N°470, lundi 24 novembre 2014

La Revue de Presse du lundi...

> La marque Air France remplacée par Hop sur le court-courrier

(source la tribune) 21 novembre - Le rapprochement de l'activité court-courrier de point-à-point d'Air France et de sa filiale régionale HOP à partir du printemps 2015 a été présenté ce jeudi au CCE d'Air France. Hop devient la marque commerciale du nouvel ensemble qui pèse 1,7 milliard d'euros de chiffre d'affaires.

800 vols quotidiens, 1,7 milliard d'euros (en 2013), 140 millions d'euros de pertes d'exploitation en 2014 (hors impact de la grève), 15 millions de clients, 13 escales, une centaine d'avions, tel est le profil de l'entité qui va naître au printemps 2015 du rapprochement des activités court-courriers de point-à-point d'Air France et de sa filiale régionale HOP (composée de Regional, Britair et Airlinair) présenté ce jeudi au CCE d'Air France. Pour mémoire, l'activité de point-à-point a pour vocation de transporter les passagers d'un point à un autre. Il s'oppose de facto au trafic en correspondance.

Redistribution des rôles entre Air France, Hop et Transavia

Aujourd'hui, chez Air France, le trafic de point-à-point se compose de La Navette à Orly et d'une petite activité au départ de quelques aéroports régionaux (Nice, Toulouse, Marseille) vers d'autres villes françaises et européennes. L'activité point-à-point de Hop relie elle aussi des villes régionales entre elles, mais également des villes régionales à des villes européennes. Elle assure également des vols entre Paris Orly et des villes françaises de taille moyenne (Clermont-Ferrand, Quimper, ...).

Au final, ces lignes sont majoritairement composées d'hommes d'affaires et de personnes se rendant chez des membres de leur famille, des amis ou dans leur résidence secondaire (trafic VFR pour visit friends and relatives). La part de la clientèle loisirs est faible. Ce regroupement d'activité fait partie d'une redistribution des rôles entre Air France, Hop et Transavia, dont les barrières sont aujourd'hui floues.

Hop devient la marque commerciale

La stratégie court et moyen-courrier est aujourd'hui plus claire. Les lignes à dominante loisirs sont dévolues à Transavia tandis que la marque Air France est conservée pour l'alimentation du hub de Roissy Charles-de-Gaulle avec des appareils de la famille Airbus A320 d'Air France, mais aussi des avions régionaux (moins de 100 places) de Hop qui effectuent pour le compte d'Air France des vols (aux couleurs de la compagnie mère) pour les plus petits flux de trafic.

Gros changement, la marque de l'entité qui regroupera Air France et Hop sur le court-courrier sera Hop, même si la marque Air France restera présente au-dessous en tout petit, comme "marque caution".

"Hop sera la marque commerciale, c'est la grande modification", explique à La Tribune Lionel Guérin, aujourd'hui PDG de Hop et demain directeur général délégué d'Air France en charge de Hop/Air France, tout en conservant la présidence non exécutive de Hop.

Pour autant, les 40 Airbus d'Air France qui feront partie de la nouvelle entité ne seront pas repeints en 2015 aux couleurs de Hop. Ce n'est pas la priorité de Lionel Guérin qui préfère se consacrer dans l'immédiat au lancement rapide d'une nouvelle offre commerciale unifiée, proche de celle qui a été introduite sur Hop. Cette offre sera dévoilée dans le courant du premier trimestre 2015. Des produits spécifiques à la clientèle VFR et PME et un dépoussiérage de La Navette entre Orly et les grandes métropoles régionales sont prévus.

Les équipes du point-à-point Air France de Paray Vieille Poste et celles de HOP! à Rungis seront regroupées sur un plateau unique à Montreuil.

"Il n'y aura ni modification ou transfert des contrats de travail, ni transfert des équipes de Roissy ou de province", explique Air France dans un communiqué.

Une marque, quatre compagnies !

Cette offre devient plus visible pour le client (une marque s'adresse au même marché). En combinant une flotte d'avions de plus et de moins de 100 places, cette nouvelle entité est en mesure d'adapter l'offre à la demande avec, derrière, des hausses potentielles des recettes unitaires. Néanmoins, la partie ne sera pas simple sur le plan opérationnel et social avec le mélange de personnels des compagnies régionales et d'Air France aux contrats différents.

Par ailleurs, cette nouvelle entité ne pourra faire l'économie de baisses de coûts drastiques pour revenir à l'équilibre d'ici à trois ans, comme le souhaite le PDG d'Air France, Frédéric Gagey.

"L'activité court-courrier fait face à une concurrence du train, de la voiture et des low-cost. Nous devons nous réorganiser pour être encore plus réactifs, à l'écoute du marché et proches de nos clients. HOP! Air France apporte une réponse adaptée aux spécificités du court-courrier et au besoin de mobilité de nos clients. Je compte sur la mobilisation de tous pour atteindre les objectifs ambitieux de cette activité", a-t-il déclaré (...).

> Air France-KLM veut développer des coentreprises en Orient

PARIS (Reuters) 18 novembre - Air France-KLM veut développer des coentreprises avec des compagnies en Asie et au Moyen-Orient sur le modèle de celle nouée avec l'américaine Delta Airlines sur l'Atlantique Nord, a déclaré mardi le PDG du groupe franco-néerlandais.

La montée en puissance dans le "low cost" à partir de la compagnie Transavia, freinée par la grève des pilotes de septembre, est d'autant plus indispensable pour attirer des compagnies chinoises et du Golfe, a souligné Alexandre de Juniac lors d'une rencontre organisée à l'European American Press Club.

La coentreprise avec Delta, mise en place en 2009 et renouvelée en 2012 pour dix ans, a réalisé en 2013 un chiffre d'affaires de plus de 12,5 milliards de dollars, revendiquant une part de marché de 23% sur l'Atlantique Nord.

"L'idée est, dans le long-courrier, de bâtir avec probablement plusieurs acteurs asiatiques (...) des partenariats de même intensité et de même nature qu'avec Delta", a précisé Alexandre de Juniac, soulignant que cette coentreprise affiche une "profitabilité à deux chiffres".

Cette coentreprise n'a pas entraîné la création d'une société commune mais la mise en place d'un contrat définissant à la fois un compte de résultat commun et des organisations pour gérer tous les aspects du partenariat.

Air France-KLM, qui regarde aussi au Moyen-Orient, a en particulier dans son viseur "une à deux" compagnies chinoises et plus largement dans le Sud-Est asiatique.

Alexandre de Juniac a qualifié d'"embryonnaires" les accords de coentreprises signés par Air France et KLM avec China Southern en 2010 et China Eastern en 2012, réalisant un chiffre d'affaires de plus de 700 millions d'euros en 2013.

Avec Etihad, Air France-KLM discute depuis des mois pour approfondir son partenariat mis en place fin 2012 et pour l'instant limité à des partages de code entre leurs vols (...).

Pour couvrir l'Amérique du Sud, Air France-KLM a signé en février un partenariat avec la compagnie brésilienne GOL dans laquelle le groupe a pris une participation de 1,5%.

FLOTTE DE 150 AVIONS NÉCESSAIRE DANS LE "LOW COST"

Alexandre de Juniac a réaffirmé sa détermination à développer l'offre "low cost" d'Air France-KLM via sa compagnie Transavia, même si le projet d'origine, qui prévoyait des bases en Europe de l'Ouest, a été enterré par la grève historique des pilotes d'Air France durant la deuxième quinzaine de septembre.

"On ne peut pas prétendre amener le marché européen à des entreprises qui concluent un partenariat avec nous (...) si la moitié du marché européen nous échappe", a-t-il dit, faisant référence aux 40% du marché "low cost" pris principalement par easyJet et Ryanair.

Le projet revu à la baisse à partir de Transavia en France et aux Pays-Bas prévoit environ 80 avions contre 44 actuellement, encore loin du seuil d'environ 150 avions jugé nécessaire à terme par Alexandre de Juniac.

Conclure un partenariat ou une acquisition dans le "low cost" reste une option, mais pas une priorité dans l'immédiat, a-t-il souligné, la grève ayant repoussé d'un an les objectifs financiers du groupe.

"Pour l'instant les résultats du groupe Air France-KLM et sa structure de bilan ne permettent pas d'envisager des acquisitions significatives", a déclaré Alexandre de Juniac.

Il n'est pas certain qu'Air Berlin, dont Etihad est actionnaire, complète bien Air France-KLM dans l'est de l'Europe étant donné son caractère "un peu hybride" entre "low cost" et compagnie traditionnel, a-t-il dit à Reuters à l'issue de la rencontre.

Les retards de réservation du fait de la grève sont à peu près conformes aux estimations du groupe mais n'ont pas été entièrement rattrapés, a également précisé Alexandre de Juniac.

"Il n'y a pas de frémissement en plus ou en moins, c'est plutôt assez gris", a-t-il ajouté au sujet de la conjoncture.

Le numéro deux européen du transport aérien derrière Lufthansa a estimé fin octobre que la grève et la conjoncture amputeraient l'excédent brut d'exploitation d'Air France-KLM d'environ 500 millions d'euros en 2014.

Le groupe avait déjà abaissé début juillet son objectif d'Ebitda à 2,2-2,3 milliards d'euros pour 2014 au lieu de 2,5 milliards.

Mon commentaire : Les grands groupes aériens développent des co-entreprises pour gérer les flux intercontinentaux. Les trois grandes alliances l'ont fait sur le marché transatlantique nord, AF-KLM et Delta ont été pionniers en la matière. Il s'agit pour Air France-KLM, de mettre en place cette stratégie avec les autres régions du monde. Pour séduire des partenaires, il faut cependant avoir une maitrise suffisante de son "marché naturel", c'est à dire l'Europe dont les frontières s'étendent bien au delà de la France et des Pays-Bas.

> Air France-KLM compte se laisser diluer dans Alitalia

(source reuters) 19 novembre - Air France-KLM ne compte pas renforcer sa participation dans Alitalia mais espère maintenir ses partenariats avec la compagnie italienne, a déclaré mardi le PDG du groupe franco-néerlandais Alexandre de Juniac.

Etihad Airways a obtenu le feu vert le 14 novembre de la Commission européenne pour prendre une participation de 49% du capital d'Alitalia, la compagnie basée à Abou Dhabi poursuivant ainsi ses rachats de parts dans des concurrentes pour étendre son réseau mondial.

"Nous allons nous laisser diluer dans Alitalia en espérant conserver nos partenariats qui marchent très bien", a dit Alexandre de Juniac (...).

Alitalia avait opéré en décembre 2013 une augmentation de capital de 300 millions d'euros à laquelle Air France-KLM n'avait pas voulu souscrire, laissant alors sa participation être diluée de 25% à environ 7%.

 La prise de participation d'Etihad dans Alitalia entre dans le cadre d'un plan de sauvetage de 1,76 milliard d'euros, comprenant notamment une nouvelle augmentation de capital.

Après cette opération, la participation d'Air France-KLM ne représentera plus qu'"entre 0 et 1%" du capital d'Alitalia, a précisé à Reuters Alexandre de Juniac (...).

Air France et KLM ont chacune des partenariats sur les vols entre leur pays d'origine et l'Italie et Alitalia fait partie de la coentreprise transatlantique avec la compagnie américaine Delta Airlines mise en place par le groupe franco-néerlandais en 2009.

Air France-KLM et Alitalia sont également partenaires dans la maintenance.

> L’avenir est-il low cost ?

(source Décideurs) 1er novembre - Le low cost attaque, les compagnies régulières répliquent. Tous s’accrochent pour séduire un nombre croissant de passagers qui promet au secteur un avenir radieux.

Plus de deux cents milliards d’euros, c’est le chiffre d’affaires global engrangé en 2013 par les six premiers acteurs du transport aérien mondial. Bousculées par l’émergence du low cost, les compagnies régulières parviennent encore à tenir le haut du pavé. Lufthansa conserve sa position de leader mondial avec près de trente milliards d’euros de chiffre d’affaires, Air France affiche une croissance honorable de 3,4 % (à 25,5 milliards d’euros) tout comme International Airlines Group (holding de British Airways, Iberia et Vueling), avec 6,2 % (à 18,7 milliards d’euros). Emirates nous fait passer en mode deux chiffres (+ 13,2 %, 17,3 milliards d’euros) et les compagnies asiatiques affichent des taux de croissance compris entre 2 % et 7 %. Dans cette course, certains ont préféré jouer la carte de la concentration. C’est le cas d’American Airlines qui a retrouvé le chemin de la rentabilité en s’adossant au groupe à US Airways (+ 5,6 % au premier trimestre). Des bonnes performances pourtant loin de rivaliser avec les juteux bénéfices issus du business model low cost initié par Southwest, Ryanair et autres Air Asia.

« Le prix est l’une des attentes principales »

Pour un jour prétendre aux 10,5 % de croissance générés par Easyjet en 2013, les compagnies traditionnelles ont bien saisi l’urgence à se positionner sur le segment. Il représente plus de 45 % du trafic en 2013 contre 4 % en 1996. Les marges dégagées sont importantes et le système efficient (...).

Tout l’enjeu tient à l’optimisation des business models pour générer du trafic. Articuler les vols long-courriers avec des liaisons points à points et celles dites « d’apport » est un sujet crucial pour les compagnies régulières historiques. Objectif : sceller des alliances pour mieux attirer vers leur hub principal des passagers en provenance de destinations secondaires desservies principalement par des compagnies low cost. C’est le modèle économique éprouvé avec succès par le groupe International Airlines qui intègre dans une même entité une compagnie à bas coût (Vueling) et deux régulières (Iberia et British Airways).

Réservoirs de croissance

« Le prix est l’une des attentes principales des passagers quelle que soit leur typologie : touristes, VFR (visiting friends and relatives), ou affaires. Pour ces derniers le prix est une attente encore secondaire par rapport à l'offre de destinations et aux fréquences », explique Didier Bréchemier spécialiste du transport aérien chez Roland Berger. Pour satisfaire aux nouvelles conditions du marché, les « legacy » sont de plus en plus nombreuses à créer leurs propres filiales low cost. C’est notamment le cas d’Air France KLM et Transavia ou de Lufthansa et Germanwings qui pourrait dès 2015 desservir l’Asie avec des liaisons à bas coût.

Vols long-courriers, clientèle business… Depuis peu, les low cost montent en gamme et s’attaquent aux segments de marché historiquement réservés aux compagnies régulières. Easyjet depuis cinq ans, et également Ryanair qui a récemment pris un double virage stratégique en desservant les aéroports internationaux et en lançant une offre Business Plus ciblant la classe affaires. Et si les businessmen ne représentent aujourd’hui que 18 % à 25 % des passagers des low-cost, il y a fort à parier que ce pourcentage puisse rapidement s’accroître dans les années à venir.

« Il existe encore d’autres réservoirs de croissance à exploiter pour l’aérien : digitalisation des services, meilleures utilisations des données clients grâce au big data et automatisation des services aéroportuaires », note Didier Bréchemier. Les viviers sont loin d’être taris. En 2032, le trafic aérien pourrait cibler près de 5,2 milliards de personnes, contre 2,2 milliards aujourd’hui.

Mon commentaire : Les personnels des compagnies classiques subissent les conséquences des changements rapides du transport aérien. Ils voient les passagers moyen-courrier se tourner de plus en plus vers les low cost. Ils observent la croissance fulgurante des compagnies long-courrier des Pays du Golfe, de la Turquie et des pays du Sud-Est asiatique. Ils s'adaptent à l'informatisation ou l'automatisation des services aéroportuaires, de réservation et de vente. C'est pourquoi il importe que nos gouvernants accompagnent les efforts des salariés du transport aérien par les mesures d'allègement de taxes et autres ajustements, pour permettre d'aligner les couts du transport aérien français sur ceux de ses voisins. S'ils tardent à prendre ces décisions, nos compagnies seront incapables de se maintenir longtemps dans un environnement très concurrentiel, où le faible prix du billet ou du transport de fret détermine le choix du consommateur.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,635 € en clôture lundi 24 novembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,42 €. Ce consensus a subi une baisse d'environ un euro à la suite du conflit des pilotes sur Transavia et de la publication des résultats du 3^ème trimestre.

Des incertitudes géopolitiques demeurent, dont la situation en Ukraine et en Irak. La situation liée au risque Ebola est aussi préoccupante. Enfin, les résultats trimestriels mitigés des entreprises et une économie mondiale atone font redouter à quelques observateurs une fin d'année difficile pour les marchés actions.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) descend davantage à 80 $, un niveau sensiblement plus bas que les prévisions d'AF-KLM pour 2014. Cette baisse devrait soulager les comptes d'Air France-KLM, si des effets de change sur les monnaies ou les particularités de contrats de couverture n'en réduisent pas les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC