N°481, lundi 9 février 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Air France KLM en janvier : Transavia poursuit son ascension, le reste du périmètre souffre

(source boursier.com) 9 février - Air France KLM a enregistré une contraction de -0,5% de son trafic en janvier, pour des capacités en hausse de 0,6%. Le coefficient d'occupation baisse mécaniquement de 0,9 point à 82,3%. La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) hors change est en baisse comparée à janvier 2014. Ces données concernent l'activité "passage", qui comprend Air France, KLM et Hop!. Pour Transavia, le trafic progresse de 8,1% pour des capacités en hausse de 5% et un coefficient d'occupation de 83,9%, en progression de 2,5 points.

Si l'on ajoute les deux activités, le trafic se contracte de -0,1% pour une offre en hausse de 0,8% et un coefficient d'occupation de 82,4% (-0,8%). Le groupe a transporté 6,2 millions de passagers en janvier, en hausse de 1,4% en glissement annuel.

Le fret reste en difficultés

Dans le cargo, le trafic a chuté de -8% pour des capacités réduites seulement de -1,7%, entraînant une contraction de 3,8 points du coefficient de remplissage, à 56,6%. La recette unitaire à la tonne kilomètre offerte (RTKO) hors change est également en baisse comparée à janvier 2014.

Mon commentaire : Les données du mois de janvier confirment la tendance observée depuis l'été dernier : un tassement de la demande (sauf pour les bas tarifs de Transavia) et une recette unitaire en berne. Cette baisse des recettes a au moins deux origines. L'une est liée au développement des compagnies du Golfe et de Turkish Airlines. Elles créent de gros volumes de sièges entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique à des tarifs très compétitifs. L'autre est liée à la baisse du prix du pétrole. Les compagnies commencent à répercuter sur leurs billets les économies de la facture de carburant.

Pour nous il est important de savoir qu'est-ce qui baissera le plus : notre facture pétrolière ou les recettes en provenance des passagers (et du fret) ? Selon le cas, notre situation s'améliorera ou se dégradera ! A ce stade, il paraitrait surprenant que les recettes puissent baisser davantage que la facture "pétrole" mais les données de janvier incitent à la prudence.

A noter : Air France-KLM modifie la présentation de ses statistiques mensuelles en 2015. Elle cumule désormais, comme je l'avais suggéré depuis des années, l'activité de Transavia (Pays-Bas + France) à celle d'Air France et KLM. Ceci correspond à la pratique d'IAG et du groupe Lufthansa qui additionnent le trafic de leurs filiales low cost aux avec celles des compagnies historiques. Ainsi, désormais, la croissance vigoureuse de Transavia sera traduite dans les statistiques globales, rendant les comparaisons avec IAG et Lufthansa plus justes. Mais il faudra apprendre à interpréter ces statistiques. Quelques articles publiés aujourd'hui sur nos résultats mettent en avant notre croissance du nombre de passagers (indicateur favorisé par la croissance de Transavia), alors que nos PKT (Passagers Kilomètres Transportés) sont en baisse.

> Les mesures de soutien promises au transport aérien peinent à se concrétiser

(source les echos) 9 février - Sur les douze mesures urgentes d’aide aux compagnies aériennes françaises préconisées par le rapport du député Bruno Le Roux, une seule a réussi à voir le jour.

La publication en novembre dernier, du rapport Le Roux sur la compétitivité du transport aérien avait suscité de grands espoirs parmi les compagnies aériennes françaises. La totalité des acteurs du secteur étaient unanimes à saluer la pertinence des mesures préconisées par le président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, pour venir en aide au pavillon français. Las, trois mois plus tard, force est de constater que la plupart des propositions pourraient bien rester lettre morte. Sur la douzaine de mesures “ urgentes à court terme ” formulées par le rapport, une seule a été votée par le Parlement. A savoir l’exonération du paiement de la taxe de l’aviation civile pour les passagers en correspondance dans les aéroports français. Une mesure réclamée tant par Air France que par Aéroports de Paris, qui estiment que cette taxe spécifiquement française de 12,5 euros par billet A-R, contribuait à la perte de compétitivité de Roissy-CDG face aux grands hubs concurrents de Londres, Francfort, Amsterdam et Dubaï.

Statu quo pour la « taxe Chirac »

“ Nous sommes très satisfaits de cette mesure, souligne-t-on chez Air France. Cela représente une économie potentielle de 20 millions d’euros dès cette année et de 50 millions en année pleine ”. Seul petit bémol, cette exonération, qui devrait coûter au total 60 millions d’euros au budget de l’Etat, se fera en deux temps : 50% à compter de mai 2015 et en totalité à compter de 2016. Et il aura fallu tout le poids de Bruno Le Roux pour éviter qu’elle ne passe à la trappe. La ministre de tutelle du transport aérien, Ségolène Royal, n’y était, dit-on, pas favorable.

En revanche, une autre proposition-phare du rapport est passée à la trappe. Celle consistant à ne plus faire reposer sur les seules épaules des compagnies aériennes, la taxe de solidarité, dite “ taxe Chirac ”, destinée à financer la lutte contre les maladies en Afrique. Relevée de 12,7% en 2014, elle représente un prélèvement d’environ 180 millions d’euros par an pour les seules compagnies aériennes, dont plus de 60 millions pour Air France. Le rapport Le Roux proposait non pas de la supprimer, mais d’élargir son assiette à d’autres secteurs, comme la grande distribution. Mais certains collègues de Bruno Le Roux ont voulu y voir une remise en cause de l’aide aux pays pauvres. Par ailleurs, le gouvernement avait déjà prévu d’alourdir la taxation de la grande distribution pour d’autres motifs. Pour finir, l’intervention directe de Claude Chirac, la fille de l’ex-président, auprès de l’actuel locataire de l’Elysée, a fini de faire pencher la balance du côté du statu quo.

Le coût de la sécurité

D’autres idées du rapport semblent prendre le même chemin, comme celle de faire supporter par l’Etat le coût des mesures de sûreté. La France est le seul pays d’Europe où le coût de la sûreté est intégralement payé par les passagers. Cela n’est pas prêt de changer. Ainsi l’installation de nouveaux détecteurs d’explosifs dans les aéroports, imposés par l’Europe, devrait ainsi coûter des centaines de millions d’euros, qui devront être intégralement réglés par les passagers (...).

Sur d’autres sujets du rapport, en revanche, le bras de fer se poursuit. C’est le cas de la recommandation, très populaire auprès des compagnies, de geler les redevances d’Aéroports de Paris, afin de “ rééquilibrer la chaîne de valeur entre transporteurs et exploitants d’aéroports ” semble également ma partie. Après une hausse prévue de 2,4% cette année, ADP prévoit de continuer à augmenter ses tarifs de 1,75% par an, hors inflation, sur la période 2016-2020. Voyant cela, Alexandre de Juniac, le PDG d’Air France-KLM et Frédéric Gagey, le PDG d’Air France ont écrit, la semaine dernière, au Premier ministre Manuel Valls, pour lui rappeler les préconisations du rapport Le Roux à ce sujet. “ Cette proposition [de hausse de 1,75% Ndlr] représenterait pour Air France une dépense cumulée supplémentaire d’environ 150 millions sur cinq ans. Or la situation financière de la compagnie n’a jamais été aussi fragile et l’exercice 2015 s’annonce particulièrement tendu ”, affirment-ils. Le chef du gouvernement va donc devoir trancher entre les intérêts de l’État-actionnaire d’Aéroports de Paris et ceux d’Air France et des autres compagnies. Le moins que l’ont puisse dire, c’est que le rapport Le Roux n’a pas fini de faire parler de lui.

Mon commentaire : Quelle déception, quelle indignation de voir que les pages à peine sèches d'un rapport aux conclusions aussi fondamentales sont déjà foulées au pied. La France aurait décidé de sacrifier son transport aérien et les centaines de milliers d'emploi qui en dépendent qu'elle ne s'y prendrait pas autrement. Quelle logique préside à ces choix ? Est-ce aux seuls passagers des compagnies exerçant sur le sol français de préserver l'Afrique de ses pandémies et de prendre en charge les mesures de sureté nécessaires au transport aérien ? Nous sommes bien les seuls en ce monde à y croire.

Si l'État ne revient pas sérieusement sur les surcouts qu'il a imposés aux compagnies aériennes en France, les salariés résisteront aux efforts qu'il leur reste à fournir pour sortir les compagnies françaises de l'ornière.

> Gagey parle aux bataves

(source PNC contact) 7 février - Frédéric Gagey, le PDG d’Air France, est monté au créneau pour expliquer son point de vue aux Néerlandais « anti Air France ». Depuis plusieurs mois une partie non négligeable de la population batave se plaint d’Air France, de ses déficits, de son manque de professionnalisme et des grèves à répétition qui plombent le groupe Air France – KLM. Le PDG de la filiale française a donc adressé une lettre ouverte au plus grand quotidien économique hollandais pour mettre les points sur les « i ».

Il met en avant une baisse des couts d’Air France durant ces dernières années et la suppression de 7 000 emplois comme argument de sa bonne gestion et des efforts faits. « Donc l’idée que KLM est seule à ressentir la douleur et que Air France ne fait rien est complètement fausse et un coup dur pour l’ensemble des 95 000 salariés du groupe », indique-t-il dans la lettre.

Il indique également (...) qu’Air France a fait de gros efforts et que l’année 2014 aurait pu être une bonne année financièrement. Aurait pu, car les pilotes ont fait grève et détruit tous les efforts fait par l’ensemble des employés du groupe. « Les chiffres annuels d’Air France-KLM qui seront publiés ce mois-ci montreront comment Air France avait amélioré sa situation financière à la fin de 2014″. Les hollandais reprochent justement à Air France ce côté gréviste sans remords qui plombe le groupe.

Le parlement néerlandais a majoritairement approuvé une motion selon laquelle la compagnie aérienne devrait « avoir le contrôle de sa propre caisse enregistreuse ». Le divorce n’est pas consommé mais ce n’est certainement plus la lune de miel…

Mon commentaire : Il y a manifestement "quelque chose à reconstruire", voire à construire, entre Air France et KLM. Les fusions aboutissent souvent à des échecs et le succès est encore plus difficile à atteindre quand il s'agit de fusions transnationales. Le rapprochement entre AF et KLM avait démarré sur les chapeaux de roues entre 2004 et 2007, mais la crise de 2008 a révélé les faiblesses d'Air France, plus importantes que celles, pourtant réelles, de KLM. Beaucoup de salariés de KLM et, sans doute, quelques uns de ses dirigeants, ont conclu trop vite que seule AF "avait des problèmes à régler". A quoi s'ajoute la "peur de couler avec AF" d'où une volonté fréquemment perçue, côté néerlandais, d'être "séparable" d'AF, donc "sauvable", en cas de crise majeure.

Nos dirigeants doivent prendre ce sujet à bras le corps, sinon, il rongera et affaiblira notre groupe.

> Premier contrat entre Thaï Airways et AFI KLM E&M

(source journal de l'aviation) 5 février - Thai Airways (...) et AFI KLM E&M ont signé un contrat à long terme visant à l’entretien des équipements de la flotte de Boeing 787 de la compagnie nationale thaïlandaise.

Thai Airways exploite déjà 4 787-8 sur un total de 8 Dreamliner commandés. Son premier exemplaire avait été réceptionné en juillet dernier.

Selon la division maintenance d’Air France - KLM, ce contrat couvre un nombre significatif de références (...), ainsi que le support APU et les nacelles (Trent 1000).

Les services d’entretien proposés par AFI KLM E&M sur Boeing 787 ont récemment été étendus aux nacelles pour les deux types de motorisation : Trent 1000 (Rolls-Royce) et GEnx (General Electric).

Mon commentaire : AFI KLM E&M solidifie son statut de 2ème fournisseur mondial de maintenance aéronautique, le premier étant Lufthansa Technik.

> Redevances : la mise en garde de la DGAC à Aéroports de Paris

(source la tribune) 3 février - En plein débat sur le niveau des redevances aéroportuaires qui accompagne le processus de renégociation du prochain contrat de régulation économique entre l'État et ADP, le numéro deux de la DGAC explique que le ministre des transports a bien en tête que "l'on ne peut avoir durablement des aéroports qui distribuent des forts dividendes aux actionnaires et des compagnies exsangues".

Une déclaration de poids en plein processus de renégociation du contrat de régulation économique (CRE) entre l'Etat et Aéroports de Paris cet été. Un contrat crucial à la fois pour le gestionnaire des aéroports parisiens et pour les compagnies aériennes, dans la mesure où il définira le niveau des redevances aéroportuaires entre 2016 et 2020, un sujet polémique entre ADP en excellente santé financière et les transporteurs aériens, en particulier français, en pleine déconfiture.

La semaine dernière, lors de l'assemblée générale du Board Airlines Representatives (BAR), l'association des compagnies aériennes étrangères basées en France sur le prochain CRE, Paul Schwach, le directeur de la direction du transport aérien (DTA) a en effet déclaré :

"Je n'ai pas à vous donner un avis pour l'instant. Je le garde pour les phases où je serai concerné. Mais le ministre des Transports (Alain Vidalies, ndlr), qui n'a pas les mêmes précautions à prendre que moi, s'est plusieurs fois exprimé sur la nécessité de corriger la chaîne de la valeur dans le transport aérien et sur le fait que l'on ne peut pas avoir durablement des aéroports qui distribuent des dividendes en forte croissance très confortables aux actionnaires et des compagnies qui mangent leur capital et sont exsangues. C'est quelque chose, si le ministre des transports signe un contrat, qu'il aura en tête".

Pour ce CRE, Aéroports de Paris propose d'augmenter les redevances de 1,75% par an pour financer 3 milliards d'euros d'investissements. Une hausse des redevances certes inférieure à celles des CRE précédents. Mais qui reste trop élevée pour les transporteurs qui demandent un gel, voire une baisse des redevances.

Les compagnies "prennent acte"

"Nous prenons acte (...) je ne peux qu'adhérer à 100% à ces propos, a répondu Jean-Pierre Sauvage, le président du BAR, ravi de voir "le ministre se soucier de veiller à un certain équilibre". Pour autant, si le contrat sera bel et bien signé par le ministre des transports, ce dernier aura fort à faire avec Bercy qui ne souhaite pas casser une entreprise extrêmement rentable qui lui reverse chaque année entre 50 et 60% de son résultat net.

"Double caisse" et la "caisse unique"

Comme les autres associations professionnelles, la Fnam ou le Scara, le BAR demande aussi la fin de la "double caisse" et un retour à la caisse unique.

Autrement dit que la caisse liée aux services aéronautiques -qui fait partie du périmètre régulé- soit regroupée avec la caisse des services extra-aéronautiques (commerces, restaurants, parkings, immobilier) sur lesquels ADP a la liberté de fixer les prix et qui dégagent de très fortes marges. Ce système de caisse unique permet de subventionner les services aéronautiques par les recettes commerciales. Et donc de modérer les redevances des transporteurs aériens.

"Nous ne comprenons pas pourquoi les compagnies sont privées des retombées des commerces", a ajouté Jean-Pierre Sauvage.

Ce dernier a par ailleurs déploré l'enveloppe des investissements, prévus par ADP, "en hausse de 60% par rapport au contrat précédent, à 3 milliards d'euros, pour une projection de trafic d'une hausse de seulement 2,5% par an". A défaut d'un retour à la caisse unique, le BAR demande "une meilleure répartition de la valeur".

Les compagnies ont jusqu'au 20 février pour faire leurs remarques.

Mon commentaire : Il s'agit là d'un sujet de fond. Quelques centaines de compagnies aériennes, encore très peu concentrées dans le monde, se livrent une rude concurrence tout en étant confrontées à d'autres acteurs de la "chaine de valeur du transport aérien", eux-mêmes très concentrés (ex : les constructeurs aéronautiques, les systèmes de réservation...), voire en situation de monopole (les aéroports). Ces sociétés sont alors tentées d'abuser de leur situation pour imposer leurs tarifs. Le cas d'ADP est exemplaire : monopole sur Paris (après tout, Orly et CDG pourraient appartenir à deux propriétaires différents. Un peu de concurrence aéroportuaire pourrait alors exister à Paris), et un système de "double caisse" : les recettes juteuses en provenance des boutiques, des loyers et des parkings ne servent en rien à alléger les redevances imposées aux compagnies et partent en dividendes aux actionnaires "rentiers" d'ADP : principalement l'État (!!) et Vinci.

Profitons de ce sujet pour regretter que l'État privatise des installations de service en situation de monopole : le sujet des autoroutes vient de faire débat, mais c'est aussi le cas des aéroports, que ce soit à Paris, Toulouse ou pour d'autres privatisations d'aéroports à venir !

> Hop ! passe aux ATR 72-600

(source air et cosmos) 2 février - Alors que l'actualité d'Air France n'incite pas à l'optimisme, quelques bonnes nouvelles arrivent tout de même à percer. C'est le cas pour Hop ! Air France. La marque court-courrier du groupe va bientôt recevoir de nouveaux avions. (...), des ATR 72-600 vont intégrer la flotte cette année. Au total cinq appareils doivent arriver en 2015. Ils viendront en remplacement de 72-500, dont certains sont âgés de plus de 15 ans. A terme, l'intégralité du parc devrait être renouvelée.

Le premier ATR 72-600 sera opéré à partir du mois de mars. Les autres livraisons sont réparties sur l'année. Ces avions feront partie de la flotte d'Airlinair (...) Ils ne sont pas acquis en propriété mais loués au groupe danois Nordic Aviation Capital (NAC), spécialiste des turbopropulseurs (...).

La flotte d'Airlinair compte aussi 13 ATR 42-500. Ils devraient aussi être remplacés, mais à plus long terme.

Mon commentaire : L'ATR-600 dispose d'une cabine modernisée plus confortable. Les cabines actuelles suscitent souvent les critiques des passagers.

> Trafic Ryanair : +30% en janvier

(source air journal) 5 février - La compagnie aérienne low cost Ryanair a vu son trafic passager progresser le mois dernier de +30% par rapport à janvier 2014 (...).

Kenny Jacobs, Directeur Marketing de Ryanair a déclaré : « le trafic de Ryanair a augmenté de 1,3m (+30%) pour atteindre 5,98 millions de clients en janvier, alors que notre taux de remplissage a augmenté de 12 points pour atteindre 83%, grâce à nos tarifs bas et le succès continu de notre de programme clients ‘Always Getting Better’, qui ont amélioré nos taux de remplissage sur l’ensemble de notre programme d’hiver étendu. Avec nos nouvelles routes, l’augmentation de nos fréquences et notre service Business Plus, Ryanair continue d’offrir bien plus que les prix les plus bas dans chaque pays où nous opérons ».

Mettant en avant l’absence de surcharge carburant dans ses tarifs, Ryanair avait appelé mardi ses concurrentes « comme British Airways ou Virgin Atlantic » à supprimer la leur, et « passer aux clients » l’économie réalisée grâce à la chute du cours du pétrole. Et elle mettait au défi les autres compagnies britanniques « dont Flybe, Jet 2, Monarch, Thomson et Thomas Cook » à « confirmer » qu’elles n’en appliquaient pas. D’autre part, son directeur commercial David O’Brien s’en prenait à la politique tarifaire de l’aéroport de Bruxelles-Zaventem, où elle s’est installée il y a un an – mais ne lancera que deux nouvelles liaisons cet été (Dublin et Vérone). Les quatre appareils de sa nouvelle base de Copenhague « auraient pu être basés à Zaventem », a-t-il ajouté.

> La Compagnie se lance sur Londres-New York

(source les echos) 3 février - Six mois après ses débuts sur Paris-New York, La Compagnie, la jeune compagnie française 100 % affaires, inaugurera le 24 avril une seconde ligne sur New York au départ de Londres-Luton.

Six mois après ses débuts sur Paris-New York, la jeune compagnie aérienne française La Compagnie ouvre un second front au Royaume-Uni. Frantz Yvelin, son président-fondateur, a officialisé ce mardi le lancement d’une seconde ligne Londres-New York, à compter du 24 avril, avec un prix d’appel de 1.007 livres (1.500 euros) pour deux aller-retours à bord d'un Boeing 757-200 entièrement aménagé en classe affaires. De quoi marquer les esprits sur une route aérienne parmi les plus rémunératrices qui soit, sur laquelle le meilleur tarif aller-retour en classe affaires démarre à 4.500 livres.

Pour ce nouveau pari, la Compagnie reprend les mêmes ingrédients du produit affaires à prix low cost mis en œuvre sur Paris-New York depuis le 21 juillet avec un certain succès, semble-t-il. A savoir un Boeing 757-200 doté de 74 sièges affaires inclinables à 180 degrés, des tarifs de 35 % à 65 % inférieurs à ceux de la concurrence (le premier prix, hors période de lancement, sera de 1.500 livres l’aller-retour), et des coûts serrés au maximum, grâce à des structures aussi légères que possibles, à la façon des compagnies low cost.

Au départ de Londres, Frantz Yvelin est même allé un peu plus loin dans l’analogie, en choisissant l’aéroport de Luton, l’aéroport du Nord de la capitale britannique où est basé Easyjet, plutôt que ceux de Heathrow ou de Gatwick. A New York en revanche, l’aéroport reste celui de Newark.

« Avec l’arrivée de notre deuxième avion, nous avions le choix entre doubler les vols au départ de Paris-CDG ou prendre pied sur Londres-New York, la première route transatlantique et la première ligne “premium” au monde, explique Frantz Yvelin. Le conseil d’administration a opté à l’unanimité pour cette seconde solution, qui va nous permettre de consolider nos opérations sur New York-Newark, en proposant à la clientèle américaine, qui représente 45 % de nos passagers, la possibilité d’arriver par Londres et de repartir par Paris ».

Mon commentaire : Jusqu'à présent, le modèle "low cost 100% classe Affaires", se cantonne à quelques micro-niches. Celui qui dirige cette compagnie est la même personne qui avait créé "l'Avion", à Orly, pour la céder ensuite, contre 68 millions, à British Airways qui l'a fusionnée avec Openskies.

> Lufthansa entre grèves et économies

(source airjournal) 9 février - La compagnie aérienne Lufthansa a annulé 19 vols ce lundi en raison d’une grève du personnel de sécurité dans les aéroports de Hambourg, Hanovre et Stuttgart. Et elle a prévenu ses employés que de nouvelles économies seront nécessaires, pour lutter contre la concurrence des low cost et éviter une envolée des coûts (...).

Déjà prévenue par le syndicat des pilotes Vereinigung Cockpit (VC) que de nouvelles grèves étaient possibles en 2015 en raison d’une « stagnation » des négociations, Lufthansa a annoncé la semaine dernière que de nouvelles économies étaient en vue. En raison de la concurrence des low cost sur les prix d’une part, mais aussi de la hausse des coûts externes qui l’emmèneront vers « la zone rouge » si aucune action n’est prise. Les mesures de réduction des coûts déjà mises en place ne suffisent pas à compenser une baisse de 3% du yield en 2014, ont expliqué des membres du conseil d’administration qui expliquent que le niveau des dépenses de Lufthansa est « de 30 à 40% plus élevé que ceux d’easyJet ou Turkish Airlines ». Ils ont en revanche précisé qu’aucun licenciement de pilote n’était envisagé, et démenti les rumeurs d’une réduction de flotte à la hauteur de 50 avions chez Lufthansa, Germanwings et Eurowings. Les (...) grèves organisées par VC l’année dernière ont coûté près de 200 millions d’euros en résultat opérationnel à Lufthansa, et affecté des centaines de milliers de passagers.

Mon commentaire : La concurrence des compagnies du Golfe, de Turkish Airlines et des low cost MC, pèsent sur Lufthansa comme sur AF-KLM. Le groupe allemand reste en meilleure forme que nous. Mais la baisse de sa recette unitaire est bien la confirmation d'un phénomène continental dont nous ne sommes pas les seules victimes. Ainsi, Lufthansa, poursuit des mesures de redressement qui font naitre des conflits dans l'entreprise comme jamais auparavant.

> Les compagnies américaines veulent renégocier les accords de ciel ouvert

(source déplacements pros) 8 février - La montée en puissance des compagnies du Golfe vers les USA inquiètent les compagnies américaines qui se sont engagées dans un vaste mouvement de lobbying destiné à revoir les accords de "ciel ouvert", signés il y a quelques années.

Comment faire marche arrière quand on est à l’origine des accords de ciel ouvert, signés il y a 20 ans ? C’est à cette question que tentent de répondre les compagnies américaines qui se sont engagées dans un grand écart difficile à comprendre. Les dirigeants d'American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines se sont récemment réunis pour faire pression sur l'administration Obama afin de limiter très fortement l'accès au ciel américain par les compagnies du Golfe.

(...) les compagnies ont apporté dans leur dossier des éléments d’analyse qui se veulent convaincants. Les arguments développés sont toujours les mêmes : «Etihad et Qatar sont financés par les gouvernements de leurs pays respectifs. Idem pour Oman ou Gulfair». Emirates n’est pas mis dans le même panier même si «des soupçons pèsent sur sa capacité réelle d’autofinancement».

Bref, pour les trois leaders de cette coalition aérienne, il est temps de revoir les accords de ciel ouvert en privilégiant les compagnies américaines sur le territoire américain. Une version moderne du « fly america » lancé par Obama au début de son mandat. Depuis 1992, les États-Unis ont déjà signé plus de 100 accords de ciel ouvert. En 2014, le patron de Delta, Richard Anderson a même évoqué ce type d’accord pour se développer au Japon. Idem pour American Airlines, qui vise une présence accrue en Chine.

Pour expliquer cette position contradictoire, les opérateurs américains affirment haut et fort que «L’accord entre les Émirats Arabes Unis et les USA, signé en 1999 a été détourné de sa finalité » et ils réclament désormais que des quotas soient établis pour préserver leur activité. Un combat d’arrière-garde ? Pas sûr, si l’on en croit l’écoute attentive des politiciens américains qui veulent que le sujet soit présenté au Sénat et à la Chambre. Mieux, ils aimeraient que l’Europe s’engage activement dans ce combat.

Mon commentaire : Ayant rencontré à deux reprises dirigeants et administrateurs de Delta, je peux en témoigner : les dirigeants de Delta sont vent debout contre les compagnies du Golfe.

Même si Air France, ses salariés et nombre de leurs représentants se plaignent que la France ait accordé trop de droits de trafic à des compagnies du Golfe, il ne faut pas oublier que la France fait partie des quatre derniers pays de l'Union Européenne qui n'ont pas signé de "ciel ouvert" avec le Golfe ! Ainsi, nous ne perdons pas que des passagers français attirés par les compagnies du Golfe, nous perdons également des passagers d'autres pays d'europe qui embarquent désormais sur une compagnie du Golfe, plutôt que de passer par Roissy ou Amsterdam.

La presse boursière

> Air France-KLM pénalisé par la baisse de son trafic

(source lerevenu.com) 9 février - La publication du trafic passagers de janvier d'Air France-KLM n'a guère enthousiasmé les investisseurs. Le titre de la compagnie aérienne signe (..) l'un des plus forts replis du SBF 120. Depuis le début de l'année, le titre affiche même la deuxième plus forte baisse de l'indice (...).

Air France-KLM présentera ses résultats annuels le 19 février. Le groupe a récemment publié un troisième avertissement sur ses résultats et a fait part d'un nouveau plan de 800 départs chez Air France. La visibilité reste inexistante.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM descend à 7,228 € en clôture lundi 9 février.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,73 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) remonte à 58 $. Ce prix qui reste assez bas bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC