N°487, lundi 23 mars 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Alexandre de Juniac est-il le nouveau patron d’Air France ?

(source déplacements pros) 22 mars - (...) Alexandre de Juniac a été renouvelé à son poste de président-directeur général d’Air France KLM.

Au-delà de cette nomination, deux phrases du communiqué ont retenu l’attention des spécialistes (...) : «Le conseil a décidé d'initier un processus afin d'améliorer la gouvernance du groupe et d'accroître l'interaction et la cohérence entre Air France-KLM, Air France et KLM. À cette fin, Hans Smits, en tant que président du conseil de surveillance de KLM, sera systématiquement invité à assister aux Conseils d'administration d'Air France-KLM ; Pierre-François Riolacci, en tant que directeur financier du groupe, sera systématiquement invité à assister aux Conseils de surveillance de KLM ; Alexandre de Juniac, en tant que Président-directeur général d'Air France-KLM, sera systématiquement invité à assister aux Conseils d'administration d'Air France» (...).

Mon commentaire : L'appui du conseil d'administration à Alexandre de Juniac clos une attente pesante au cours de laquelle certains ont agi pour qu'il ne soit pas reconduit. La situation économique du groupe ne nous accorde pas assez de temps pour une période d'expérimentation : un nouveau patron ? qui ? une nouvelle stratégie ? laquelle ? Air France-KLM ne peut se permettre une valse des dirigeants au rythme de ces dernières années sans donner l'impression d'être ingouvernable.

Notre groupe AF-KLM, composé des groupes Air France et KLM, a un mode de "gouvernance" complexe : Un conseil d'administration à Air France, son équivalent à KLM, et un conseil d'administration à la holding Air France-KLM. On pourrait rêver plus simple ! Mais la préservation des droits de trafic internationaux de nos deux compagnies, française et néerlandaise, interdit une fusion pure et simple (façon Delta/Northwest ou Air France/Air Inter) qui permettrait d'avoir un seul conseil. D'où cette structure de gouvernance "tricéphale" qui oblige à des efforts de coordination. C'est pourquoi notre conseil AF-KLM a choisi de renforcer la cohésion entre ces trois instances, grâce à la présence "d'invités" dans chacun des trois conseils.

> Air France : nouvelle cabine moyen-courrier

(source air journal) 19 mars - Le premier vol de la nouvelle cabine moyen-courrier de la compagnie aérienne Air France a été effectué hier par un Airbus A319, entre Toulouse et Paris (...).

La nouvelle étape de la montée en gamme de la compagnie nationale française a été annoncée le 18 mars 2015, avec l’envol du monocouloir fraichement sorti des usines d’Air France Industries vers l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Une « étape importante du renouveau de la compagnie » sur le réseau moyen-courrier, qui « s’inscrit pleinement dans sa stratégie globale de montée en gamme de l’ensemble de ses services ». 50 millions d’euros ont été investis pour repenser cette cabine et la porter au meilleur niveau mondial : sièges en cuir pour les clients Business et Economy, ainsi qu’une offre tarifaire adaptée aux besoins de flexibilité, de rapidité et de fiabilité de la clientèle affaires sur le réseau moyen-courrier.

La compagnie de l’alliance SkyTeam équipera 24 Airbus A319 au cours du premier semestre 2015, et 25 Airbus A320 dans le courant du premier semestre 2016. Au total, ce sont 7 800 fauteuils qui seront installés ; ils sont le « fruit d’un recueil de témoignages d’un panel de voyageurs, clients ou non de la Compagnie, et de prescripteurs de voyage ». En tout, ce sont 10 000 témoignages qu’Air France a analysés. Les prestations à bord s’étoffent elles aussi. Une prestation chaude gratuite sera servie en Business et en Economy sur les vols moyen-courriers de plus de 2 heures.

Le PDG d’Air France Frédéric Gagey estime que « l’heure est à l’offensive pour remporter la bataille du moyen-courrier. Avec ces nouvelles cabines, nous avons l’ambition de revenir sur le podium mondial. Gagner la préférence de chaque client au départ de l’Europe est aujourd’hui une priorité stratégique du plan Perform 2020 ». De son côté, Alexandre de Juniac, PDG du groupe Air France-KLM, a déclaré : « pour continuer à faire partie des géants mondiaux du transport aérien, un solide ancrage en Europe doit faire la différence. Après avoir investi 1 milliard d’euros dans la montée en gamme de notre offre long-courrier chez Air France et chez KLM, nous poursuivons l’offensive avec une offre moyen-courrier totalement revue. Notre volonté est claire : fidéliser nos clients et en attirer de nouveaux ! Leur montrer qu’aujourd’hui, nous pouvons largement faire la différence et être leur partenaire privilégié en Europe, notre marché naturel » (...).

> Transavia met en vente des billets d'avion dans des distributeurs automatiques parisiens

(source figaro.fr) 19 mars - Des paquets de chips Barcelone à 35 €, des bonbons Lisbonne à 40 €. L'opération #SnackHolidays est totalement inédite dans le secteur de l'aérien : du 24 au 31 mars, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM met en vente des allers simples dans certaines stations de métro de la capitale.

Le web est telle une jungle. Dense, quasi inextricable, un univers virtuel saturé de propositions de toutes sortes… Alors, pour se démarquer, retour au monde réel ! Transavia joue une fois de plus les précurseurs (à Noël, en partenariat avec eBay, Transavia proposait de convertir vos cadeaux inutilisés en billet d'avion) avec cette opération marketing inventive. Elle consiste ni plus ni moins à déclencher l'acte d'achat impulsif en vous mettant sous le nez votre passeport pour l'évasion. Sur un quai de métro ou dans la file d'attente d'un ciné, céder à la tentation du voyage n'aura jamais été aussi facile et accessible !

Imaginez… Vous attendez la rame (...) du métro parisien, vous rêvez de changer d'air, de soleil, de découverte lorsqu'un distributeur attire votre attention : derrière la vitre, des paquets de chips Barcelone à 35 €, des barres de céréales Dublin et des bonbons Lisbonne à 40 €. Vous vous imaginez déjà déambuler dans les allées fantasmagoriques du parc Güell, la belle catalane à vos pieds, ou trinquant au bonheur de vivre dans la chaleur d'un pub irlandais. J'y vais, j'y vais pas… La bonne affaire est dans le sac et en deux minutes, elle est entre vos mains !

Grignoter, c'est voyager

Une fois la junk food avalée, vous découvrez un code qu'il faudra rentrer sur un site dédié (www.snackholidays.com) pour réserver votre siège dans l'avion. Le piège ? Il n'y en a pas ! On pourrait imaginer que l'offre ne permet de voyager qu'aux périodes creuses mais il n'en est rien. La validité de l'offre (le vol est à réserver entre le 1er juin et le 24 octobre 2015) vous permet d'envisager votre séjour au cœur de l'été et rien ne vous oblige à acheter le vol retour. Ceci dit, en le réservant sur Transavia dans la foulée, vous aurez de fortes chances de décrocher un billet retour à tarif ultracompétitif : une simulation effectuée ce jour sur le site de la compagnie nous donne un Lisbonne/Paris le 13 juillet pour 40 €. Seuls bémols, l'opération n'est proposée qu'à Paris et les premiers servis seront ceux qui auront le plus de chance de voyager à la date de leur choix.

Opération #SnackHolidays : du 24 au 31 mars 2015, dans les distributeurs Selecta du métro Montparnasse, les Carrefour City de Saint-Lazare, Malakoff et de la rue Amelot (Paris 11ème) et au cinéma MK2 Bibliothèque.

Mon commentaire : Ce type d'opération est typique de celles conduites par les compagnies low cost : faire parler de soi à bon compte. Transavia cherche à étendre sa notoriété, qui reste encore limitée en France et en Europe contrairement aux Pays-Bas, où chaque néerlandais a pris Transavia au moins une fois dans sa vie.

> Royal Air Maroc confie la maintenance de ses cinq B787 à AFI KLM E&M

(source aeronautique.ma) 22 mars - (...) Le contrat longue durée signé entre RAM et AFI KLM E&M organise les services de réparations et d'entretien des équipements pour cinq Boeing 787 appartenant à RAM, avec un accès dédié au pool de pièces de rechange d'AFI KLM E&M à Amsterdam.

Ce nouvel accord est un prolongement au contrat signé en janvier 2013, par lequel RAM confiait à AFI KLM E&M le support équipements de sa flotte Boeing 737NG, qui compte plus d'une trentaine d'appareils. Pour remporter ce contrat, AFI KLM E&M a su faire la différence par l'adaptabilité, la performance et la compétitivité de son offre équipements - aujourd'hui leader sur le produit 787.

Franck Terner, Directeur général adjoint AIR FRANCE KLM Engineering & Maintenance, a déclaré : " Nous sommes très honorés de cette nouvelle marque de confiance de la part de Royal Air Maroc, qui étend notre coopération sur un produit de nouvelle génération en plein essor auprès des grandes compagnies internationales ". Royal Air Maroc et AFI KLM E&M sont partenaires depuis plus de 30 ans dans le domaine de la maintenance aéronautique.

Les deux groupes ont notamment fondé en 2009 Aerotechnic Industries (ATI), une entreprise commune spécialisée dans l'entretien cellule moyen-courrier pour des visites allant de la check C à la check D. Détenue à parts égales par RAM et AFI KLM E&M et basée à Casablanca, ATI constitue un pôle d'excellence dédié aux flottes A320 et Boeing 737 opérant en Europe, en Afrique et au Moyen-Orient.

> Pollution : les riverains de Roissy demandent de réduire aussi le trafic aérien

(source France 3) 23 mars - L'association des riverains de l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, premier aéroport d'Europe continentale, a réclamé lundi de ne pas s'en tenir à la circulation alternée pour les voitures mais de réduire aussi le trafic aérien, face au pic de pollution atmosphérique (...).

Selon Airparif, qui dispose d'un observatoire dédié à la pollution autour des aéroports parisiens, "les émissions d'oxyde d'azote" de l'ensemble des aéroports parisiens "sont plus de trois fois supérieures à celles du périphérique".

"Le trafic aérien contribue pour 8% aux émissions franciliennes d'oxydes d'azote pour 2% aux émissions des particules PM10 et pour 3% aux émissions des particules fines PM2,5". Le code de l'environnement prévoit spécifiquement la possibilité de réduire la circulation des voitures en cas de pic de pollution, mais est plus évasif sur les mesures qui peuvent être prises quant aux avions. "En cas d'épisode de pic de pollution prolongé, le ministre chargé de l'aviation civile prend les mesures nécessaires pour tenir compte de la pollution due aux mouvements d'aéronefs", énonce la loi.

> ADP : l'aéroport CDG distingué par l'organisme Skytrax

(source cerclefinance) 18 mars - C'est Augustin de Romanet, le PDG d'ADP, qui a reçu le prix Skytrax du "World's most improved airport" à l'occasion du salon Passenger Terminal Expo. L'aéroport Paris-Charles de Gaulle a gagné, en un an, 47 places dans le classement Skytrax passant de la 95ème à la 48ème place. "Ce résultat est la preuve que notre politique en faveur de la qualité de service porte ses fruits. Nous devons poursuivre dans cette voie", a commenté Augustin de Romanet. L'aéroport se classe notamment dans le "top 5" des meilleurs aéroports mondiaux en matière de shopping et dans le "top 10" pour la qualité et la diversité de ses services. Le hall M du terminal 2E de Paris-Charles de Gaulle est quant à lui propulsé directement à la sixième place des meilleurs terminaux au monde.

Mon commentaire : Les efforts d'ADP pour améliorer ses prestations, convergent avec ceux d'Air France dans sa propre montée en gamme. Mais ADP nous fait payer bien trop cher sa remise à niveau.

> Subventions : Emirates Airlines et Etihad Airways répliquent

(source air journal) 19 mars - La guéguerre des communiqués entre les compagnies aériennes du Golfe et leurs rivales occidentales se poursuit : pour Emirates Airlines, les consommateurs américains et les économies régionales sont les principales victimes de la campagne protectionniste menée par trois compagnies américaines, tandis que le PDG d’Etihad Airways souligne que le ciel ouvert sans droit de trafic est un modèle de réussite qui génère d’énormes avantages pour les voyageurs et pour les compagnies aériennes aux États-Unis, aux Émirats arabes unis et dans le monde.

Qatar Airways avait été la première à riposter à l’accusation d’American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines selon qui les trois compagnies du Golfe ont accumulé 42 milliards de dollars de subventions en dix ans. Présents à Washington, les dirigeants des deux transporteurs des Émirats Arabes Unis ont développé leurs arguments. A commencer par le long communiqué d’Emirates Airlines, signé Tim Clark, pour qui « les consommateurs américains, les aéroports internationaux, les économies et les secteurs d’activité locaux et régionaux seront in fine les victimes de la campagne protectionniste » menée par les trois Américaines. « Tout ce débat autour de prétendues subventions et du caractère équitable ou non de la concurrence au regard de telle ou telle législation, n’est qu’une diversion par rapport à la question centrale qui est posée – les trois principaux transporteurs aériens US qui, avec leurs partenaires/joint ventures respectifs, contrôlent déjà environ les deux tiers des vols internationaux à partir des États-Unis, veulent limiter plus encore les choix dont disposent les consommateurs américains, les aéroports, les économies locales et régionales, en termes de transport aérien international », a souligné le PDG.

« Les consommateurs devraient demander à Delta, à American et à United pourquoi ils figurent au nombre des compagnies aériennes les plus rentables dans le monde, alors qu’ils sont loin d’être classés parmi les meilleurs dès lors qu’il s’agit de qualité de service ou de produits », a poursuivi le président d’Emirates (...).

Le PDG d’Emirates Airlines promet de répondre point par point avec « des documents financièrement et juridiquement validés » aux accusations contenues dans le Livre Blanc des compagnies américaines, élaboré en deux ans « avec l’apport financier qu’on peut imaginer de la part de leurs actionnaires » et contenant « une liste d’allégations basées sur de fausses hypothèses et une logique hasardeuse ». Parmi les exemples cités par Tim Clark, on retiendra l’allégation selon laquelle Emirates a bénéficié depuis 2004 de 2,3 Md $ en infrastructures aéroportuaires subventionnées, ce qui constitue un « avantage concurrentiel majeur ». Réponse d’Emirates : « les investissements réalisés dans les infrastructures sont, par nature, des investissements à long terme. Le gouvernement de Dubaï a réalisé ces investissements, à l’instar d’autres économies émergentes (Chine et Singapour, notamment), en ayant à l’esprit des avantages à long terme.

Des taxes aéroportuaires comparativement inférieures, ou des exemptions de charges pour les passagers en transit, ne sont ni des subventions, ni discriminatoires, dans la mesure où toutes les compagnies aériennes qui utilisent les infrastructures de l’aéroport international de Dubaï (DXB) en bénéficient elles aussi. Emirates paie à DXB la totalité des taxes et charges publiées, qui s’avèrent être très compétitives, basées sur les pratiques commerciales en vigueur (...) ».

Autre allégation : les compagnies aériennes du Golfe s’approprient les passagers des compagnies US, et ponctionnent les revenus qui y sont associés, contraignant celles-ci à réduire, supprimer ou renoncer à différents services sur les liaisons internationales. Réponse d’Emirates : « malgré ce que semblent croire certains, les compagnies aériennes ne sont pas propriétaires des passagers. Emirates se présente tout simplement comme un acteur concurrent sur le marché – et ‘ne s’approprie ni vole’ des clients aux autres compagnies. Nous offrons un produit de grande qualité à un prix compétitif (...). Le caractère obsessionnel des trois transporteurs US à l’égard des parts de marché rend d’autant plus apparent ce à quoi ils aspirent : non pas à la concurrence (...), mais à une attribution gouvernementale étroite des marchés ».

Considérant qu’il n’y a quasiment aucun chevauchement entre le réseau aérien d’Emirates et ceux de Delta, American ou United, « cette campagne menée par les transporteurs US n’a pour seul but que de protéger les revenus enregistrés avec leurs partenaires/joint ventures. Mais pourquoi le gouvernement défendrait-il les intérêts des partenaires européens de ces trois compagnies américaines ? A cet égard, quel est l’intérêt national des États-Unis à forcer les passagers à effectuer des connexions peu commodes à Francfort, Paris, Amsterdam ou Londres, en les privant du droit de choisir des itinéraires plus efficaces, avec un niveau de service supérieur ? » (...).

Elle ajoute que les exportations US vers les Émirats Arabes Unis ont enregistré une croissance de 503 % depuis qu’Emirates a inauguré en 2004 ses services aériens avec les États-Unis : « les EAU sont aujourd’hui le marché N°1 pour les exportations américaines vers le Moyen-Orient (...)

De plus, les liaisons aériennes vitales qu’assure Emirates depuis les États-Unis vers de nombreux marchés en développement non desservis actuellement par les compagnies américaines, facilitent le commerce extérieur (...).

Tim Clark explique : « Il n’est pas bien difficile de souligner que les trois principales compagnies aériennes US bénéficient elles-mêmes d’avantages inéquitables, et notamment d’un accès privilégié au plus grand marché aéronautique du monde, avec une totale immunité de leurs joint ventures au regard de la législation antitrust, aux termes du Chapitre 11 et de la législation sur les prestations de retraite, de diverses modalités de soutien de la part de plusieurs États dans le pays, et d’infractions à la tarification sur les carburants. Nous pourrions établir une liste complète et créer un dossier similaire à leur livre blanc. Mais, une fois encore, la question n’est pas là.

Ce qui importe vraiment ce sont les choix proposés aux consommateurs, et les avantages qu’offrent aux nombreux voyageurs des liaisons aériennes internationales directes, en dehors de la coalition Delta-American-United (...).

Et le dirigeant conclut : il n’y a « aucune raison pour que le gouvernement des États-Unis décide de geler le trafic aérien ainsi mis en place, ou de procéder à un quelconque revirement, simplement pour protéger les intérêts de quelques-uns et de leurs partenaires. Et surtout pas si des restrictions ou le refus du choix concurrentiel sur les liaisons internationales se font au détriment des intérêts des consommateurs eux-mêmes, avec un impact négatif sur plusieurs milliers d’entreprises et de secteurs industriels US qui s’appuient sur un transport aérien efficace pour rester compétitifs au sein d’un marché globalisé ».

Du côté de la compagnie nationale des Émirats Arabes Unis Etihad Airways, la réponse du PDG James Hogan est dans les mêmes lignes concernant l’ouverture du ciel, « un modèle de réussite, qui génère d’énormes avantages pour les voyageurs et pour les compagnies aériennes aux États-Unis, aux Émirats arabes unis et dans le monde ». Sa compagnie est « comme David, David qui est confronté à des Goliath depuis 2003, lorsque nous avons commencé. Dans presque tous les marchés sur lesquels nous sommes arrivés, nous avons dû faire face à des concurrents existants, avec des entreprises établies, des infrastructures établies, des services de vente et markéting établis, des marques établies et des bases de clients établies ». Il rappelle que la compagnie « a toujours été claire sur le fait qu’elle avait bénéficié d’investissements financiers et de prêts d’actionnaires, qui ont été complétés par 10,5 milliards de dollars US de prêts de la part d’institutions financières internationales. Notre actionnaire, comme tout actionnaire rationnel dans le monde, a pris cet engagement pour nous car il s’attend à un retour sur investissement, et comme il voit de plus en plus de succès dans notre entreprise, il voit également l’opportunité de rendements encore plus élevés à l’avenir. Le mot-clé est le retour sur investissement ».

Il souligne aussi qu’Etihad Airways est « un client majeur de Boeing, GE, Sabre et de nombreux autres entreprises américaines, un partenaire stratégique par exemple pour Atlas dans le fret, et qu’elle travaille au USA avec les institutions financières, l’office du tourisme et les aéroports » ; un engagement qui représente « 200 000 emplois » dans l’économie des USA. Et rappelle que son premier 787 Dreamliner (71 commandés) vient de s’envoler vers Washington, l’ensemble des près de 120 avions commandés chez Boeing représentant un contrat de 36 milliards de dollars…

En conclusion, James Hogan estime que tout cela « n’est finalement qu’une question de choix du consommateur. Les clients choisissent de voler sur Etihad Airways parce que nous offrons un excellent produit, un service remarquable, sur les routes qu’ils veulent emprunter, à des prix qui sont concurrentiels sur ces marchés. Ils nous choisissent parmi de nombreux et différents concurrents, dépendant du marché dans lequel nous sommes. Mais très honnêtement, il est très rare que les transporteurs américains offrent ces alternatives. Aucun transporteur américain ne vole vers Abu Dhabi. Il y a très peu de transporteurs américains qui opèrent où nous sommes, sur le sous-continent indien, en Asie du Sud-est ou au Moyen-Orient. Nous ne nous excusons pas d’offrir un choix nouveau et concurrentiel aux voyageurs aériens. Nous espérons continuer à le faire dans le monde entier ».

Mon commentaire : Les compagnies du Golfe ont beau jeu de justifier leur succès grâce à leur excellent produit vendu à prix compétitif. Toute compagnie pourrait offrir un produit d'aussi bonne qualité à leurs tarifs si les couts de production n'étaient pas un sujet de préoccupation et si l'argent coulait à flot.

Nous évoluons dans un monde dominé par une économie libérale qui a défini des règles de fonctionnement que tous n'appliquent pas. Ce système ne peut perdurer et devra obligatoirement s'ajuster. Sinon, il explosera.

Quant au principal axe de défense des compagnies du golfe "ce que nous faisons profite au consommateur", c'est un aveu plus qu'un démenti quant aux aides d'état reçues !

Pour ce qui nous concerne, les pouvoirs publics français doivent comprendre la situation : Les efforts des salariés du transport aérien seront vains si l'État français considère cette activité comme une pompe à taxes, si les collectivités locales françaises arrosent Ryanair de nos impôts locaux, pendant que les pays du Golfe soutiennent massivement leurs compagnies. C'est en substance ce que j'ai (re)dit aux représentants de l'État au dernier conseil d'administration d'Air France-KLM.

Un progrès : la France et l'Allemagne ont saisi l'union européenne sur ce dossier des compagnies du Golfe.

> Chez Lufthansa, la surenchère prime sur le dialogue

(source le monde économie) 20 mars - Mais où est donc passée la cogestion à l’allemande, si souvent érigée en exemple ? La Lufthansa voit, pour le troisième jour consécutif, une partie importante de ses avions cloués au sol en raison d’un mouvement de grève du syndicat de pilotes Cockpit. Ce conflit social, qui dure depuis avril, s’envenime. L’ex-compagnie aérienne nationale allemande a déjà été confrontée, en 2014, à dix grèves de même nature.

Le dialogue de sourds s’est installé outre-Rhin, non sans quelques similitudes avec le conflit le plus long de l’histoire qu’à connu Air France à l’automne 2014. La revendication des pilotes de la Lufthansa porte sur le maintien de la possibilité de partir en préretraite à 55 ans avec 60 % de la rémunération, alors que la direction propose, au moins pour les nouvelles recrues, de repousser l’échéance.

La détermination des pilotes sur ce point impressionne, alors que la tendance à l’allongement des durées de cotisation à la retraite s’observe partout en Europe. Une seule explication permet de comprendre une telle mobilisation : les préoccupations des pilotes allemands dépassent la défense de ce qui peut être considéré comme un privilège suranné.

Ils sont inquiets, certes, pour leur propre sort. C’est une grève corporatiste, qui intéresse 5 400 personnes sur les 120 000 salariés de l’entreprise. Mais ils le sont également pour l’avenir de leur compagnie et les choix de sa direction, notamment en matière de développement des vols à bas coût.

L’établissement d’un diagnostic partagé facilitait, pendant les belles années de la cogestion, la négociation autour des mesures de transformation. La méthode a changé. Carsten Spohr, le patron de la compagnie, a martelé, le 12 mars, que le groupe avait manqué de courage dans le passé et se devait d’accélérer dans les réductions de coûts et les changements structurels. Du sang et des larmes pour répondre à la double offensive des compagnies à bas coût et de celles du Golfe.

Des compagnies engourdies

Dans le même temps, M. Spohr annonçait aux investisseurs que le bénéfice d’exploitation du groupe devrait grimper de 1,2 à 1,5 milliard d’euros en 2015. On peut comprendre le manque d’enthousiasme des pilotes.

A continuer ainsi, on ne voit pas d’issue pour ces vieilles compagnies aériennes. Prisonnières d’un syndicalisme corporatiste et de directions obnubilées par la communication financière à destination des marchés, elles se trouvent bien engourdies face à une concurrence véloce.

Développer des filiales à bas coût est une riposte commerciale pertinente. Mais cela ne peut se faire qu’avec l’adhésion des salariés, toutes catégories confondues.

La Lufthansa est pour l’heure engagée dans un conflit où la surenchère prime sur le dialogue. Or, les gros trous d’air à répétition, non seulement cela donne le mal de l’air, mais cela abime la machine.

Mon commentaire : Ce conflit permanent des pilotes allemands dépasse de loin le seul sujet des conditions de préretraite. C'est bien le développement du groupe Lufthansa dans le domaine low cost qui est au centre des inquiétudes. Mais, comme dans le cas du groupe Air France-KLM, ce dossier ne doit pas être abordé et capté seulement par les pilotes. Dans notre cas, les aspects sociaux sont à aborder sur l'ensemble des entités concernées avec tous les salariés : Transavia Pays-Bas, Transavia France, KLM, Air France, etc.

> Etihad est prête à vendre ses parts d'Aer Lingus à IAG

(source deplacements pros) 22 mars - IAG souhaite entrer dans le capital d'Aer Lingus mais le groupe aérien rencontre quelques difficultés face aux inquiétudes de l'Irlande. Etihad Airways, qui détient 4,11 % de la compagnie irlandaise, ne verrait pas d’inconvénient à céder ses parts au groupe de British Airways et Iberia si sa dernière offre est acceptée.

Lors d'une conférence aux USA, le CEO d'Etihad Airways a expliqué que sa compagnie cèderait volontiers ses 4,11 % d'Aer Lingus à IAG. «S'ils prennent le contrôle... Vous avez de grande chance de ne plus nous voir comme actionnaire», a-t-il dit selon l'Irish Times. Si la direction d'Aer Lingus avait validé l'offre d'IAG en janvier dernier, le gouvernement irlandais - détenteur de 25,11 % - a demandé des garanties supplémentaires. Etihad n'est pas le seul actionnaire prêt à vendre ses parts à IAG, Ryanair qui possède 29,8 % est également prêt à discuter avec le groupe aérien. IAG devrait prochainement présenter sa copie corrigée à l'état irlandais.

Fin de la Revue de Presse

10 000 LECTEURS !  J'ai enregistré cette semaine, la dix-millième inscription en direct ( je ne prends en compte les lettres transférées d'un lecteur ou d'une association à d'autres personnes) à cette Lettre/Revue de presse, lancée en 2004 et publiée chaque lundi sans exception. Merci à toutes et tous pour votre fidélité, vos messages de soutien et les opinions ou questions que vous m'adressez.

ATTENTION : Si vous faites partie des lecteurs qui quitteront l'entreprise au 31 mars dans le cadre du Plan de Départs Volontaires et si vous souhaitez continuer à lire mes revues de presse, n'oubliez pas de me fournir une adresse email personnelle (si ce n'est déjà fait) en répondant à cette lettre.

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM descend à 7,644 € en clôture lundi 23 mars.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes remonte à 7,62 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 55 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC