N°488, lundi 30 mars 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : mise en œuvre de la recommandation de l'AESA

(source CercleFinance.com) 30 mars - Air France et KLM prévoient de mettre en œuvre 'dans les meilleurs délais' une recommandation de sécurité de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) émise dans l'attente des résultats de l'enquête en cours sur l'accident du vol Germanwings 9525.

Cette recommandation invite les opérateurs à entreprendre une étude de sécurité visant à assurer la présence d'au moins deux personnes autorisées dans le cockpit, ou à garantir un niveau de sécurité équivalent.

'Comme annoncé précédemment, cette recommandation a fait l'objet d'un échange suivi avec les opérateurs auxquels Air France et KLM ont été associés', est-il souligné dans un communiqué.

Mon commentaire : Après l'immense émotion provoquée par un tel drame, arrive le temps de la réflexion. Quelles mesures permettraient de réduire le risque lié à une personne défaillante, seule, dans le poste de pilotage ? Ne rien faire maintiendrait le risque spectaculairement révélé par l'accident du vol 9525. Si ce scénario venait à se reproduire sans que les procédures aient évoluées, un autre accident serait perçu comme une attitude irresponsable de la compagnie en cause. C'est pourquoi chaque opérateur doit peser les décisions qu'il prendra afin de ne pas créer de nouveaux risques, pour ses clients et son personnel navigant.

Quelques remarques et réflexions :

- Le risque de suicide d'un pilote avec son avion, équipage et passagers n'est pas nul. Plusieurs cas se sont produits. Il faut qu'un pilote, potentiellement "suicidaire", soit dépisté et qu'il puisse être mis à l'écart. De ce point de vue, le respect du "secret médical" empêche que l'employeur ait connaissance rapidement du danger que représente une dépression sévère ou un état mental altéré. La parade, à la fois efficace et compatible avec le respect des personnes, est difficile à trouver.

- Le signalement de comportements suspects de pilotes en exercice pourrait aider à l'identification des situations à risque. Mais notre culture française est peu favorable à cette pratique, identifiée à de la "délation". Par ailleurs, comment juger avec mesure et pertinence de comportements humains qui s'inscrivent dans une palette variable, du plus réservé au plus expansif, du plus jovial au plus renfermé, etc. Et quand bien même cette qualité de jugement serait donnée à quelque uns, que peut-elle face à un bon comédien ?

- Si les cas de suicide de pilote avec leur avion sont très rares, le retentissement médiatique de tel faits peut conduire un pilote affaibli psychologiquement à l'imitation.

- La présence dans le cockpit de deux personnes en permanence contribue à réduire le risque mais ne l'élimine pas : les cas précédents de suicide avec l'avion s'étaient produits, jusqu'à maintenant, avec des équipages complets.

- Puisque tous les pays ou compagnies n'ont pas les mêmes pratiques depuis la création des portes de cockpit blindées, il serait utile de faire un bilan statistique de ces pratiques pour en vérifier l'efficacité ou le niveau de risque.

- Je constate une nouvelle fois, "qu'on se demande" ce qui s'est passé dans le cockpit. Cela m'attriste de voir que les spécialistes du BEA sont contraints de s'interroger sur la signification de bruits : un bouton ? quel bouton ? bruit de souffle ? Même avec une oreille affutée, peut-on saisir toutes les significations de ces bruits ? Alors qu'il serait si simple de disposer du film du vol. Pourquoi l'enregistrement sonore est-il "accepté" par les pilotes alors qu'un enregistrement vidéo ne l'est pas ? Quelle raison impérieuse peut dépasser les impératifs de sécurité des personnes ?

Évoquer cette catastrophe et son contexte est éprouvant. Mais contribuer à la recherche de la sécurité maximale des vols est un devoir permanent pour les salariés de l'aérien impliqués dans la chaine de sécurité.

> Deux personnes dans le cockpit : le SNPL s’inquiète des recommandations de l’AESA

(source air journal) 29 mars - Alors que la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) vient de demander aux compagnies aériennes françaises de mettre en œuvre les dernières recommandations de l’AESA préconisant deux personnes autorisées en permanence dans le cockpit, le Syndicat national des pilotes de ligne SNPL France Alpa s’inquiète de cette décision « pas suffisamment évaluée » et prise « dans la précipitation ».

Conséquence du crash du vol 4U9525 de Germanwings mardi dernier dans les Alpes de Haute-Provence, l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a recommandé le 27 mars dernier aux compagnies aériennes de revoir leurs procédures de sécurité à l’intérieur du cockpit. Si des compagnies ont déjà adopté à l’image d’easyJet, Icelandair , Air Malta, ou encore le groupe Lufthansa, la mesure préconisant la présence permanente de deux personnes autorisées dans le poste de pilotage inquiète le SNPL France Alpa. « Si le SNPL France ALPA partage l’impérieuse nécessité de tirer les enseignements de tout accident afin de trouver les voies d’amélioration de la sécurité aérienne, il exprime toutes ses réserves sur la pertinence d’une recommandation prématurée qui pose nombre de questions et qui induit de nouvelles menaces », explique Eric Derivry, président du SNPL.

Le syndicat de pilotes considère en effet que cette recommandation a été décidée « dans la précipitation, sans attendre un diagnostic suffisamment complet de l’accident et sans mesure d’impact ». Selon le SNPL, les circonstances de la catastrophe aérienne du mardi 24 mars connaissent encore des zones d’ombre et les causes de l’accident ne sont pas formellement confirmées. « Les enquêtes techniques et judiciaires ne font que commencer, explique le communiqué du 28 mars. La mesure recommandée n’a pas été suffisamment évaluée, tant sur le plan opérationnel que sur les menaces et les risques induits, comme le reconnait d’ailleurs explicitement l’EASA dans son communiqué ».

Rappelons qu’Alain Vidalies s’est félicité de son côté de la « décision prise par Air France et KLM de mettre en œuvre la recommandation de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, visant à assurer la présence d’au moins deux personnes autorisées dans le cockpit ». En Europe, d’autres compagnies telles que Iberia, Ryanair ou Finnair, appliquaient déjà la règle du deux personnes autorisées en permanence dans le cockpit avant le crash de Germanwings.

Rappelons aussi que le SNPL a porté plainte contre X pour violation du secret professionnel, après des fuites révélées par le New York Times, provenant du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) qui mêne l’enquête sur le crash du vol 4U9525. Le SNPL a aussi réclamé « une réforme du mode de fonctionnement du BEA ».

Mon commentaire : Mon propos précédent recoupe en partie certains arguments du Snpl. Il est nécessaire de rassurer le public face à un risque identifié, mais il faut être certain de ne pas supprimer un risque en en créant un autre ou de se rassurer avec la mise en place d'une mesure inefficace. Nous avons surtout besoin d'un travail d'évaluation des risques pour prendre les bonnes décisions.

J'ai reçu un message émis par Erick Derivry, précisant la position du Snpl, car une première communication a suscité de l'émotion, en particulier chez les PNC. Je cite donc l'essentiel de ses propos ci-dessous :

> Erick Derivry : "Je me permets ce mail pour faire une mise au point :

> Lors de la semaine infernale qui vient de se passer, j’ai été amené à communiquer au nom du SNPL sur l’accident de la Germanwings. Il est probable que je serais amené à le faire encore dans un proche avenir.

> Un certain nombre de mes propos ont pu être mal compris, voire déformés à l’occasion de mes prises de parole.

> Je voulais m’en expliquer devant vous, principalement devant les PNC, pour éviter une surenchère désastreuse pour l’avenir.

> (...) l’enjeu des prochaines semaines sera vraisemblablement la confiance entre tous les acteurs, dans les avions et en dehors.

> Ces incompréhensions portent sur les raisons qui font que nous nous opposons à la mesure recommandée par l’AESA (Agence européenne de sécurité) et sur la façon avec laquelle j’ai pu l’expliquer.

> Cette mesure de l’EASA est d’abord prématurée; elle n’est qu’une volonté politique qui répond à une émotion publique. Les enquêtes (celle de sécurité et celle judiciaire) viennent de commencer. Ni les circonstances, ni les causes de l’accident ne sont encore clairement établies, même si les grandes orientations semblent claires. Des zones d’ombre subsistent.

> Fait unique en son genre, quatre jours après le crash, l’EASA a pourtant décidé d’une recommandation sur les bases d’un accident singulier, unique au monde dans son déroulement décrit.

> Enfin, la recommandation est d’une stupidité criante pour tous les spécialistes. Non seulement il apparaît évident qu’elle ne peut éviter à un pilote au comportement « suicidaire » (si cela se confirme…) de mener à bien son projet. (...) Elle introduit des menaces supplémentaires qui n’ont (...) pas été pesées.

> Ce sont les exemples de menace que j’ai pu prendre, sortis de leur contexte, qui ont fait réagir.

> (...) quelle que soit la personne qui viendrait à remplacer le pilote quittant le poste pour aller aux toilettes, il est indispensable de se poser la question de la menace que nous introduisons dans le système. Il ne s’agit absolument pas de considération ou de jugement de valeur concernant mes collègues PNC, mais de concept en matière de mise en œuvre de solutions.

> Supposons d’abord que nous nous retrouvions dans le même contexte que le vol de la Germanwings avec un pilote qui prépare un projet funeste. > Croyez vous que la présence d’une personne qui ne maitrise pas le pilotage peut répondre à la totalité de l’équation ?

> Dans le cas où le pilote restant n’a pas d’envie particulièrement malveillante, nous pourrions en revanche nous retrouver avec une personne dans le cockpit qui en aurait… Si un pilote est capable d’en arriver là où, comment ne pas imaginer ou rejeter la possibilité que cela pourrait être le cas avec quiconque, y compris un PNC. Encore une fois, il ne s’agit pas de dire que les PNC constituent une menace de manière générale, mais cela n’évacue pas pour autant l’existence d’une menace potentielle.

> Notre métier est de savoir quelle parade il convient de mettre en face d’une menace. Quand les portes blindées ont été introduites, post épisode américain de Septembre 2001, elles représentaient une parade pour éviter l’intrusion de la cabine vers le cockpit. Elles se sont retrouvées une menace mardi pour l’un des pilotes pour rejoindre son poste...

> Il est donc statistiquement vraisemblable que la mesure recommandée présente un niveau de menace pour demain (...).

> Si j’ai pris l’exemple de la hache dans le cockpit pour illustrer mon propos, ce n’est pas pour dire que les PNC sont des « trancheurs de gorge en puissance » comme j’ai pu le lire. Comment imaginer une pareille chose ? Il s’agit simplement de décliner un exemple (mal > choisi ?) sur la notion de menace induite par cette recommandation stupide. Rien d’autre…

> Je l’ai dit plus haut, la confiance est une des conditions nécessaires à la sécurité des vols. La mesure proposée, qui pose la question de cette confiance vis à vis des des pilotes, est destructrice en la matière (...). Erick DERIVRY, Président du SNPL France ALPA

Mon commentaire : La sérénité est souvent absente des périodes qui suivent un drame aérien. Les réactions de nature corporatiste, d'où qu'elles viennent, ne sont pas toujours appropriées. L'évocation d'un risque potentiel ne doit pas être assimilé à la mise en cause d'un groupe, d'un métier, ou d'un individu a priori.

Les questions de sécurité des vols, et, peut-être plus encore, de sûreté, doivent être abordées avec froideur et recul. Cela vaut pour toutes les parties prenantes.

> Air France-KLM a offert un coupon de 6,25% pour sa première obligation perpétuelle en euros

La compagnie franco-néerlandaise a placé avec succès ce mercredi une émission obligataire perpétuelle subordonnée portant sur un montant de 400 millions d’euros.

Les investisseurs ont exprimé un très fort intérêt pour cette émission, avec des carnets d'ordres supérieurs à 1,1 milliard d'euros, s’est félicitée la direction du groupe.

Comme le souligne l'Agefi, il s’agit de la première émission perpétuelle libellée en euros pour Air France-KLM, sachant que la compagnie détient toujours dans son bilan un emprunt perpétuel en francs suisses émis par KLM au milieu des années 80, suivi en 1999 d'un autre emprunt perpétuel en yens également émis par la compagnie néerlandaise.

Un coupon fixe puis variable

Disponible par coupure de 100.000 euros, la nouvelle obligation perpétuelle offre un coupon annuel fixe de 6,25% jusqu’en octobre 2020. A cette date, Air France-KLM dispose d’une première option de remboursement.

Si le groupe ne procède pas au remboursement de l'emprunt, le coupon de l’obligation deviendra variable et sera calculé sur base du taux midswap à cinq ans en euros augmenté d'une prime de 11,072%.

Dans les premiers échanges sur le marché secondaire, l’obligation se traite à des niveaux proches de son prix d’émission à 99,65% du nominal. Cet emprunt obligataire perpétuel, au même titre que l’émetteur Air France-KLM, n'est suivi par aucune agence de notation.

Selon (...) Global Capital, les fonds levés à l'occasion de cette émission devraient servir à refinancer une échéance de dette importante pour la compagnie aérienne. En effet, une obligation convertible Océane portant un intérêt de 4,97% arrivera à maturité le 1er avril prochain. La taille de cette émission s’élève à 661 millions d'euros.

(...) Pour rappel, les obligations perpétuelles subordonnées sont des obligations plus risquées que les obligations de type « senior ». En effet, en cas de faillite de l'émetteur, le remboursement de ces titres ne sera possible que lorsque les autres créanciers [personnel, fournisseurs, détenteurs d'obligations « senior »,...] auront été préalablement remboursés. C’est-à-dire jamais dans certains cas. Pour compenser leur caractère subordonné, ces obligations distribuent des coupons qui offrent des rendements supérieurs aux taux offerts par les obligations « senior » (...).

Mon commentaire : L'endettement du groupe Air France-KLM est assez élevé et le fragilise. Le plan Transform, terminé fin 2014, n'a pas permis de réduire cette dette autant que prévu. C'est pourquoi Air France-KLM poursuit ses efforts en ce sens. Il peut alors sembler paradoxal d'emprunter pour réduire la dette. L'idéal aurait été de s'en passer. Mais la structure financière du groupe ne le permet pas encore.

L'émission de cette obligation est un succès, ce qui est rassurant quant à la capacité du groupe AF-KLM à faire face à ses obligations par recours à des instruments financiers. Le taux obtenu pour cette émission : 6,25% n'est pas exorbitant, mais exprime que la communauté financière mesure nos difficultés à un niveau tel qu'elle s'en protège par un taux d'intérêts élevé.

> Air France-KLM commande 17 appareils à Embraer

(source lapresse.ca) 30 mars - L'avionneur brésilien Embraer (ERJ) a annoncé lundi la commande par KLM Cityhopper, filiale régionale de Air France-KLM, de 17 appareils (...).

Cette transaction est assortie d'une option pour l'achat de 17 avions supplémentaires (...).

La commande ferme concerne 15 E175, des monocouloirs pouvant transporter jusqu'à 88 passagers, et 2 E190, des avions d'une capacité maximale de 114 passagers. Ils remplaceront les 19 F70 du constructeur néerlandais Fokker que KLM Cityhopper, qui possède déjà 28 E190, souhaite retirer de sa flotte (...).

La livraison du premier appareil E190 est prévue d'ici la fin de l'année. Le premier E175 sera livré au premier semestre 2016. Cityhopper transporte quelque 7 millions de passagers chaque année, avec en moyenne 300 vols quotidiens.

Mon commentaire : La compagnie Cityhopper est le "Hop" de KLM, sa filiale régionale. Ses Fokker sont "en fin de carrière" et leur maintenance est couteuse. J'ai approuvé le principe de cette commande au cours d'un conseil d'administration récent. 

> Air France-KLM ne profite pas "pleinement" de la baisse de l'euro

(source AOF) 25 mars - Dans un entretien à l'AFP, Pierre-François Riolacci, directeur financier de la compagnie franco-néerlandaise estime que les compagnies aériennes ne peuvent profiter à plein de la baisse de l'euro, car leurs coûts sont renchéris par la hausse du dollar, notamment ceux liés au carburant. "L'euro faible est positif pour Air France-KLM, mais à l'inverse, nous apprécions moins le dollar fort, car 40% de nos coûts sont en dollar, dont la majorité correspond au carburant", souligne-t-il. Le directeur financier ajoute que "la situation idéale" pour Air France-KLM serait un euro fort face au dollar, mais faible contre toutes les autres devises.

> Amsterdam Schiphol paralysé par une panne électrique de grande ampleur

(source air journal) 28 mars - C’était la pagaille à Amsterdam Schiphol, hub de KLM, (...) vendredi 27 mars 2015. Tous les vols ont été annulés une bonne partie de la journée, a indiqué un porte-parole de plateforme aéroportuaire néerlandaise, avec des vols déroutés vers des aéroports belges et allemands. Bien que la panne de courant ait été réparée dans la journée, les vols à destination de Schiphol ont continué à être déroutés toute la journée vers d’autres aéroports régionaux et des retards récurrents ont ensuite été enregistrés pour les vols au départ du quatrième aéroport européen

L’opérateur du réseau néerlandais TenneT a signalé hier une surcharge sur ses lignes électriques, ayant entraîné une panne d’électricité majeure à Amsterdam et le nord des Pays-Bas, une zone densément peuplée. Deux millions de personnes ont été affectées par la panne. Les transports par trains, tramways et métros, ont aussi été paralysés, les hôpitaux du nord des Pays-Bas se raccordant sur leur réseau électrique de secours.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM descend à 7,90 € en clôture lundi 30 mars.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,60 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 55 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

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| Christian Magne

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