadeus', prévient le courtier.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,663 € en clôture lundi 20 octobre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus ) des analystes descend à 8,42 €.

Des incertitudes géopolitiques demeurent, dont la situation en Ukraine et en Irak. La situation liée au risque Ebola est aussi préoccupante. Enfin, les résultats trimestriels mitigés des entreprises et une économie mondiale atone font redouter à quelques observateurs une fin d'année difficile pour les marchés actions.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) descend à 86 $, un niveau sensiblement plus bas que les prévisions d'AF-KLM pour 2014. Cette baisse devrait soulager les comptes d'Air France-KLM, si des effets de change sur les monnaies ou les particularités de contrats de couverture n'en réduisent pas les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC