N°484, lundi 2 mars 2015

La Revue de Presse du lundi...

> La "réponse" de Juniac pour faire redécoller Air France

(source europe 1) 27 février - INTERVIEW E1 - Le PDG d'Air France était l'invité du Club de la presse vendredi. Il a détaillé sa méthode pour redresser la compagnie aérienne. Après des années de pertes, Air France a commencé à redresser la barre (...). Certes, la compagnie aérienne a enregistré 198 millions d'euros de pertes nettes mais elle aurait été dans le vert si elle n'avait pas vécu une grève de ses pilotes, qui a couté 425 millions d'euros. Air France va donc mieux, mais elle a pris du retard face à la concurrence. Comment la compagnie aérienne compte-t-elle rebondir ? Invité d'Europe 1 vendredi, son PDG Alexandre de Juniac a détaillé sa méthode, un plan "en trois volets".

Aller chercher les nouveaux clients là où ils sont et monter en gamme. Si Alexandre de Juniac reste optimiste, c'est parce que "la croissance existe dans notre métier, il y a de plus en plus de passagers dans le monde. C’est vrai qu’ils sont davantage en Asie donc on va aller chercher cette croissance en Asie en concluant des partenariats avec de grandes compagnies asiatiques. Et en proposant le plus beau produit du monde et cela, on sait le faire : on a investi un milliard pour avoir la plus belle classe affaire, la plus belle Première, la plus belle classe économique. Nos passagers considèrent que c’est deux fois mieux qu’avant".

Le PDG d'Air France est d'autant plus confiant que le premier marché en croissance aime la France : Paris reste la première destination des touristes chinois. Or la compagnie aérienne française a un atout : "vous savez qu’Air France est la marque française qui a la deuxième plus grande notoriété mondiale, après L’Oréal. C’est formidable comme avantage. Il faut être fier de cette compagnie, c’est un fleuron", a-t-il souligné.

Développer Transavia pour reconquérir l'Europe.

Longtemps considérée comme l'une des meilleures compagnies aériennes, Air France a désormais une offre de moyenne gamme, concurrencée par les compagnies du Golfe pour sa clientèle fortunée et par les low cost pour le bas de gamme. Air France a donc décidé de se repositionner sur le haut de gamme pour mieux lutter contre ses concurrents, mais cette offre "premium" reste néanmoins limitée aux voyages d'affaires et à une clientèle fortunée.

Pour les autres, Air France compte donc développer le low cost via sa filiale Transavia. "Pour nous, Transavia, c’est l’accès au marché européen qui est actuellement contrôlé à 45% par les low cost. Donc il faut qu’on aie l’outil pour cela", a souligné Alexandre de Juniac, avant d'ajouter : "On ouvre six nouvelles routes au départ d’Orly : on sera la première low cost au départ d’Orly en 2015. Les miles que vous pourrez gagner sur Air France, vous pourrez les dépenser sur Transavia".

Gagner en compétitivité.

Troisième axe de la feuille de route du PDG d'Air France : devenir plus compétitif, un chantier déjà entamé en 2012. "On a lancé le plan Transform. Trois ans d’efforts, les 100.00 salariés se sont mobilisés comme jamais, on leur a demandé des efforts, des sacrifices considérables : ils ont renoncé à deux semaines de congés, on a raccourci les pauses repas. Tout le monde a fait des efforts. (…) Ils se battent tous les jours pour cette compagnie", a rappelé Alexandre de Juniac.

Et ce n'est visiblement pas fini : "on va engager avec les organisations professionnelles des négociations pour améliorer la productivité et réduire les coûts. Ca veut dire travailler plus et différemment", a-t-il déclaré.

Reste un dossier très sensible, celui des pilotes de lignes. "Les pilotes ont fait des efforts, on est en train de les convaincre de terminer pour faire les 20% qu’on avait demandés aux autres. Et ils ont par ailleurs, il ne faut pas l’oublier, énormément transformé leur métier. En cinq ans, ils ont fait une révolution dans les cockpits", a rappelé Alexandre de Juniac. Avant de reconnaitre que ce dossier est loin d'être clos.

Mon commentaire : La montée en gamme d'Air France (et de KLM) se traduit positivement dans les notes de sites web spécialisés, tel SkyTrax, mais aussi dans les études internes Iata. Il faut néanmoins pondérer ces résultats : la mise à niveau de notre flotte est lente car, faute d'aisance financière, nos investissements sont étalés dans le temps. De plus, notre fournisseur de sièges peine à tenir les cadences de livraison prévues. Enfin, la concurrence a elle aussi saisi l'intérêt de sièges de grand confort, ce qui ne nous permet pas de nous démarquer complètement.

A mon sens, des efforts doivent être poursuivis par Air France-KLM dans plusieurs directions :

- Obtenir de l'État français qu'il mette en œuvre les mesures indispensables du rapport Le Roux,

- Poursuivre les démarches vis à vis de l'injuste concurrence des compagnies du golfe et de pratiques condamnables de certaines compagnies low cost,

- Développer, dans des conditions viables, les secteurs où nous sommes insuffisamment présents,

- Préserver et renforcer les capacités de développement de nos secteurs de maintenance et de catering,

- Faire le consensus avec les salariés et leurs représentants pour porter notre compétitivité au niveau de ceux qui ont un avenir dans le transport aérien mondial.

> Bruno Le Maire fustige la « désinvolture totale d’Air France », Juniac s’explique

(source air journal) 28 février - Dans un courrier adressé à Fréderic Gagey, PDG d’Air France, l’ancien ministre de l’Agriculture Bruno Lemaire (UMP), a fustigé la « désinvolture totale d’Air France » lors d’un vol en Airbus A380 dont il était l’un des 400 passagers.

Dimanche [22 février], un A380 reliant New York à Paris a été obligé de faire escale à Manchester. En effet, les pilotes du SuperJumbo parti avec six heures de retard des États-Unis en raison de la neige, ont choisi de se dérouter sur Manchester afin de respecter leur quota de 12 heures de vol, qu’ils risquaient de dépasser de 20 minutes, s’ils allaient jusqu’à la destination finale. Air France avait alors dépêché trois monocouloirs pour récupérer les passagers.

Dans une lettre ouverte au PDG d’Air France, Bruno Le Maire, qui était l’un des 400 passagers de ce vol AF007, a vivement critiqué la gestion par l’équipage, fustigeant Air France de « désinvolture totale », dont elle « a fait preuve de bout en bout de ce vol ». Sur ce vol record de « près de 24 heures pour relier New York à Paris », écrit-il, « nous avons ressenti de plus en plus vivement un abandon de votre compagnie ».

« Nous pouvons accepter le décompte des horaires de vol. Nous voudrions juste faire observer que le vol lui-même a duré moins de six heures, autant que les heures au sol. Nous souhaiterions par conséquent que les compagnies aériennes demandent un assouplissement de cette règle pour ne pas répéter cette situation absurde où un A380 se pose sur un aéroport mal configuré, pour le recevoir, un dimanche, à quelques centaines de kilomètres sa destination finale, parce que le pilote pourrait dépasser de 20 minutes son horaire légal ? Qui nous fera croire que la sécurité était en jeu ? »

Il reproche à Air France le manque d’explications « sérieuses » au départ de New York « pendant les heures passées à attendre le dégivrage », ou des explications contradictoires pendant les quatre heures d’attente à l’aéroport de Manchester, « avant le débarquement des passagers », puis une nouvelle attente de 8 heures pour 400 passagers « dans une salle prévue pour 200 personnes », « sans personne pour nous renseigner ou porter assistance aux plus fragiles »… avant de donner un coup d’assommoir définitif. « Je regrette de vous le dire. face à cette accumulation de difficultés, Air France a été en-dessous de tout. Aucune initiative. Aucune écoute… ». Il demande donc à Air France de faire preuve d’un « sens des responsabilités et pourquoi pas d’un peu de chaleur humaine » (...).

Frédéric Gagey a écrit à tous les passagers de ce vol pour leur fournir des explications précises sur les raisons de cet important retard. Selon l’Opinion, les passagers devraient être dédommagés à hauteur de 600 euros.

Alexandre de Juniac, PDG d’Air France-KLM, a aussi eu l’occasion de répondre de façon indirecte à Bruno Le Maire, lors d’une interview sur Europe 1. « Nous l’avons appelé, nous avons essayé de lui expliquer. On s’excuse auprès de tous les passagers. Je trouve qu’il est un peu sévère parce qu’on a essayé de faire notre possible dans des conditions difficiles ». « Ce sont des recommandations européennes de sécurité », a-t-il insisté en défendant la décision de son commandant de bord, de venir se poser à Manchester plutôt que de prolonger le vol sur Paris. « Imaginez un instant qu’il y ait eu un problème, alors qu’il avait dépassé les durées minimales de sécurité... »

Il explique enfin au micro d’Europe 1 une information jusque là méconnue, à savoir que l ‘A380, avait un problème de pressurisation de porte, ce qui explique qu’il ait fallu dépêcher trois monocouloirs pour acheminer les passagers vers leur destination finale, ajoutant encore un peu plus de retard au retard… « Il y avait un problème dans la fermeture de la porte et la pressurisation de l’avion. Il aurait fallu voler avec un avion non pressurisé, on a préféré envoyer trois avions ».

Mon commentaire :  Préserver la sécurité de nos passagers et obtenir un tel buzz négatif, c'est forcément un (ou des) problème(s) dans notre communication. Il faut analyser en profondeur cet incident pour identifier les lacunes et y remédier pour le confort et le respect des passagers.

Il est surprenant de voir un "homme politique" demander dans une lettre ouverte aux compagnies (pourquoi donc une lettre ouverte ?) un assouplissement de règles qui sont définies par des règlementations européennes et validées par des "hommes politiques".

> 10 000 bagages en rade : ADP s’excuse pour une panne informatique à CDG

(source air journal) 28 février - Vendredi 27 février, une sérieuse panne informatique a affecté le tri-bagages de deux terminaux de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Les passagers prenaient l’avion, mais sans leurs bagages.

« Vendredi matin, entre 5 heures et 13 heures, une panne informatique de notre trieur-bagages a affecté le traitement des bagages au départ des terminaux 2E et 2F de Paris-Charles de Gaulle, ainsi qu’une partie des bagages en correspondance transitant par ces terminaux », explique Aéroports de Paris. Entre 8 000 et 10 000 bagages en soute, au total, seraient restés oubliés dans les terminaux de CDG, alors que leurs propriétaires s’envolaient vers leurs destinations.

La panne des équipements de tri-bagages a été réparée vers 13 heures.

Les clients qui ne trouveront pas leurs bagages à l’arrivée devront se rapprocher de leur compagnie aérienne pour organiser la récupération de leurs bagages dans les meilleurs délais, a annoncé sur son compte twitter Aéroports de Paris, qui présente ses excuses à tous les passagers et compagnies aériennes touchés par ce dysfonctionnement.

Mon commentaire : Les excuses d'ADP sont bienvenues mais le passager sans bagage à l'arrivée ne retiendra qu'une chose : il a eu un problème sur un vol Air France.

> Emirates, Qatar Airways, Etihad : les subventions astronomiques des compagnies du Golfe

(source figaro économie) 26 février - American Airlines, United et Delta sont bien décidées à faire enfler la polémique sur les subventions perçues par Etihad, Qatar Airways et Emirates. Depuis dix ans, Jean-Cyril Spinetta, ex-PDG d'Air France-KLM, accuse les compagnies nationales publiques des pays du Golfe d'être financées de façon abusive par leur propriétaire unique. Les trois plus grandes compagnies des États-Unis viennent de conclure une enquête d'un an et demi afin de chiffrer précisément ces subventions.

Cette étude, dont Le Figaro révèle les conclusions, évalue à 42,3 milliards de dollars le montant cumulé des subventions reçues par les trois compagnies du Golfe au cours des dix dernières années. «C'est le cas de concurrence déloyale le plus important jamais connu, assure un des commanditaires. Il porte sur des montants plus élevés que dans la bataille entre Airbus et Boeing.» Etihad, la compagnie nationale des Émirats arabes unis, détient la palme du financement public, avec 18 milliards de dollars perçus entre 2004 et 2014. Arrivent ensuite Qatar Airways (17,5 milliards de dollars) et Emirates (6,8 milliards).

«Etihad n'a jamais gagné d'argent»

Selon l'étude, ces subventions prennent des formes différentes : prêts sans intérêts, avances des actionnaires, fournitures non facturées… D'après les calculs des enquêteurs, qui s'appuient notamment sur des documents publics communiqués par des États tiers (Singapour, Irlande, Royaume-Uni…), sur les 17,5 milliards de dollars reçus par Qatar Airways, 6,8 milliards correspondent au montant d'intérêts jamais versés pour des prêts et d'avances non remboursées. Selon les cabinets d'audit qui ont eu accès aux comptes, la compagnie qatarienne ne serait pas viable sans ses subventions. «Malgré les milliards injectés, Qatar Airways perd toujours de l'argent dix-huit ans après sa création», assurent les dirigeants américains.

La situation d'Etihad, la compagnie nationale des Émirats arabes unis, serait pire. Ses pertes cumulées atteindraient 4 milliards de dollars en dix ans, alors que 6,2 milliards de fonds propres ont été injectés. Etihad aurait profité de 4,6 milliards de dollars de prêts non remboursés. Le gouvernement aurait financé l'acquisition d'appareils pour 4,6 milliards de dollars et ouvert une ligne de crédit de 3,5 milliards de dollars. «Etihad n'a jamais gagné d'argent, souligne un des commanditaires de l'étude. En 2014, la compagnie a déclaré 62 millions d'euros de bénéfices. Cela correspond au montant de la cession de son programme de fidélité dont l'acquéreur est une entreprise créée par le gouvernement.»

«Siphonage» de passagers»

Emirates, la plus puissante, est la seule à publier ses comptes depuis douze ans. Au cours des dix dernières années, la compagnie de Dubaï aurait trouvé une astuce pour compenser les pertes liées aux couvertures carburant, ces assurances prises pour garantir une fourchette de prix du kérosène. «En 2008, 2009, toutes les compagnies ont perdu énormément d'argent lorsque le prix du carburant a baissé. Chez Emirates, le contrat de couverture d'un montant de 2,3 milliards de dollars a tout simplement été transféré au gouvernement.»

Autres charges soustraites aux compagnies : les redevances aéroportuaires. Les États ont financé l'ensemble des installations aéroportuaires sans instituer de redevances habituellement à la charge des compagnies pour rembourser les investissements.

Cette opération vérité coïncide avec une prise de conscience de la part des compagnies américaines : «Après les transporteurs européens, nous sommes les prochaines victimes de l'offensive commerciale des compagnies du Golfe, offensive financée de façon déloyale», lance un dirigeant américain. L'Europe a été la première touchée par le «siphonage» des passagers sur les vols de longue distance, de plus en plus nombreux à se connecter à Dubaï, Abu Dhabi ou Doha. Lufthansa a fait ses comptes: de 2005 à 2013, l'aéroport de Francfort, où elle est basée, a perdu 32 % de part de marché sur les routes entre l'Europe et l'Inde et le Sud-Est asiatique. En parallèle, les hubs du Golfe ont vu leur part augmenter de 340 %. «Nous réclamons de la transparence sur le financement de ces compagnies, nous voulons que la vérité soit faite sur ces subventions», résume un dirigeant américain, convaincu que la survie des Big Three est désormais comptée.

Mon commentaire : Bravo. Grace à ces analyses, les compagnies américaines dévoilent l'injuste concurrence des compagnies du Golfe. Jusque là, seules quelques compagnies européennes et du Canada avaient "officiellement" protesté contre ces pratiques déloyales.

Le transport aérien mondial est dans une situation ambigüe vis à vis de la "libre concurrence". Au niveau des dessertes entre nations, les droits de trafic restent régis et accordés par les États, hormis quelques zones en "open-sky" où la concurrence est libre. Mais, dans l'une ou l'autre de ces situations, s'agit-il d'une concurrence "pure et parfaite" (telle que définie dans la théorie économique), ou largement biaisée au détriment des compagnies qui ne bénéficient pas de soutien public ? Des États peuvent soutenir le développement d'entreprises de leur pays, mais ils devraient le faire sans entraver le fonctionnement "ordinaire" du marché du transport aérien.

> L'introduction de bourse de Wizz Air se fera au prix de £11,50 par action

(source Reuters) 25 février - La compagnie aérienne hongroise à bas tarifs Wizz Air Holdings a annoncé mercredi que son introduction en Bourse de Londres se ferait au prix de 11,50 livres par action, lui donnant une capitalisation de l'ordre de 601 millions de livres (820 millions d'euros).

La compagnie aérienne, surtout présente en Europe de l'est, a précisé que le produit net de son IPO serait de 103 millions de livres. Elle avait annoncé en juin dernier qu'elle renonçait à son introduction en Bourse en raison de la volatilité du marché dans son secteur d'activité.

(...) Wizz Air est la première compagnie "low cost" d'Europe centrale et orientale avec 38% du marché. Contrairement à la plupart des compagnies nationales traditionnelles de la région, elle réalise des bénéfices. Wizz Air, dont la flotte est composée de 46 Airbus, existe depuis 2004. Elle dispose de 16 plateformes opérationnelles et dessert plus de 300 lignes.

Mon commentaire : L'été dernier, la presse a évoqué un possible intérêt d'Air France-KLM pour Wizz Air. Aux côtés des low cost historiques Ryanair et easyJet, plusieurs low cost ont réussi à se faire une place au soleil : Norwegian, la turque Pegasus et Wizz Air. Ces compagnies pourraient susciter l'intérêt de compagnies plus importantes qui veulent renforcer leur présence sur le marché européen low cost en plein développement. On pense évidemment à IAG, Lufthansa, easyJet, Ryanair, et bien sûr, Air France-KLM. Si l'un de ceux-là se rapproche de Wizz Air, il fera un bond significatif dans la maitrise du marché européen. Pourrions-nous, devrions-nous être celui-là ? Le développement actuel de Transavia reste en-deçà de celui d'IAG avec Vueling et de Lufthansa, avec Germanwings et Eurowings.

> IAG relève sa prévision de bénéfice 2015 à 2,2 milliards d'euros

(source Thomson Reuters) 27 février - International Consolidated Airlines Group (IAG), la maison mère de British Airways et Iberia, a relevé vendredi de plus de 20% sa prévision de bénéfice 2015 dans la foulée de bons résultats 2014, qui distinguent le groupe de ses principaux concurrents européens et lui ont permis d'inscrire un nouveau record en Bourse.

IAG, qui cherche actuellement à racheter la compagnie aérienne irlandaise Aer Lingus, a fait état d'un bénéfice d'exploitation annuel de 1,390 milliard d'euros, en hausse de 81% (...).

Les investisseurs ont salué cette performance, permettant à l'action d'atteindre un plus haut historique à 595 pence (...).

"IAG demeure le premier choix parmi les compagnies aériennes. Il est sur une dynamique positive au niveau des résultats, avec une performance boursière supérieure à celle de n'importe quel autre de ses pairs. Le groupe montre les avantages évidents de ses efforts de restructuration", écrivent les analystes de Liberum (...).

CREUSER L'ÉCART AVEC AIR FRANCE-KLM ET LUFTHANSA

IAG compte sur la maîtrise de ses coûts, notamment ceux du personnel, et sur la croissance de sa filiale espagnole Iberia pour accroître son bénéfice et creuser l'écart avec les autres géants européens du secteur comme Lufthansa et Air France-KLM, englués dans une restructuration difficile qui a déclenché une série de grèves ces derniers mois.

Air France-KLM a annoncé (...) une accélération de ses économies et repoussé ses objectifs de réduction de sa dette (...).

Pour 2015, IAG table désormais sur un bénéfice d'exploitation de 2,2 milliards d'euros, soit 400 millions de plus qu'attendu jusqu'à présent, une révision à la hausse liée à la diminution des coûts de carburant et à l'augmentation des capacités (...).

"Nous nous attendons à ce qu'Iberia continue d'améliorer sa rentabilité compte tenu de sa trajectoire actuelle. La performance à ce jour d'Iberia a été remarquable (...)", a déclaré (...) Willie Walsh, directeur général du groupe (...).

Mon commentaire : IAG a, en ce moment, une insolente santé financière. Dans le passé, British Airways et Iberia avaient pourtant, l'une comme l'autre, rencontré d'importantes difficultés. BA avait souffert, dans les années 95 à 2007, du développement des hubs de CDG, d'Amsterdam et des low cost. Sa dette s'amplifiait et son réseau rapetissait. Elle avait lentement glissé du statut de première compagnie européenne vers une troisième place, derrière Air France-KLM et le "groupe" Lufthansa. Mais elle a su redresser sa rentabilité au prix de mesures drastiques envers ses salariés. Son rapprochement avec Iberia lui a redonné une dimension mondiale. IAG est, par ailleurs, mieux protégée de la vive concurrence des compagnies du Golfe par le fait que le groupe anglo-espagnol est peu présent sur les destinations asiatiques. Ce qui pouvait être un handicap devient, conjoncturellement, un atout.

> Aer Lingus : résultats de bonne facture sur fond de bataille avec IAG

(source AOF) 24 février - Aer Lingus (...) a fait état d'un résultat opérationnel courant annuel en hausse en 2014 à 72 millions d'euros, contre 61 millions d'euros en 2013, grâce notamment à la bonne tenue de son segment long courrier. La compagnie aérienne irlandaise, dans le viseur de IAG propriétaire de British Airways, a également vu ses revenus s'apprécier de 9,2% à 1,56 milliards d'euros. Autre bonne performance à souligner, le nombre de passagers transportés par Aer Lingus en 2014 a légèrement augmenté, de 1,5% à 9,76 millions d'usagers.

De bons résultats qui constituent autant arguments pour les défenseurs d'un maintien de Aer Lingus en tant qu'entité "indépendante", à savoir les deux principaux actionnaires du transporteur Ryanair et l'État irlandais, qui détiennent respectivement 29,9% et 25% de son capital.

Ces deux derniers s'opposent ainsi au conseil d'administration d'Aer Lingus qui a recommandé l'offre de IAG qui comprend un paiement en numéraire de 2,50 euros par action et un dividende additionnel de 5 centimes, ce qui valorise la compagnie à 1,36 milliard d'euros.

Pour rappel, Ryanair a tenté, à trois reprises depuis 2007, d'acquérir sa compatriote mais s'est heurtée au refus de la Commission européenne. La compagnie à bas coûts (...) a également été sommée par les autorités britanniques de la concurrence de ramener sa participation dans Aer Lingus à 5%. Une dernière mesure vivement contestée par Ryanair et qui fait actuellement l'objet d'un appel. La contestation est également vive du côté du gouvernement irlandais peu enclin à céder ses parts au sein de l'ex compagnie nationale.

Ainsi (...), des membres du Labour Party, qui appartient à la coalition au pouvoir, préparent, pour la conférence nationale du parti (...) une motion qui lui interdirait de se prononcer en faveur de la cession de la participation de l'État. En revanche, les syndicats d'Aer Lingus soutiennent désormais l'offre de rachat, après avoir pris connaissance des projets de développement de IAG. Ce rachat, s'il aboutit, constituerait assurément une prise de tout premier choix pour la maison mère de British Airways et Iberia qui lui permettrait notamment d'ajouter à son escarcelle de nouveaux créneaux de décollage et d'atterrissage à l'aéroport de Londres Heathrow, hub le plus fréquenté d'Europe.

Mon commentaire : L'aéroport d'Heathrow, le plus important d'Europe, reste comme Orly, contraint par un nombre  limité de créneaux. Pour assurer néanmoins son développement, British Airways, au sein d'IAG, multiplie les tentatives d'acquisition de compagnies possédant des créneaux de décollage/atterrissage. Après BMI qu'elle a rachetée à Lufthansa, elle vise Aer Lingus. Si elle parvient à en prendre le contrôle, il lui sera aisé, par la suite, de remplacer des vols MC d'Aer Lingus à Heathrow  par des vols LC British Airways, plus rémunérateurs.

> Lufthansa : la flotte de Munich est équipée de la Première

(source businesstravel) 2 mars - Selon la compagnie allemande 24 A340-600 et A330-300 voleront vers 22 destinations au départ de Munich cet hiver. Lufthansa va maintenant équiper le reste de sa flotte long-courrier de sa première classe et de sa classe affaires. Par ailleurs, d'ici la fin de l'année tous les avions de la compagnie allemande seront équipés de la nouvelle classe éco premium.

La nouvelle première est équipé de 8 sièges se transformant en lits totalement horizontaux de 2,07m de long et larges de 80 cm.

Le nouveau siège Business mesure quant à lui 1,98 mètres de long. «Lufthansa a franchi une nouvelle étape afin de réaliser son objectif de devenir la première compagnie 5 étoiles de l'hémisphère l'ouest» a déclaré Thomas Kluhr membre du Conseil d'Administration de la compagnie allemande.

> Air Austral commande deux Boeing B787

(source tour hebdo) 23 février - (...) En mai 2016, Air Austral sera la première compagnie française à exploiter le Boeing B787. Un deuxième appareil lui sera livré au mois d’octobre suivant. Le conseil de surveillance de la compagnie de La Réunion va officialiser demain matin cette commande, qui passe par l’intermédiaire d’une société de location d’avions. Le groupe Air France-KLM a également commandé le dernier-né de la gamme Boeing mais c’est KLM qui sera livrée d’abord, à l’automne prochain.

Air Austral a choisi le B787-800, la petite version de 250 sièges du long-courrier, pour assurer son développement vers l’Asie. Actuellement, elle affiche une sous-capacité pour la desserte de Bangkok avec un Boeing B737-800 de 162 sièges qui, de plus, doit faire une escale technique en Inde, à Chennai.

Le B787 autorisera au départ de Saint-Denis une desserte non-stop avec un nombre de sièges correspondant à la demande. Cet appareil permettra aussi de rallier sans escale la métropole à Mayotte, une ligne actuellement assurée via La Réunion. Les deux B787 pourront aussi desservir Paris, les jours de faible trafic, quand les Boeing B777-300ER de 442 sièges ne sont pas remplis.

Des Boeing B787 "remanufacturés"

Cet élargissement de la flotte d’Air Austral s’inscrit aussi dans le contexte actuel de consolidation du pavillon français. L’intégration de Corsair dans le même groupe qu’Air Caraïbes aura également des conséquences sur la desserte de l’océan Indien (Réunion, Maurice, Madagascar, Mayotte).

Les Boeing B747 de l’ancienne compagnie du groupe TUI seront remplacés par des Airbus A350 beaucoup plus performants, qui arriveront fin 2016.

Les deux Boeing B787-800 seront livrés relativement rapidement à Air Austral car il s’agit d’appareils remanufacturés. Ils avaient été construits à Seattle au début du lancement d’un programme qui présentait beaucoup de défauts.

Stockés sur les parkings de l’usine, ils ont été ensuite réintroduits sur la chaîne d’assemblage pour être remis aux normes après débogage.

> Air Tahiti Nui chez Oneworld ?

(source air journal) 2 mars - (...) La compagnie tahitienne s’apprêterait à tourner le dos à Air France (SkyTeam) au profit de l’alliance dans laquelle figurent également British Airways ou Cathay Pacific. C’est en tout cas ce qu’a annoncé le 27 février 2015 sur TNTV le ministre du Tourisme et de la Relance économique en Polynésie Française Jean-Christophe Bouissou : ATN, dont il a la tutelle, « est sur le point » de rejoindre Oneworld, et cela devrait se faire « dans l’année » (...).

> Des voies réservées aux bus et aux taxis vers les aéroports de Paris

(source liligo) 2 mars - (...) Au printemps 2015, des voies réservées aux bus et aux taxis seront mises en place sur les autoroutes concernées afin d’améliorer l’accessibilité aux aéroport d’Orly et de Roissy.

(...) Pendant les heures de pointe le matin des jours ouvrés, une voie sur les autoroutes A1 et A6a sera exclusivement empruntées par les bus et les taxis afin de permettre aux usagers de rallier plus rapidement les deux aéroports parisiens. Ces aménagement doivent voir le jour dès la fin du mois d’avril sur l’autoroute A1 et dès fin mai sur l’autoroute A6a.

> L’air des cabines en avion trop toxique ?

(source air journal) 1er mars - Selon un rapport (...), au moins 3% des pilotes de ligne pilotent avec une performance physique et mentale dégradée en raison de leur exposition répétée à des neurotoxines présentes dans l’air des cabines d’avion.

Cette évaluation a été présentée lors d’une conférence par le Dr Michel Mulder, un ancien commandant de bord de la compagnie aérienne KLM, également médecin qui se spécialise aujourd’hui en aidant les pilotes dont la santé a été endommagée par leur travail. Il aurait ainsi établi un ensemble de tests destinés aux pilotes afin de déterminer le niveau de dégradation de leurs performances, en raison de neurotoxines organophosphorées, provenant de l’huile de moteur, et présentes à de faibles concentrations dans l’air de la cabine de l’avion, parfois à des niveaux élevés quand des incidents avec dégagements de fumée se produisent. Selon son test basé notamment sur des tests sanguins, il serait possible de prédire le niveau de risque pour chaque pilote, et prévoir combien de temps celui-ci pourrait voler avant qu’il ne puisse être concerné par une réelle incapacité de piloter.

En soutenance à ces propos, il a également indiqué qu’une communication interne de KLM reconnaît « l’incapacité dans le cockpit comme un événement régulier ».

Il faut rappeler que le docteur Mulder est aussi l’expert principal du cas Richard Westgate, un pilote de British Airways, dont la santé a été sérieusement altérée et qui est décédé en décembre 2012, à l’âge de 43 ans, quelques jours après un autre pilote, Karen Lysakowska, lui aussi âgé de 43 ans . Une instruction par la justice britannique est actuellement en cours, avec un rapport accablant du médecin légiste, Stanhope Payne demandant à British Airways et l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni (CAA) des « mesures urgentes pour prévenir de tels décès à l’avenir ». Le médecin légiste a expliqué que l’examen du corps de M. Westgate avait « divulgué des symptômes compatibles avec l’exposition aux composés organophosphorés présents dans l’air de cabine d’aéronef » et avait donné à British Airways et à la CAA huit semaines pour répondre (...).

Mon commentaire : Ce sujet des toxiques présents dans l'air cabine mérite la plus grande attention. C'est la vie des passagers et équipages qui est en jeu. L'histoire a démontré souvent que ceux qui en sont victimes, ou ceux qui travaillent sur ce sujet, se heurtent à un "mur".

> Maintenance oubliée sur 128 737-700 : Southwest peut les utiliser

(source air journal) 25 février - La FAA a autorisé la compagnie aérienne low cost Southwest Airlines à utiliser pendant cinq jours les 128 Boeing 737-700 qu’elle avait cloués au sol mardi soir, le temps que soient menées à bien les inspections « oubliées » du système de gouverne de standby (standby rudder system).

Le 24 février 2015 dans l’après-midi, l’autorité américaine de l’aviation civile avait informé la plus grande spécialiste du vol pas cher au monde que ces inspections avaient été « oubliées » sur 128 monocouloirs. Southwest Airlines avait alors immédiatement cloué au sol les avions concernés, soit environ un cinquième de sa flotte (...). Des discussions intenses ont suivi entre la low cost et la FAA, qui a finalement accordé mercredi vers 1 heure du matin une autorisation temporaire d’exploitation des 737-700 ; autorisation donnée pendant cinq jours seulement, le temps que les inspections puissent être menées.

Si elle effectue d’ordinaire quelques 3400 vols par jour, Southwest Airlines estime que l’impact de la découverte sur le trafic de ce mercredi sera « minimal ». Depuis sa naissance en 1971, la low cost a reçu de Boeing 941 monocouloirs, et en attend encore 273 (chiffre de fin janvier, dont trente 737 MAX 7 et 170 737 MAX 8 fermes) ; elle est le premier utilisateur de la famille au monde, avec une flotte de 121 737-300, douze 737-500, 432 737-700 et 89 737-800 (654 avions au total).

Mon commentaire : Aussi inattendu que cela paraisse, les compagnies low cost historiques, Southwest et Jet-Bue aux USA, Ryanair et easyJet en Europe, ont, jusqu'à cette alerte, un bon bilan en termes de sécurité. Aucun accident mortel à déplorer. La sécurité des vols est un sujet aussi fondamental dans ces compagnies que dans les autres.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM descend à 7,163 € en clôture lundi 2 mars.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,88 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) remonte à 62 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC