N°468, lundi 10 novembre 2014

La Revue de Presse du lundi...

> Transavia, le SNPL dit « oui »

(source pnccontact) 7 novembre - Air France devrait être en mesure de développer Transavia dans les mois à venir. La direction et le SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) ont trouvé un accord concernant l’utilisation des pilotes Air France au sein de la low-cost.

Les pilotes qui souhaiteront voler aux couleurs de la low-cost le feront en ayant au préalable signé une convention de détachement. Cette démarche est calquée sur celle utilisée dans la fonction publique. Cette convention vient en lieu et place du double contrat de travail initialement prévu qui, selon le syndicat et la direction, était juridiquement peu fiable. « Le texte, qui était sur la table en sortie de conflit, présentait de nombreux écueils et une insécurité juridique, notamment sur le double contrat de travail », a indiqué Guillaume Schmid, porte-parole du SNPL.

Les pilotes qui voleront sur les avions Transavia seront employés et rémunérés aux conditions de la low-cost. Les pilotes membres du syndicat vont être appelés à se prononcer par référendum sur ce texte pour l’accepter ou le rejeter. Ce dernier va durer 3 semaines à compter du 11 novembre 2014 (...).

> Un rapport pour sauver le transport aérien français, et maintenant ?

(source la tribune) 6 novembre - Il flotte au sein des compagnies aériennes françaises comme un parfum d'optimisme après la remise (...) à Manuel Valls d'un rapport sur la compétitivité des compagnies françaises par Bruno Le Roux, (...) président du groupe socialiste à l'assemblée nationale. Un mélange de satisfaction d'avoir été enfin compris et d'espérance vers un environnement fiscal moins pénalisant pour le pavillon français que les dirigeants et salariés des compagnies aériennes françaises réclament depuis des années.

Une équation à 1 milliard d'euros

"Ce rapport montre que le transport aérien n'a pas un rendement de banquiers pour supporter des charges aussi importantes tant externes qu'internes", explique Philippe Dandrieux, président du Scara (Syndicat des compagnies aériennes autonomes) (...).

"Notre objectif n'est pas non seulement de survivre. Nous sommes dans une perspective de croissance avec des créations d'emplois à la clé. Nous voulons être mis au même niveau que nos concurrents, en particulier l'Allemagne qui, rappelons-le, n'est pas le moins-disant social", précise Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam) (...). Selon lui, l'État a les moyens de baisser les coûts du pavillon français de 1 milliard d'euros.

"Un secteur hautement stratégique"

Évoquant "le déclin du transport aérien français", -un secteur "hautement stratégique pour la France-, "sans qu'aucun retournement de tendance n'apparaisse", le rapport stipule "qu'une absence rapide d'intervention de l'État se traduira par une perte accrue de compétitivité du transport aérien français, voire une spirale dangereuse conduisant à une diminution drastique d'activité et son corolaire en termes de licenciements en masse" (...) et "que cette situation impose d'adopter sans plus attendre les mesures présentant les impacts les plus forts ou les plus rapides, y compris des mesures mettant le budget de l'État à contribution".

Un autre rapport alarmiste avait été publié il y a 16 mois

Au-delà des mots, ce rapport va-t-il déboucher sur des mesures concrètes où sera-t-il mis dans un tiroir ? Il y a 16 mois, un rapport intitulé "Les compagnies européennes sont-elles mortelles ?", rédigé par le Commissariat général à la stratégie et à la prospective et remis lui aussi au premier ministre d'alors, avait certes fait grand bruit mais n'avait pas empêché l'exécutif d'augmenter dans la foulée la taxe de solidarité, dite Chirac, symbole pour les compagnies aériennes de cette taxation à outrance dont ils font l'objet.

Qu'en sera-t-il cette fois ?

Le poids de Bruno Le Roux dans la majorité est tel que certaines mesures peuvent "passer" veulent espérer les compagnies aériennes. "Il n'a pu faire des recommandations sans les avoir bordées au préalable", assure un membre du groupe de travail.

Réponses rapides ? 

Les compagnies seront vite fixées en voyant si les mesures qualifiées "d'urgentes" dans le rapport figurent ou pas dans le projet de loi des finances 2015 ou dans le projet rectificatif de loi des finances. Il s'agit d'un point qui fait hurler les compagnies aériennes depuis des années : les 19% du produit de la taxe d'aviation civile dédiés au budget général depuis une dizaine d'années. L'équivalent de 80 millions d'euros.

"La première urgence apparaît donc de procéder à la suppression de cette situation dès le budget 2015", explique le rapport. "L'abandon de la quotité reversée au budget général constituera un geste fort et significatif du Gouvernement envers les transporteurs aériens. Il est indispensable", précise-t-il.

Cette mesure est cruciale. "Toute la crédibilité du rapport se joue là", estime un autre membre du groupe de travail. Histoire de créer une dynamique positive pour tenter de faire passer par la suite les autres mesures. Le gain généré par cette mesure pourrait permettre d'exonérer le trafic en correspondances de la taxe de l'aviation civile comme le font les autres aéroports européens ou du Golfe.

Dernière mesure d'urgence pour Bruno Le Roux, l'État doit prendre à sa charge de manière exceptionnelle sur son budget, le coût du matériel respectant les nouveaux standards définis par Bruxelles concernant l'emport de liquides et le contrôle des bagages en soute estimé à plusieurs centaines de millions d'euros à engager dès 2015.

Simplification

Il est clair que si ces mesures ne sont pas prises, il sera difficile d'enchaîner sur les autres, beaucoup plus compliquées à mettre en œuvre. C'est le cas de la suppression de la taxe Chirac mais surtout sur la simplification administrative et règlementaire qui handicape les transporteurs, ou encore la réforme du financement de la sûreté.

La simplification est un gros morceau. "A elle seule elle peut générer 400 à 500 millions d'euros", explique Alain Battisti. En parallèle, la Fnam espère que soit lancée les travaux pour la mise en place des FTL (flight time limitations), ces règles européennes sur le temps de travail des navigants, adoptées par tous les autres pays de l'Union européenne. La France a demandé un délai de deux ans, jusqu'en février 2016. Aujourd'hui ces FTL sont incompatibles avec le code de l'aviation civile (CAC).

Concurrence des compagnies du Golfe

Quant aux autres mesures préconisées, elles semblent aléatoires. Le maintien du gel des droits de trafic pour les compagnies du Golfe le temps de laisser à Air France de se refaire une santé pourra-t-il résister si le Qatar achète le Rafale de Dassault Aviation ? La modération des redevances aéroportuaires (voire la baisse comme le suggère le rapport) et la fin de caisse unique d'Aéroports de Paris dans le prochain contrat de régulation économique (2016-2020) qui sera signé l'an prochain avec l'État, sont-elles compatibles avec une éventuelle privatisation d'ADP demain ?

Enfin, les compagnies et leurs salariés doivent aussi continuer à faire des efforts. Les mesures de l'État seules ne résoudront pas leur problème. "Bruno Le Roux nous a dit : je bouge si vous bougez", explique Laurent Magnin, PDG d'XL Airways.

> "Les compagnies aériennes françaises ont deux boulets au pied"

(source challenges.fr) 5 novembre - INTERVIEW Dans son rapport sur la compétitivité du transport aérien, le député Bruno Le Roux propose de raboter taxes et redevances. Une initiative que salue Marc Rochet, le patron d’Air Caraïbes.

Challenges : Le trafic aérien de passagers en France a connu une croissance de 41 % en une décennie, pourtant nos compagnies sont menacées de disparition, selon la fédération nationale de l’aviation marchande.

Marc Rochet : J’ai coutume de dire que le transport aérien en France est béni en raison de notre situation géographique au cœur de l’Europe, du rayonnement touristique de notre pays mais aussi de la qualité des infrastructures. Roissy et Orly ont six pistes contre trois pour Gatwick et Heathrow à Londres. Pourtant, la part du pavillon français dans le trafic de passagers a diminué de 54,3% à 45,6% en dix ans.

C : Que s’est-il passé pour que les compagnies françaises ne profitent pas pleinement de la croissance ?

MR : Nous avons deux boulets aux pieds. D’une part, une fiscalité très défavorable par rapport à nos concurrents directs en Europe. A elle, seule la taxe solidarité, dite Chirac, pour financer Unitaid, un organisme qui lutte contre le sida, représente 100 millions d’euros par an auquel seul le transport aérien contribue. L’an dernier, elle a augmenté de 13 %. D’autre part, on empile les règlementations ce qui pèse aussi sur l’activité et la rentabilité du secteur. Il faut simplifier pour créer un choc de confiance.

C : Même additionnées ces taxes et redevances restent marginales sur le prix d’un billet d’avion. En quoi leur baisse pourrait changer la donne ?

MR : C’est vrai. Sur un billet aller-retour entre Paris et les Antilles de 600 euros, l’allègement de la taxe Chirac représente entre 3 et 5 euros, disons 1% du billet, qui bénéficieront d’abord aux clients tout en créant une tendance positive pour le secteur. Mais il faut un signal fort pour au minimum arrêter cette dérive des taxes et redonner de l’air au secteur. Cela n’exclut pas que chaque acteur doit se poser la question de sa performance économique et de la qualité de son service.

C : Les compagnies low-cost sont offensives en France car ce segment continue de croître. De même, les compagnies du Golfe viennent chasser sur les terres d’Air France sur le long-courrier.

MR : Il ne faut pas être naïf. Ces compagnies viennent chercher ici le trafic qu’elles n’ont pas chez elles. Nous devons pouvoir nous battre à armes égales et les surpasser en matière de performance. Quant aux compagnies à bas coût, la proposition de créer des brigades spécialisées permettra de vérifier qu’elles respectent bien la législation sociale et fiscale qui s’applique en France.

C : Les mesures proposées par le rapport Le Roux suffiront-elles à assurer l’avenir des compagnies françaises ?

MR : Nous avons des atouts colossaux et ces allègements, s’ils sont décidés, devraient nous remettre à un bon niveau de compétition. Il existe une marge de croissance, et même de rattrapage. Les compagnies françaises ne sont pas battues à condition que tout le monde -État, syndicats, directions- aille dans le même sens. Mais la pire erreur serait de se croire inattaquables et de rester immobiles.

Mon commentaire : C'est tout l'enjeu de la démarche entreprise par des syndicats de salariés du transport aérien (réunis sous la bannière du CIS) d'obtenir enfin la mise en œuvre de mesures permettant de rendre les compagnies aériennes françaises plus compétitives.

Tous ceux qui se sont penchés sur le problème du manque de compétitivité des compagnies françaises (hauts fonctionnaires, chambres patronales, représentants de salariés) ont fini par admettre deux évidences : 1) L'état a alourdi les charges qui pèsent sur le transport aérien en France. 2) Certaines compagnies, dont Air France, ont encore des efforts de compétitivité "interne" à faire.

Une certaine convergence de vue met en avant le chiffre de 2 milliards d'euros de manque de compétitivité du transport aérien en France. Un milliard viendrait de charges trop élevées de la responsabilité de l'État et un autre milliard de surcouts (par rapport à la concurrence) internes aux compagnies.

L'État pourrait se décider à fournir sa part des efforts, si les salariés du transport aérien et leurs syndicats assumaient la leur. Chacun attend l'autre ?

> Air France lance un vol vers Vancouver en 2015

(source business travel) 4 novembre - Air France va relier Roissy à Vancouver sur la côte Pacifique du Canada à compter du 29 mars 2015 (...).

Cette nouvelle offre de vols vers Vancouver complète celle de KLM qui propose 7 vols par semaine au départ d'Amsterdam-Schiphol. Parallèlement, à compter du 5 mai 2015, KLM proposera 3 vols par semaine entre Amsterdam et Edmonton et dès le 22 juin, le programme passera à 4 fréquences semaine (...).

« Ces deux ouvertures de ligne sont un signe fort, qui témoigne de l'offensive commerciale du groupe Air France-KLM et qui traduit sa volonté de renforcer son positionnement de et vers le Canada. Nous sommes heureux et fiers de proposer à nos clients la plus importante offre de vols entre l'Europe et l'Ouest du Canada. La complémentarité des programmes Air France et KLM permet plus de choix de correspondances à nos clients, via les hubs de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol. Un choix encore élargi grâce à notre partenariat avec WestJet, qui nous permet d'offrir à nos clients un réseau de 38 routes au Canada» s'est félicité Patrick Alexandre, Directeur General Commercial d'Air France-KLM.

> Air France : les pilotes exigent le paiement des jours de grève

(source le figaro) 5 novembre - Les pilotes grévistes d'Air France espèrent bien faire débourser leur compagnie. Alors que leur mouvement de grève de septembre a déjà coûté 330 millions d'euros de perte d'exploitation à Air France, ils n'ont pas l'intention d'en rester là. Le combat du SNPL, syndicat majoritaire des pilotes, consiste désormais à réclamer le paiement des jours de salaires décomptés en octobre par l'entreprise pour le calcul de la partie variable de leur rémunération. Les adhérents du SNPL viennent de recevoir un message de leur syndicat pour passer à l'offensive: «Une procédure judiciaire peut débuter», déclare le syndicat. Elle sera engagée contre Air France devant le conseil de prud'hommes. Fin septembre, leur salaire fixe (environ 40 % de leur rémunération) a été versé. Mais ils ont dû attendre fin octobre pour percevoir la partie variable (60 %) qui correspond aux primes de vols. Certains pilotes ont perdu la moitié de leur salaire de septembre s'ils ont fait grève pendant les 14 jours.

Le SNPL bat le rappel dans ces termes: «Si vous avez été considéré comme gréviste, en absence sans solde, en activité sans solde ou tout autre chose… nous vous remercions de nous adresser les pièces suivantes …», propose le syndicat. Le SNPL l'assure dans son courrier: «Il ne s'agit évidemment pas de se faire payer les jours de grève comme certains médias l'ont diffusé mais de faire appliquer la loi et l'accord stabilité de planning»! Les pilotes ont jusqu'au 30 novembre pour se faire connaître. «Cette procédure sera prise en charge par le SNPL», précise le courrier.

Jurisprudence favorable à Air France

La direction de la compagnie ne respecterait-elle pas le droit du travail? Le SNPL a mis en place depuis des années un stratagème qui permet de s'accommoder de la loi. La technique est la suivante: les pilotes doivent se déclarer grévistes au moins 48 heures à l'avance pour se conformer à la loi Diard. Ils se déclarent ainsi en grève un jour, plutôt que plusieurs jours d'affilée. Cette consigne a été lancée sans complexe par le SNPL en septembre.

Ainsi, un pilote est programmé sur un vol qui effectue une rotation de plusieurs jours - entre trois et cinq selon les destinations. Lorsque le vol est annulé en raison de la grève, le pilote est «inutilisé» plusieurs jours de suite. Ce dernier déclare alors, dès le deuxième jour, qu'il n'est plus gréviste et qu'il devrait être rémunéré puisqu'il est «à la disposition de l'entreprise». Mais, comme l'emploi du temps des pilotes est fixé un mois à l'avance pour préserver «la stabilité du planning», leurs jours de repos également calés empêchent de fait la compagnie de reprogrammer les pilotes.

Au service du personnel d'Air France, la règle appliquée pour calculer le nombre de jours payés est simple : le planning prévu pour chaque pilote est confronté au travail réellement effectué. Lorsqu'une rotation de trois jours avait été prévue mais que le pilote n'avait déclaré que le premier jour de grève, trois jours lui sont décomptés.

Manœuvre électoraliste

Sur le plan juridique, les pilotes du SNPL n'ont aucune chance d'obtenir gain de cause. Une jurisprudence de la Cour de cassation de 1998 comptabilise les jours de rotation comme journées de grève. Mais la corporation se serre les coudes, décidée à mener son combat jusqu'au bout. Tant pis si les autres syndicats de pilotes (Spaf, Alter) adoptent une conduite conforme au droit de grève. Les syndicats d'hôtesses et de stewards non plus n'ont jamais cherché à détourner le droit de grève.

Au total, près de 2000 membres du SNPL d'Air France devraient, pour le principe, réclamer le paiement de journées non travaillées dans le cadre d'une procédure longue qui n'aboutira probablement pas avant l'été prochain. Le SNPL qui s'est fourvoyé dans un mouvement de grève record sans obtenir gain de cause joue la montre. Les élections professionnelles auront lieu en février. Or l'issue - défavorable - de la procédure judiciaire tombera beaucoup plus tard. En attendant, le syndicat peut tenter de convaincre ses adhérents qu'ils sont les plus forts et les plus combattifs.

> IAG veut devenir le plus rentable des groupes aériens

(source les echos) 10 novembre - Le groupe britannico-espagnol a dévoilé vendredi les grandes lignes de son plan stratégique 2016-2020. Objectif : avoir un niveau de marge rarement atteint dans le secteur.

(...) le groupe IAG, qui réunit British Airways, Iberia et Vueling, se sent pousser des ailes. Lors d'une journée investisseurs (...) son directeur général, Willie Walsh, a dévoilé un plan stratégique à cinq ans, pour la période 2016-2020, qui vise à faire d'IAG non pas le plus gros mais le plus rentable des grands groupes de transport aérien, avec des objectifs de marge rarement atteints dans ce secteur.

IAG a déjà commencé à creuser l'écart. Alors qu'Air France-KLM et Lufthansa ont tous deux revu à la baisse leurs prévisions pour 2014, lui les a revus à la hausse, avec un objectif de bénéfices d'exploitation pour 2014 entre 550 et 600 millions d'euros (...). Mais le véritable décollage sera pour 2015. Le résultat d'exploitation du groupe devrait atteindre 1,8 milliard d'euros, pour un chiffre d'affaires d'environ 20 milliards. British Airways restera la principale source de profit d'IAG (à 1,3 milliard attendu en 2015, soit 10 % de marge), mais Iberia devrait redevenir bénéficiaire dès cette année, après six années consécutives de pertes. Sa marge sera au niveau de celle du groupe en 2017, promet Willie Walsh.

Quant à Vueling, la jeune filiale low cost du groupe, elle poursuit sa croissance à deux chiffres, tout en conservant un haut niveau de rentabilité (137 millions d'euros en 2013). Et le meilleur reste à venir. Pour la période 2016-2020, IAG vise une marge d'exploitation de 10 % à 14 % par an, pour les trois compagnies du groupe, un excédent brut d'exploitation avant amortissements (Ebitdar) de 5 milliards en moyenne par an et un retour sur capital investi (Roce) de 12 % (...).

Investissements record

Autre différence notable : alors qu'Air France-KLM prévoit, dans son plan Perform 2020, d'investir 6,4 milliards entre 2015 et 2017, IAG prévoit pour sa part 16,5 milliards entre 2016 et 2020.

Stratégiquement, IAG compte s'appuyer sur ses partenaires American Airlines aux États-Unis, Qatar Airways dans le Golfe et Comair en Afrique du Sud, pour développer l'offre long-courrier de British Airways. Et le groupe affiche de fortes ambitions de conquête pour Iberia, appelé à reprendre sa place de numéro un sur les liaisons entre l'Amérique du Sud et l'Europe.

Mon commentaire : Alors qu'Air France-KLM est "plus gros" qu'IAG, notre groupe peine à revenir à des niveaux d'investissements annuels autour de 2 milliards par an. IAG vise plus de 3 milliards/an ! BA et Iberia ont pris des mesures sociales pendant la crise plus sévères que dans notre groupe. Mais aujourd'hui, il est le groupe aérien d'Europe qui dispose des meilleures perspectives.

> EasyJet, Carolyn McCall répond

(source capital.fr) 5 novembre - Carolyn McCall dirige la compagnie aérienne easyJet depuis 2010. Arrivé là sans aucune connaissance de l’aéronautique elle a prouvé qu’il n’était nécessaire d’être du sérail pour diriger la plus rentable compagnie aérienne d’Europe.

Question : Air France veut faire du low-cost avec sa filiale Transavia. Ça vous inquiète ?

Carolyn McCall : Non. Nous sommes attentifs à toute forme de concurrence bien sûr, mais Transavia ne nous inquiète pas plus que Ryanair ou Norwegian… Une chose est sûre, toutes les grandes compagnies traditionnelles perdent des millions d’euros sur le court et le moyen-courrier. Jusqu’ici, leurs projets dans le domaine ont échoué. Etre low-cost, ça ne s’improvise pas, ce n’est pas aussi simple que cela en a l’air. Il ne suffit pas de réduire ses coûts de personnel pour y arriver. Nous rémunérons nos salariés au prix du marché. C’est surtout une question de culture d’entreprise : chez easyJet, nous pensons low-cost à chaque instant, cela influence notre façon de travailler dans les moindres détails.

Question : Concrètement, comment maintenez-vous vos coûts aussi bas ?

Carolyn McCall : Nous sommes partis de zéro, il y a vingt ans, sans avoir à supporter une grosse structure de coûts comme les compagnies historiques. Notre modèle a été entièrement pensé pour qu’il soit le moins cher possible : notre flotte est composée d’avions modernes, qui ne consomment pas trop de carburant et que nous renouvelons régulièrement. Nous nous efforçons aussi de réduire les temps de rotation des appareils au sol, afin qu’ils soient le plus souvent possible en vol. Nous n’avons pas de grandes équipes de management et nous nous sommes développés en Europe sans multiplier les bureaux partout : nos collaborateurs sont très mobiles, font beaucoup d’aller-retours depuis le siège de Luton, près de Londres.

Question : Vous êtes devenue la compagnie la plus rentable d’Europe. Comment avez-vous fait ?

 Carolyn McCall : Nous nous sommes mis dans la peau du passager pour rendre le voyage plus facile et moins cher. Il y a quelques années, beaucoup de gens nous fuyaient parce qu’ils étaient effrayés par le système de placement libre à bord et par la cohue que cela pouvait générer : nous avons testé l’attribution automatique de sièges au moment de la réservation, ça a marché, et nous l’avons généralisée. Nous avons aussi amélioré la formation de notre personnel de cabine, afin qu’il soit plus souriant, plus attentif aux besoins des passagers. Enfin, nous avons utilisé la technologie : nous tenons nos clients informés du statut du vol en temps réel via leur mobile, nous leur envoyons par exemple des SMS en cas de retard… Tout cela nous a permis d’attirer de nouveaux clients, au pouvoir d’achat plus élevé : voyageurs d’affaires, retraités, etc.

Question : Pourtant vous ne connaissiez rien à l’aérien quand vous êtes arrivée : vous dirigiez un groupe de presse («The Guardian»)…

Carolyn McCall : Le transport aérien est un secteur comme un autre, vous savez. On y trouve un tas d’experts qui disent connaître beaucoup de choses sur ce business : comment gérer une compagnie, organiser sa flotte, etc. C’est très bien. Mais au final, l’essentiel, c’est que les passagers soient satisfaits du produit, comme dans n’importe quelle autre entreprise.

Question : Quelle est la part des voyageurs d’affaires dans votre clientèle ?

Carolyn McCall : Nous avons fait beaucoup d’efforts depuis quatre ans pour réussir à capter cette clientèle. L’intérêt pour nous était double : les voyageurs d’affaires permettent de remplir les avions en basse saison et dépensent plus en moyenne. Avant tout, nous avons travaillé à améliorer notre taux de ponctualité, qui est près de 90%, contre 75% il y a cinq ans. Pour cela, nous avons optimisé les opérations au sol, amélioré la gestion des incidents à l’origine des retards… Cela nous a permis d’être plus crédibles auprès de cette clientèle. Ensuite, nous avons développé des services dédiés, comme les billets Flexi, échangeables jusqu’au dernier moment, qui donnent le droit à un bagage en soute ainsi qu’à un accès prioritaire à l’embarquement. Cette année, nous avons transporté 12,3 millions de voyageurs d’affaires, un chiffre en progression de 9% par an depuis 2012. Ils représentent 20% de notre clientèle. En France, 40% du CAC40 vole avec nous, et sur certaines routes, comme Paris-Toulouse, nous comptons 45% de voyageurs d’affaires.

Question : Ryanair vous attaque sur ce segment. Cela a-t-il eu un impact ?

Carolyn McCall : Pas du tout. Nos bénéfices, de 475 millions d’euros en 2013, vont encore augmenter d’une centaine de millions d’euros cette année. Nous sommes flattés que Ryanair veuille nous imiter, mais ils sont encore loin derrière… Cela nous a pris des années pour améliorer notre service clients, notre image, construire un réseau de destinations à la fois loisirs et affaires efficace et cohérent. Eux ne desservent pour l’instant quasiment que des aérodromes secondaires, comme Beauvais, près de Paris, ou Ciampino, à Rome, alors que nous utilisons les grands aéroports.

Question : Êtes-vous encore une compagnie low-cost ?

Carolyn McCall : Oui ! Le prix moyen du billet a certes augmenté (NDLR: il est aujourd’hui de 82 euros l’aller en moyenne), mais dans les mêmes proportions que nos concurrents. Nous avons développé de nouveaux services, mais nous ne nous sommes jamais éloignés du modèle low-cost : il n’a ainsi jamais été question pour nous de créer une classe affaires ou d’investir dans de coûteux salons-lounges dans les aéroports.

Question : Imaginez-vous de nouveaux services à bord à l’avenir ?

Carolyn McCall : Nous avons un tas d’idées, mais je ne vous les dirai pas, sinon Ryanair nous copierait ! Plus sérieusement, nous essayons sans cesse des nouveautés. Récemment, nous avons testé des façons d’accélérer le processus d’embarquement, par exemple en faisant monter les passagers dans l’ordre de leur numéro de siège. Mais cela ne s’est pas révélé très concluant.

Question : Quelles sont vos perspectives de croissance en France ?

Carolyn McCall : Le potentiel pour nous y est encore immense : le low-cost ne représente que 24% du marché court et moyen-courrier, contre 57% au Royaume-Uni. D’après nos enquêtes, trop peu de passagers savent par exemple qu’easyJet est l’une des compagnies les plus ponctuelles d’Europe.

Question : Le coût du travail en France a-t-il freiné votre développement ?

Carolyn McCall : C’est sûr qu’en France embaucher quelqu’un coûte plus cher qu’ailleurs. Mais la législation locale ne nous a pas empêchés de croître rapidement : votre pays est aujourd’hui notre deuxième marché. Nous avons cinq bases sur le territoire (Orly, Roissy, Lyon, Nice et Toulouse), où nous employons 1.022 personnes. Et cela va continuer à augmenter : en 2014, nous avons ouvert 24 nouvelles routes depuis la France (la Rochelle-Genève, Lyon-Figari, Montpellier-Rome…), et nous allons sans doute poursuivre à ce rythme en 2015.

Mon commentaire : Cinq bases en France pour la britannique easyJet. Sans compter celles de Vueling, Volotea et d'autres. Qui peut croire qu'Air France-KLM s'en sortira sans disposer de bases Transavia à l'étranger ? L'Europe est un marché "libre" : nos concurrents s'installent chez nous, nous n'avons pas d'avenir si nous nous interdisons de nous installer chez eux.

> Engageons le combat en faveur du hub aéronautique de Paris

(source les echos) 6 novembre - Augustin de Romanet, PDG d'ADP

"... La démocratisation du transport aérien depuis les années 1990 réside dans une innovation opérationnelle majeure, le hub. Le hub c’est l’aéroport où une compagnie concentre la majeure partie de sa gestion opérationnelle et de sa flotte mais c’est surtout la façon la plus efficace de voyager. Le hub permet de rassembler en un même endroit des passagers de différentes origines géographiques pour les emmener via un avion gros-porteur dans une destination lointaine.

Le XXIe siècle marque l’importance du rôle des hubs en tant que connecteurs des grandes métropoles. Via son hub, une métropole mondiale doit pouvoir desservir l’ensemble des pôles économiques majeurs.

La valeur des échanges commerciaux avec un pays desservi quotidiennement depuis un hub est vingt fois supérieure à celle avec des pays non desservis. L’absence de liaison directe vers Jakarta depuis Londres représente un manque à gagner pour le commerce anglais évalué à 3,7 milliards d’euros par an. Paris vient tout juste d’ouvrir la sienne mais d’autres destinations manquent à l’appel. En 2030, les touristes chinois représenteront alors 1 touriste sur 5 en Europe, contre 1 sur 14 aujourd’hui. Sans hub compétitif, il n’est pas envisageable de faire venir touristes ou voyageurs d’affaires.

Le transport aérien est aussi le parfait reflet d’une mondialisation qui ouvre de nouveaux marchés mais fait émerger de nouveaux concurrents. Des pays audacieux, de Dubaï à Singapour, comprenant l’actif essentiel que constitue le couple aéroport-compagnie aérienne ont déployé des politiques offensives qui contestent un demi-siècle d’excellence française dans le transport de passagers et de fret.

La France conserve encore trois atouts dans ce domaine : l’un des premiers gestionnaires d’aéroports au monde, une grande compagnie aérienne nationale et un hub, ensemble de savoir-faire opérationnels patiemment co-construits. 2012 a célébré l’achèvement du hub de Paris-CDG lancé par Air France et Aéroports de Paris en 1995. Avec une capacité d’accueil de 80 millions de passagers, parmi les trois hubs mondiaux de fret de Fedex et avec un hub postal important, il est un outil stratégique pour l’économie du pays.

Il le restera à condition de lui donner les moyens de lutter contre une concurrence toujours plus agressive. La première bataille est vitale, c’est celle de la qualité et de l’accessibilité. Le hub de Paris-CDG est relié à (...) Paris par un cordon autoroutier si ténu qu’il menace de rompre. Le gouvernement vient de réaffirmer, par la voix du Premier ministre, la nécessité de l’échéance de 2023 pour la mise en service du CDG Express. La seconde bataille est celle des coûts. La France se démarque par sa forte fiscalité sur les passagers en correspondance. A cet égard la proposition du rapport Le Roux sur la compétitivité du transport aérien français d’exonérer de la taxe de l’aviation civile les passagers en correspondance est bienvenue et aura un effet démultiplicateur sur l’attractivité du hub. La troisième bataille est celle de l’efficacité opérationnelle. Air France est engagé sur la voie escarpée du redressement et doit être soutenu. British Airways comme Lufthansa ont montré qu’une activité moyen-courrier à faibles coûts était l’unique façon de préserver une compagnie indépendante basée en Europe. La nouvelle structure tarifaire proposée par Aéroports de Paris favorisera justement les compagnies qui optimisent le fonctionnement de leur flotte et donc des infrastructures.

> Valls nomme un coordonnateur du projet de liaison express Paris-Roissy

(source AFP) 8 novembre - Manuel Valls a nommé un coordonnateur interministériel chargé du projet de liaison ferroviaire express entre Paris et l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle mise en service en 2023 (...).

Vincent Pourquery de Boisserin, ingénieur général des Ponts, des Eaux et forêts, "devra veiller au bon déroulement du projet, en lien avec les collectivités locales et les opérateurs concernés" comme Aéroports de Paris et Réseau ferré de France (...). "Cette nouvelle liaison, dont la mise en service est prévue au plus tard en 2023, devra offrir une desserte adaptée entre la métropole la plus visitée au monde et son principal aéroport international et ainsi participer à l'attractivité économique et touristique de Paris et du pays", expliquent les services du Premier ministre.

Selon Matignon, "ce service adapté aux besoins des passagers aériens, sur le modèle de ce qui existe déjà dans plusieurs autres grandes métropoles internationales, permettra de faciliter et fiabiliser l'accès à l'aéroport et de favoriser l'utilisation des transports en commun, contribuant ainsi à la désaturation des accès routiers et à la préservation de l'environnement".

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,026 € en clôture lundi 10 novembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes descend à 7,42 €.

Des incertitudes géopolitiques demeurent, dont la situation en Ukraine et en Irak. La situation liée au risque Ebola est aussi préoccupante. Enfin, les résultats trimestriels mitigés des entreprises et une économie mondiale atone font redouter à quelques observateurs une fin d'année difficile pour les marchés actions.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) descend à 86 $, un niveau sensiblement plus bas que les prévisions d'AF-KLM pour 2014. Cette baisse devrait soulager les comptes d'Air France-KLM, si des effets de change sur les monnaies ou les particularités de contrats de couverture n'en réduisent pas les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

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