N°483, lundi 23 février 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : pertes réduites, renforcement des économies

(source CercleFinance.com) 19 février - Air France-KLM a (...) réduit ses pertes sur l'exercice 2014 et annoncé un renforcement de ses efforts de réduction des coûts.

La compagnie aérienne a accusé l'an dernier un résultat net part du groupe en perte de 198 millions d'euros, contre -1827 millions d'euros un an plus tôt.

Son résultat d'exploitation s'est établi quant à lui à -129 millions d'euros, contre un profit de 130 millions d'euros en 2013.

Au cours du deuxième semestre 2014, l'activité du groupe avait été perturbée par 14 jours de grève des pilotes, avec un impact estimé à 425 millions d`euros sur le résultat d`exploitation.

Au total, le chiffre d'affaires de l'année 2014 s'est établi à 24,9 milliards d'euros, contre 25,5 milliards d'euros en 2013, soit une baisse de 2,4%, mais stable (+0,3%) à données comparables.

Dans un contexte jugé 'incertain', le groupe a décidé de renforcer les mesures prévues dans le cadre de son plan stratégique 'Perform 2020' et prévoit une réduction de son programme d'investissement pour 2015-2016 de 600 millions d'euros, à savoir 300 millions d'euros en 2015 et 300 millions d'euros en 2016.

La compagnie dit également viser une mise en oeuvre immédiate de nouvelles mesures chez Air France, incluant des plans de départ volontaires portant sur environ 800 équivalents temps plein.

Sur l'année 2015, Air France-KLM dit vouloir maintenir une forte discipline sur les capacités de l`activité passage, avec une offre prévue en croissance de 1,1%.

Mon commentaire : Que retenir de ces résultats et quelle vision en perspective ?

Sans la grève des pilotes, d'un cout évalué à 425 millions, le résultat d'exploitation du groupe Air France serait enfin redevenu positif (+99M€). Le résultat net, lui, serait encore resté dans le rouge, du fait de la dette. La réduction des couts d'Air France, proche de l'objectif, porte ses fruits, malgré une amélioration de résultat inférieure aux prévisions, du fait d'une chute sensible de la "recette unitaire" (revenu moyen provenant du passager). C'est le signe d'une concurrence féroce.

Du côté de KLM, la situation est inverse. Alors que la compagnie hollandaise avait des résultats dans le vert, bien supérieurs à ceux d'Air France, sa situation s'est détériorée cette année (Rex : +174 M€ au lieu de +313 en 2013), mais son résultat reste bien au-dessus de celui d'Air France (Rex : +99M€ hors grève pilotes et -314M€ grève comprise).

Bref, hors effet grève, le résultat d'exploitation de l'ensemble Air France-KLM aurait été positif, mais moins que prévu, du fait d'une dégradation de la conjoncture au cours du 2e semestre, frappant nos deux pays.

Par secteur, l'activité moyen-courrier continue de subir la pression des low cost, la poursuite de nos efforts dans ce secteur reste nécessaire. Transavia croit fortement, mais n'atteint pas encore la rentabilité (-34 millions). Elle devrait progresser de +30% en passagers sur le marché France en 2015.

Nos vols long-courriers se heurtent à une forte concurrence des compagnies du golfe et de Turkish Airlines qui captent des passagers entre l'Europe et l'Asie, mais aussi entre l'Europe et l'Afrique, secteur où nous étions particulièrement performants jusque là.

Le cargo réduit ses pertes et les dernières mesures lancées côté néerlandais (sortie à venir des MD-11 cargo...) doivent améliorer les résultats. Mais dans ce secteur aussi, la concurrence est forte.

Le secteur de la maintenance poursuit sa progression vis à vis des clients tiers et dispose d'un "carnet de commande" enviable.

Notre dette n'a pas été réduite autant que prévu au lancement du plan Transform. C'est un sujet de préoccupation important. Fort heureusement, conséquence de la crise de 2008, les taux d'intérêt sont très bas. Nos frais, liés à cette dette volumineuse, sont contenus, bien que nous subissions des taux plus élevés que nos concurrents qui inspirent financièrement confiance. Mais lorsque les taux remonteront, après redécollage de l'économie mondiale, alors notre dette à refinancer deviendra insupportable. C'est pourquoi sa réduction est un enjeu majeur.

Les investissements sont un autre enjeu : chaque année, nous devons dépenser suffisamment d'argent pour, au minimum, assurer le renouvèlement de notre outil de travail et, si possible, se développer (remplacer les "vieux" avions par des nouveaux, se développer sur des marchés porteurs, changer les sièges, développer les outils informatiques, assurer l'avenir de la maintenance, du catering, etc). En 2014, ces investissements ont repris après plusieurs années de disette. Malheureusement, les mauvais résultats globaux de 2014 et les perspectives sombres nous conduisent à nouveau à réduire nos investissements en 2015 et 2016.

En résumé :

- La situation du groupe Air France s'est améliorée, du côté des couts, mais s'est dégradée, du côté des recettes.

- La situation de KLM s'est dégradée, autant du côté des couts que des recettes.

- Air France, KLM et leurs salariés doivent poursuivre leurs efforts de compétitivité, car la concurrence ne désarme pas dans ce domaine.

- Nos décideurs politiques devront assumer leur part d'efforts, car les couts provenant de leurs décisions (ou absences de décisions) représentent la moitié des surcouts supportés par les compagnies françaises (cf rapport Le Roux).

Air France-KLM n'est, ni "au bord du gouffre", (comme on peut le lire dans une presse mal informée), ni "pleine aux as avec du fric planqué en Suisse" comme on peut l'entendre dans des échanges entre salariés ou comme on le lit parfois dans la prose des syndicats.

Mais Air France, KLM, leurs filiales et l'ensemble de leurs salariés connaitront une lente "descente aux enfers" si l'immobilisme et les rancœurs entre métiers ou entités prévalent.

Vous pouvez consulter la présentation à la presse de nos résultats annuels par nos dirigeants :

http://webcast.viewontv.com/webcast_airfranceklm_cp_resultats_2014-fr.html

> Air France conserve de gros écarts de couts avec ses concurrents

(source les echos) 20 février - Les économies du plan Transform 2015 n'ont pas suffi pour résorber les écarts de coût entre Air France et ses concurrents.

En dépit de résultats 2014 décevants, le plan de restructuration Transform 2015 a produit ses effets, affirme, chiffres à l'appui, Alexandre de Juniac. Il a permis à Air France-KLM de réduire ses coûts de production de 8 % sur la période 2012-2015, soit plus de 1 milliard d'euros d'économies récurrentes. Un effort comparable à celui engagé par Lufthansa et IAG (British Airways-Iberia). Air France-KLM a ainsi supprimé pas moins de 14.200 emplois depuis 2009. Il a taillé dans ses lignes déficitaires, en supprimant 30 % de son offre court et moyen-courrier en trois ans et 23 % de son offre tout-cargo. Et sans la grève des pilotes, le résultat d'exploitation aurait été positif de 296 millions d'euros.

Il a également permis à Air France-KLM d'investir dans la remise à niveau de son produit en s'offrant une nouvelle classe affaires et une première au meilleur niveau mondial, tout en développant sa marque low cost, Transavia, dont le trafic a augmenté de 60 % depuis 2011. Cependant, le plan Transform n'a pas permis à Air France-KLM de combler son écart de compétitivité avec ses principaux concurrents. D'après les différentes études comparatives présentées en interne, Air France-KLM conserverait sur le long-courrier un écart de coût unitaire de 30 à 40 % avec les compagnies asiatiques et du Golfe. Mais aussi un écart de 5 à 6 % avec Lufthansa et de 18 à 19 % avec IAG.

Ce différentiel de coût résulterait de nombreux facteurs, externes, comme le niveau des charges sociales françaises, et internes, comme les sureffectifs, les salaires et les conditions d'utilisation des personnels. L'écart le plus important serait sur les coûts d'escale « de point-à- point » d'Air France, dont les vols ne servent pas à l'alimentation du hub. Le surcoût avec la concurrence, principalement low cost, irait de 19 à 52 % selon les cas. C'est d'ailleurs pour réduire ce surcoût qu'Air France a lancé un nouveau plan de départs volontaires ciblés sur ces escales d'Orly et de province. La deuxième source de surcoût serait les navigants d'Air France, pilotes et personnels de cabine. Comparé à un panel de compagnies aériennes en 2013, l'écart de coûts serait de 27 % pour les pilotes et de 39 % pour les hôtesses et stewards. En cause, des salaires qui progresseraient plus vite que chez British Airways et Lufthansa, des jours de congés et de repos plus nombreux et une population de navigants plus âgée.

Revenir au niveau de Lufthansa

La même étude pointe également des écarts de coût importants dans le traitement du fret à Roissy-CDG (26 %) ainsi que dans le fonctionnement du hub (entre 5 et 20 % selon les postes). Seule la maintenance s'en sort plutôt bien, avec un avantage de 2 %.

Ces écarts ayant été calculés sur la base des chiffres de 2013, le plan Transform a dû les réduire, mais pas les éliminer totalement. L'objectif du plan, qui n'a pas été atteint partout, était en effet un gain d'efficacité économique de 20 %. D'où la volonté d'Air France-KLM de continuer à réduire les coûts de 1,5 % par an en moyenne d'ici à 2017. Ce qui permettrait de remettre Air France-KLM non pas au meilleur niveau mondial, mais au moins au niveau de Lufthansa.

Mon commentaire : Étudier les écarts de compétitivité est indispensable mais difficile à faire. Il faut d'abord disposer des données permettant des comparaisons fiables, ensuite les examiner avec lucidité et impartialité. Dire que "l'écart le plus important serait sur les escales de province" est peut-être vrai, si on examine cet écart de compétitivité "en pourcentage", mais ne l'est pas forcément, si on examine l'impact de cet écart sur nos résultats financiers. Pourquoi ? Parce que,  dans l'ensemble de nos dépenses, le poids des escales de province est limité. En revanche, un écart de cout, plus limité en pourcentage, peut se révéler bien plus pénalisant dans nos comptes, s'il s'applique à un montant plus important.

Exemple : Dans un rapport récent (sans doute celui évoqué dans l'article ci-dessus), la valorisation en millions d'euros de l'écart de compétitivité des escales de province conduit à une fourchette de "surcout" qui va d'environ 70 à 200 millions (selon les critères utilisés). Ce même rapport calcule le surcout des pilotes entre environ 270 à 430 millions. Celui des PNC entre 260 à 370 millions, etc.

Les élus des salariés (de tous métiers) qui ont demandé ce rapport n'en contestent pas les conclusions. Mais beaucoup d'élus, représentant un seul métier ou secteur, sont tentés d'orienter l'attention de la presse vers des écarts importants dans d'autres métiers ou secteurs que les leurs, alors qu'ils sont logés à la même enseigne.

> Lufthansa : pas de dividende en 2014

(source les echos) 23 février - L'Allemand Lufthansa a annoncé vendredi qu'il ne verserait pas de dividende au titre de 2014. Il est passé d'un bénéfice de 407 millions en 2013 à une perte de 732 millions d'euros en 2014, plombé par la vente de sa division informatique, des provisions pour les retraites en hausse, des pertes sur des contrats de couverture du prix du carburant et 232 millions d'euros de manque à gagner dû aux grèves (...).

Mon commentaire : Le groupe Lufthansa est le plus puissant groupe aérien d'Europe et l'un des tout premiers mondiaux. Il est fondateur de la plus forte alliance mondiale de compagnies : Star Alliance. Assez semblable, dans ses différents métiers, au groupe Air France-KLM, il en partage de nombreuses difficultés, mais avec de meilleurs résultats économiques, depuis la crise de 2008. Il est confronté à la sévère concurrence d'acteurs émergents dans le fret : compagnies du golfe, russes et chinoises. Les compagnies low cost MC menacent son réseau et poussent Lufthansa à développer une low cost européenne : Eurowings. Les compagnies du golfe et Turkish Airlines font les mêmes ravages sur les vols long-courriers allemands que sur les nôtres. La réaction de Lufthansa, plus précoce que celle d'Air France, lui a permis de conserver des résultats économiques meilleurs que les nôtres. Mais le développement d'activités low cost chez Lufthansa, moyen-courrier et long-courrier, tend ses relations sociales. Cet ensemble de facteurs provoque une année de pertes et l'absence de dividendes pour les actionnaires du groupe allemand.

A noter que le groupe Air France-KLM n'a plus rémunéré ses actionnaires par un versement de dividendes depuis 7 ans.

> Aéroports de Paris, les bénéfices de la discorde

(source la tribune) 21 février - Le gestionnaire des aéroports parisiens a dégagé un bénéfice record en 2014. Ces profits provoquent des remous auprès des salariés qui veulent leur part du gâteau et donnent du grain à moudre aux compagnies aériennes qui ne cessent de dénoncer la hausse des redevances aéroportuaires, alors que va se négocier le nouveau contrat de régulation économique entre ADP et l'État. Les compagnies demandent un gel, voire une baisses des redevances.

Un bénéfice opérationnel courant de 737 millions d'euros, en hausse de 8,8%, un chiffre d'affaires de 2,791 milliards d'euros en légère hausse par rapport à l'année précédente ; un bénéfice net qui bondit de 33,3% à 402 millions d'euros; un excédent brut d'exploitation (Ebitda) supérieur à 1,1 milliard, en progression de 3,4% : les deux semaines de grève des pilotes d'Air France en septembre n'ont pas empêché Aéroports de Paris de dégager l'an dernier les meilleurs résultats financiers de son histoire. Des résultats qui contrastent avec ceux de son premier client, Air France-KLM, qui a replongé dans le rouge l'an dernier.

"Les résultats 2014 traduisent la robustesse du modèle économique d'Aéroports de Paris : le trafic, bien qu'[affecté] par la grève des pilotes d'Air France, a continué sur la bonne dynamique engagée fin 2013, tout au long de l'année; les activités commerciales ont crû dans un environnement difficile et les charges du groupe ont été maîtrisées", a commenté son PDG, Augustin de Romanet.

Grève des salariés

Mais ces résultats historiques dérangent. Les salariés veulent une augmentation générale que la direction a refusé. Ce refus a provoqué une grève les 12 et 13 février et une autre ce jeudi 19 février (...). Les syndicats ont l'intention de maintenir la pression.

Les compagnies aériennes veulent un gel voire une baisse des redevances

(...) Ces bénéfices record donnent du grain à moudre aux compagnies aériennes qui demandent un gel voire une baisse des redevances au cours du prochain contrat de régulation économique d'une durée de 5 ans qui sera signé cet été entre l'Etat et ADP. En 2014, le produit des redevances aéronautiques a ainsi fortement progressé (+4,7% à 951 millions d'euros) "portées par la bonne dynamique du trafic passagers" (+2,6%).

Les compagnies aériennes, Air France en tête qui a enregistré en 2014 sa sixième année de perte consécutive, demandent une répartition de la richesse au sein du transport aérien. Le ministre du Transports est sur cette ligne, contrairement au ministère des Finances.

Mon commentaire : L'activité du transport aérien augmente en général deux fois plus vite que la croissance globale. Mais il est souvent frappé par des crises aux effets majeurs, principalement supportés par les compagnies et dans une moindre mesure par les autres acteurs du transport aérien : constructeurs d'avions, systèmes de réservation, aéroports... Dans ce contexte il est regrettable que les efforts d'adaptation aux difficultés ne soient pas répartis sur l'ensemble des "acteurs de la chaine du transport aérien", mais supportés massivement par les compagnies. Les aéroports, ceux de Paris en tête, s'appuient trop sur leur situation de monopole pour se soustraire aux efforts nécessaires de productivité.

Quant à l'état français, il est toujours aussi surprenant de le voir prélever en dividende environ 60% des résultats d'ADP. Des chiffres bien supérieurs à ceux qu'il reproche à d'autres actionnaires (dont, en ce moment, ceux des sociétés d'autoroutes !). Schizophrénie ? Double langage ? Dans ce domaine, la privatisation des aéroports de province ne va rien arranger...

> Corsair et Air Caraïbes feront ménage à trois chez Dubreuil

(source les echos) 23 février - Le Groupe Dubreuil va racheter Corsair à TUI pour former le premier pôle aérien des Antilles au côté d'Air Caraïbes. Une troisième compagnie sera créée pour exploiter les Airbus A350.

(...) non seulement Jean-Paul Dubreuil et son fils Paul-Henri ont formellement exclu de fusionner les deux compagnies, mais ils ont même prévu d'en créer une troisième, courant 2016, qui exploitera les futurs Airbus A350 pour le compte des deux premières. Le futur ensemble sera numéro un sur les Antilles, devant Air France, avec plus de 50 % de part de marché.

« Il n'y aura ni fusion ni plan social, a affirmé Jean-Paul Dubreuil. Corsair va devenir une filiale à 100 % du groupe Dubreuil et une société soeur d'Air Caraïbes, gérée de la même manière qu'Air Caraïbes. » Chaque compagnie conservera ses avions, ses personnels navigants et même ses équipes commerciales. Les horaires et la stratégie commerciale sur les Antilles seront simplement harmonisés, de façon à offrir « un plus grand choix de fréquences et de destinations », a promis Marc Rochet, le patron d'Air Caraïbes, qui prendra également les commandes de Corsair. Aucune fermeture de ligne n'est prévue... Quant aux deux B747 de Corsair, ils seront conservés jusqu'à la date prévue de leur sortie en 2017. Cerise sur le gâteau, TUI recapitalisera bien Corsair avant d'en céder les clefs au Groupe Dubreuil en juin. Le président de TUI France et actuel Pdg de Corsair, Pascal de Izaguirre, l'a confirmé, sans préciser le montant de cette recapitalisation. Elle pourrait s'élever, selon nos informations, à 17 millions d'euros.

De quoi rassurer au moins un peu les quelque 1.200 salariés de Corsair qui redoutaient de voir la majeure partie de leur activité et de leurs emplois repris par Air Caraïbes. En revanche, l'annonce de la création d'une troisième entité, qui détiendrait tous les nouveaux avions et les exploiterait, avec ses propres équipages, pour le compte de Corsair et d'Air Caraïbes, suscite d'autres inquiétudes : celles de voir les deux compagnies se vider peu à peu de leur substance, au profit d'une nouvelle compagnie plus jeune et donc moins coûteuse.

Une structure allégée

D'ici à 2024, le Groupe Dubreuil prévoit de loger 11 A350 dans cette structure. L'objectif est clairement de réduire les coûts en s'appuyant sur une nouvelle structure allégée. Mais là encore, Marc Rochet s'est voulu rassurant. « Il ne s'agira pas vraiment d'une compagnie aérienne », affirme-t-il. Elle n'aura en effet aucune existence commerciale aux yeux des passagers. Le recrutement de ses équipages se fera « sur la base du volontariat », chez Corsair et Air Caraïbes, qui conserveront l'exploitation en propre des Airbus A330, et des ATR. Le siège social sera « en France », promet Jean-Paul Dubreuil.

Mais, avant cela, la première priorité est de « faire découvrir les profits à Corsair dès la première année ». Si Air Caraïbes n'a connu qu'une année de déficit en dix ans, Corsair n'a pas gagné d'argent depuis 2009. Selon Pascal de Izaguirre, Corsair, qui affichait encore 8,6 millions d'euros de pertes en 2014, devrait revenir à l'équilibre dès cette année. Mais son futur patron, Marc Rochet, n'a pas l'intention d'en rester là. Outre l'augmentation du nombre d'heures de vol pour les navigants, les services de maintenance et d'escales de Corsair seront filialisés, a-t-il annoncé. A charge pour ces futures sociétés de trouver les clients extérieurs pour préserver leurs emplois.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM descend à 7,192 € en clôture lundi 23 février.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,88 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) remonte à 62 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC