N°492, lundi 27 avril 2015

La Revue de Presse du lundi...

> HOP! Air France garde la marque la Navette pour contrer le TGV

(source les echos) 27 avril - A bientôt vingt ans, la marque la Navette propose 75 vols quotidiens en France. Son système de vols cadencés va être amélioré.

Qu'on se le dise à la SNCF : l'avènement de la marque HOP! sur les lignes intérieures d'Air France ne sonne pas la fin de la Navette. Non seulement la marque sera conservée, mais encore ce système de vols cadencés, avec un départ toutes les heures, voire toutes les 15 ou 30 minutes en pointe, sur Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux au départ de Paris-Orly, va être renforcé, dans le cadre de l'offensive anti-TGV.

De passage à Bordeaux, la semaine dernière, le PDG d'Air France, Frédéric Gagey, accompagné de Lionel Guérin, le nouveau patron de HOP! Air France, l'a réaffirmé, en s'engageant à maintenir la Navette sur Orly-Bordeaux après 2017, quand la ville sera à 2 heures de Paris en TGV. « Nous allons mettre à profit les deux ans à venir pour augmenter notre trafic, de façon à pouvoir maintenir la Navette à Bordeaux », a-t-il affirmé, en annonçant le passage de 13 à 14 aller-retour sur Bordeaux.

« Proches de l'équilibre »

« La Navette a bientôt vingt ans, elle a transporté plus de 100 millions de passagers depuis sa création, elle a peu d'équivalent dans le monde et reste un outil de compétitivité incomparable. L'idée, c'est de continuer à l'améliorer », explique Frédéric Gagey, dans un entretien aux « Echos ». Avec 75 vols quotidiens, la Navette représente 5 millions de passagers par an, sur les 13 millions du réseau court-courrier HOP! Air France. Et si le réseau court-courrier HOP! Air France reste notamment déficitaire, les lignes de la Navette seraient, quant à elles, « proches de l'équilibre ».

C'est donc tout naturellement la Navette qui servira de fer de lance à l'offensive de HOP! Air France. Avec pour cible principale le TGV, qui reste de loin son premier concurrent. « Sur Orly-Toulouse, nous offrons jusqu'à 25 vols par jour, contre six pour easyJet, souligne Lionel Guérin. Notre principal concurrent est bien le train. Sur Orly-Toulouse, il représente 20 % du marché, contre 65 % pour l'avion. Entre Orly et Marseille, un point de part de marché pris au train représente trois points de remplissage de nos Navettes. »

Après des années de recul face au TGV, « Air France ne perd plus de parts de marché en France », assure Lionel Guérin. « Au premier trimestre, le trafic a progressé de 1 % sur Orly-Toulouse et de 4 % sur Bordeaux. Sur Marseille, des années après l'arrivée du TGV, nous sommes toujours à 14 allers-retours par jour. Mais notre chiffre d'affaires diminue depuis 2008. Pour compenser cette baisse, nous devons gagner de 2 à 2,5 points de parts de marché », indique encore Lionel Guérin.

Afin de gagner ces points supplémentaires, Air France va continuer à réduire ses coûts et ses tarifs. Le lancement en mars de la nouvelle grille tarifaire Basic en avril, avec un prix d'appel à 49 euros l'aller simple et des promotions à partir de 39 euros, s'inscrivent dans cette logique. « Compte tenu de ce qu'on peut lire sur les coûts des lignes à grande vitesse, le prix des billets de TGV va nécessairement continuer à augmenter à l'avenir », estime le patron de HOP!.

Ce travail sur l'offre tarifaire va se poursuivre avec des nouveautés dans les prochains mois. « Nous réfléchissons notamment aux améliorations à apporter aux cartes d'abonnements », indique Frédéric Gagey. L'autre levier de croissance est l'amélioration du parcours du passager au sol. Après la généralisation des bornes d'enregistrement, Air France teste des portes d'embarquement automatisées à Toulouse et à Roissy. Elles feront leur apparition à Nice en juin. De quoi réduire le temps d'enregistrement et d'embarquement à 15 minutes, mais aussi d'améliorer la ponctualité des vols et repousser ainsi le seuil fatidique des 3 heures de trajets, en dessous duquel le train l'emporte sur l'avion.

(...) « Tout dépend de notre capacité à fluidifier le trafic, estime Frédéric Gagey. Au-delà de deux heures en train l'avion reste compétitif. Ainsi sur Marseille, une grande partie de la clientèle fait l'aller-retour dans la journée. Ce qui n'est pas possible en train. Par ailleurs, Orly est une zone en fort développement économique, source de croissance du trafic. Nous avons, donc, bon espoir de faire suffisamment croître le nôtre pour pouvoir maintenir une offre de navettes, voire l'étendre à d'autres villes. Par exemple Montpellier. »

> Transavia dévoile son application de divertissement à bord

(source air journal) 23 avril - La compagnie aérienne low cost Transavia a présenté hier son nouveau système de divertissement embarqué, disponible sur les tablettes et autres smartphones des passagers.

L’application gratuite Transavia Entertainment pour appareils électroniques sous iOS et Android, présentée le 22 avril 2015 par la filiale spécialisé dans le vol pas cher d’Air France-KLM, donne accès à une sélection de films et de séries télévisées, faisant l’objet d’une « offre gratuite temporaire ». Une fois l’application téléchargée, il suffit au passager de Transavia de se connecter avec son numéro de réservation et son nom ; il peut alors choisir ses films et séries et les ajouter à sa playlist, avec un maximum de 5 films ou séries par personne et par tablette ou téléphone.

Transavia insiste que le fait que ces actions doivent avoir lieu avant le voyage, et conseille de ne télécharger que lorsque la tablette ou téléphone est connecté(e) au wifi. Les films et séries font environ 1 GB chacun, le passager devant donc s’assurer qu’il dispose de suffisamment d’espace. Le visionnage est évidemment possible en vol, à condition de passer en mode avion ; pour les étourdis, Transavia rappelle qu’elle vend des écouteurs à bord.

L’application, disponible en français, anglais et néerlandais, sera bientôt traduite en portugais, en espagnol et en italien. Elle est téléchargeable directement sur le site de la compagnie.

Mon commentaire : Toute prestation supplémentaire mise à disposition des passagers de nos vols low cost est bonne à prendre. A la condition que les couts engendrés ne soient pas supérieurs aux recettes générées, évidemment.

> A1 : une voie réservée aux bus et taxis dès mercredi

(source rtl) 24 avril - Le projet doit permettre de faciliter l'accès à l'aéroport de Roissy. Dans la foulée, fin mai, une voie de l'A6a sera aussi réservée aux transports collectifs en direction d'Orly.

La mesure risque d'agacer encore plus les automobilistes franciliens, déjà exaspérés dans les bouchons matinaux. Une voie de l'autoroute reliant l'aéroport de Roissy à Paris sera réservée à partir du mercredi 29 avril aux bus et aux taxis, avant l'entrée en service d'un dispositif similaire sur l'axe reliant l'aéroport d'Orly à la capitale, prévu fin mai. Les automobilistes habitués aux bouchons matinaux de l'autoroute A1 devront bientôt laisser passer bus et taxis. A partir de mercredi, la voie de gauche leur sera réservée de 6h30 à 10h00 en semaine, hors période estivale, sur un tronçon de 5 kilomètres dans le sens Province-Paris (...). Entre l'échangeur avec l'autoroute A86, à La Courneuve, et le Stade de France, à Saint-Denis, ne pourront circuler que les taxis, les bus de la RATP (lignes 252, 350 et Roissybus), les utilitaires du réseau PAM (transport de personnes âgées ou handicapées) et les Cars Air France exploités par Keolis, filiale du groupe SNCF.

Amende de 135 euros pour les véhicules non autorisés

L'accès pourrait être ouvert à d'autres "lignes de car assurant la desserte régulière des aéroports", à condition qu'elles soient conventionnées par le Syndicat des transports d'Ile-de-France. Les navettes d'easyBus, qui assureront 40 allers-retours quotidiens entre Paris et Roissy à partir du 15 mai, ne sont pas concernées pour l'instant. Les autocars de tourisme sont également exclus du dispositif, de même que les véhicules particuliers utilisés en covoiturage, impossibles à contrôler en temps réel. "On n'a pas les moyens de vérifier le nombre de passagers", explique l'entourage du secrétaire d'État Alain Vidalies. Deux points de contrôle automatique sont cependant disposés le long de la voie réservée, afin d'identifier les véhicules non autorisés, mais la sanction prévue - une amende de 135 euros - ne sera pas appliquée dans l'immédiat, les autorités privilégiant une "pédagogie longue" (...).

> Le PDG de Ryanair : "Je ne vois pas pourquoi on doit payer des impôts en France"

(source JDD) 25 avril - INTERVIEW - Michael O'Leary, le PDG de la compagnie low cost Ryanair, règne sur le ciel européen. Mais l'Irlandais n'apprécie pas de voir ses ambitions contrariées en France.

Pourquoi dites-vous avoir fait économiser 10 milliards d'euros l'an dernier au consommateur européen ?

Le calcul est simple : notre billet est en moyenne à 46 euros quand il faut compter environ 170 euros pour un vol courte distance à l'intérieur de l'Europe. Chaque passager de Ryanair a donc fait une économie potentielle de 120 euros. Comme nous avons transporté 90 millions de passagers l'an dernier, vous avez votre résultat. Si l'on compare avec Air France, dont le billet moyen est proche de 300 euros, les économies sont plus importantes encore. Je parle bien sûr des vols opérés les jours où leurs pilotes ne sont pas en grève !

En tirant les prix au maximum vers le bas, ne faites-vous pas des économies aussi sur la sécurité ?

Si c'était le cas, la compagnie ne fêterait sûrement pas cette année son trentième anniversaire. Nous avons toujours été irréprochables sur ce sujet. La première raison est que nos avions sont neufs. L'âge moyen de notre flotte est de 5 ans et va être ramené à 4 ans l'an prochain grâce à la livraison de nouveaux appareils.

Pour obtenir des billets à 46 euros en moyenne, il faut quand même couper les coûts quelque part, non ?

Comment un supermarché peut-il vendre du papier toilette à un prix, et un autre, trois rues plus loin, deux fois moins cher? Tout est question de volume. Nous avons réalisé l'an dernier 800 millions de bénéfices. Faire payer les billets au prix fort n'a jamais été une garantie de davantage de sécurité.

On a souvent remis en question les salaires et les conditions de travail de vos salariés…

Nous avons actuellement 300 pilotes et près d'un millier d'hôtesses et de stewards sur une liste d'attente qui veulent travailler pour nous. Toutes les choses que l'on entend sur Ryanair sont des inepties. Beaucoup de compagnies comme Air France suppriment des emplois. Nous, nous en créons, nous augmentons les salaires et nous payons nos cotisations retraite.

Vos prix peuvent-ils encore baisser ?

Absolument, de 10 à 15% sur au moins les deux prochaines années. En 2016, on devrait être à 40 euros le billet moyen. C'est le résultat de la baisse du prix du pétrole que nous allons répercuter. Nous continuons aussi à augmenter le nombre de passagers que nous transportons et à baisser nos coûts. Nos nouveaux avions sont équipés de moteurs qui consomment en moyenne 18% de carburant en moins. Ils ont aussi plus de sièges donc plus de capacité. Et du côté des aéroports, nous pouvons continuer à obtenir des tarifs intéressants de la part de ceux qui veulent se développer.

Pensez-vous pouvoir desservir un jour Orly ou Roissy ?

Roissy, jamais. Ils n'ont pas besoin des passagers que nous pouvons leur amener. C'est pareil avec les autres grands hubs européens comme Francfort ou Londres Heathrow. Et comme Orly est géré par le même groupe que Roissy, cela me semble difficile, et surtout encore très cher. On va rester à Beauvais. Ce qui est dommage c'est que, avec Air France, dont la seule stratégie est de nourrir son hub de Charles-de-Gaulle, je ne vois pas comment les aéroports régionaux français vont pouvoir se développer…

Être absent de Roissy et d'Orly ne vous condamne-t-il pas à moins de croissance en France que dans le reste de l'Europe ?

Nous opérons aujourd'hui depuis 31 aéroports en France, notre cinquième marché. Pour accélérer, il faudrait que nous ayons une base en France, pouvoir y localiser du personnel et des avions.

C'est ce qu'a fait EasyJet, qui est justement devant vous en France ?

Mais qui veut employer des salariés en France ? Vous avez vu la fiscalité, le droit du travail ? Nous avons du personnel en Espagne, Italie, Allemagne, mais pas chez vous à cause de cette folie administrative… Ou, plus exactement, nous en avons à Marseille, mais seulement six mois par an, en emplois saisonniers, pour ne pas tomber sous le coup de la législation.

Vos pratiques vous ont valu d'être condamné par la justice française. Vous trouvez que c'est du harcèlement ?

Tout a été fait contre nous : des enquêtes, des procès, des recours au niveau de l'Union européenne pour des questions de concurrence. Je ne vois pas pourquoi on doit payer des impôts dans le pays où on travaille et pas dans le pays du groupe qui vous emploie. L'Europe est pourtant un marché ouvert à la libre circulation des travailleurs… Il n'y a qu'en France où c'est comme ça. Voilà pourquoi le modèle Air France est cassé. Tant mieux pour la concurrence ! (...)

Que pensez-vous justement du redressement qu'Air France a engagé ?

Je ne crois pas à la stratégie qui est menée. Comme Lufthansa, pendant des années, Air France a fait payer un maximum sur les vols long-courrier pour financer les pertes sur les vols domestiques. Avec la concurrence des compagnies du Golfe et américaines, Air France ne peut plus compter sur le long-courrier comme vache à lait. Et va devoir fermer des vols.

Vous ne craignez pas le développement de sa low cost Transavia ?

Pas quand je vois comment la compagnie a dû faire marche arrière face à la colère de ses pilotes…

Ni celui de Hop, sa marque court et moyen-courrier ?

Pfff…

Comment voyez-vous le marché européen dans cinq ans ?

Comme aujourd'hui : Ryanair en numéro 1, EasyJet deuxième, et Lufthansa, IAG (groupe British Airways) et Air France derrière. Le seul changement, c'est que ces trois-là auront une part significative de leur capital détenue par des compagnies du Golfe. C'est déjà le cas avec IAG, dont Qatar Airways a pris 10% en début d'année…

Et pourquoi pas dans la vôtre ?

Ils ne sont pas intéressés par des compagnies low cost sur le moyen-courrier.

Etihad Airways a bien racheté Air Berlin ou Darwin…

Oui, mais elles perdaient de l'argent, ce qui n'est pas notre cas.

Que doit faire, selon vous, le patron d'Air France ?

Vendre KLM et fermer les lignes qui perdent de l'argent. D'ailleurs, Air France ne fait rien pour développer KLM. Ils sont plutôt en compétition l'un contre l'autre. C'est pour ça que les Néerlandais ne sont pas contents. Et je cèderais 20 ou 25% du capital d'Air France à une compagnie du Golfe.

Et vous, que pouvez-vous améliorer chez Ryanair par rapport à EasyJet notamment ?

Nous avons fait des efforts, ces dernières années, pour être plus proches de nos clients. Nous avons mis en place des offres tarifaires pour les familles, les voyageurs d'affaires, un second sac à bord gratuit. Notre site Internet est plus sympa, notre application mobile mieux pensée. Et tout ça sans augmenter nos prix, contrairement à EasyJet qui n'est plus une compagnie low cost, juste moins chère qu'Air France.

Vous n'aimez pas la France ou vous aimez juste le French bashing ?

J'adore la France et les Français. Je méprise juste sa classe politique qui détruit avec beaucoup d'application l'économie française en pensant qu'on peut répondre à la mondialisation par le protectionnisme. Regardez le nombre de jeunes talents français qui viennent travailler à Londres ou à Dublin. Si cela ne change pas, la France va vers la faillite.

Pensez-vous que vous auriez eu autant de succès dans un autre domaine que l'aérien ?

Je ne suis pas trop mauvais dans l'aérien, mais j'ai surtout de la chance que cette industrie soit en pleine mutation. Si je travaillais pour Air France, je n'aurais sûrement pas autant de succès.

Mon commentaire : Quand on pense qu'il reste des élus français pour continuer d'engraisser Ryanair d'aides publiques, légales ou non, alors que le patron de la compagnie irlandaise les méprise à ce point...

Nos politiques prendront-ils enfin conscience que M. O'Leary qui se veut si libéral dirige une compagnie dont l'essentiel des profits provient de soutiens publics ?

Et quand cesseront-ils de surtaxer les passagers de grands aéroports, donc nos passagers, pour soutenir les petits aéroports ? Autrefois ce système leur permettait d'équilibrer leurs comptes. Aujourd'hui, ces aéroports se servent de cet argent  pour faire des tarifs avantageux, voire subventionner l'ouverture de lignes de Ryanair.

Quant aux propos d'O'Leary sur AF et KLM : très malin ! Il s'emploie à semer la zizanie en jouant sur les craintes des salariés suscitées par le manque de résultats du groupe. Dire qu'AF ne fait rien pour développer KLM est une ineptie, puisque la croissance de KLM est supérieure à celle d'AF.

O'Leary doit savoir également que des salariés d'AF pronostiquent et redoutent une montée d'Etihad au capital d'AF-KLM et il la juge d'emblée comme une nécessité... La tentative pour discréditer notre groupe est grossière.

> Easyjet, le plan de sa patronne pour continuer la "success story"

(source la tribune) 24 avril - Croissance organique, croissance externe, consolidation, développement de Transavia, low-cost long-courrier... Carolyn McCall, la directrice générale d'EasyJet, explique (...) sa stratégie de développement au cours des cinq prochaines années.

EasyJet continue de grossir. Il aura fallu seulement quatre ans à la compagnie low-cost britannique pour passer d'une flotte de 200 à 250 Airbus. Il en faudra quatre ans également pour recevoir le 300e exemplaire. «Nous devrions le recevoir en 2019», a indiqué (...) Carolyn McCall lors de la prise de livraison du 250e appareil (...).

"La stratégie est très très bonne"

«70% des nouvelles capacités seront déployées au départ des aéroports où nous sommes déjà installés», explique Carolyn McCall.

(...) Le modèle est en effet redoutable pour les compagnies classiques. Depuis quasiment sa création, Easyjet privilégie les aéroports principaux, comme Orly ou Roissy, en essayant de proposer plusieurs vols par jour pour satisfaire la clientèle professionnelle qui demande des programmes de vols permettant au minimum de pouvoir faire un aller-retour dans la journée. A ce réseau attractif pour ce type de passagers, Easyjet a développé sous l'impulsion de Carolyn McCall toute une série de services destinés à améliorer la fluidité dans les aéroports et la flexibilité des billets. La formule paye."La clientèle professionnelle représente plus de 20% de ses passagers".

Créneaux horaires

Pour autant, pour se développer sur de tels aéroports, Easyjet se heurte parfois, comme à Orly, à une contrainte en créneaux horaires qui, en raison de leur rareté, sont distribués au compte-goutte.

«Nous venons d'obtenir une paire de créneaux à Orly (qui nous a permis notamment d'ouvrir Hambourg) et nous essaierons d'en avoir d'autres. C'est important. Nous sommes forts sur les aéroports sur lesquels nous sommes installés et nous voulons continuer d'augmenter notre présence », indique Carolyn McCall.

Acquisitions en vue ?

Pour se développer, cette dernière n'est pas focalisée sur la croissance organique et n'hésitera pas à faire de la croissance externe si une opportunité se présente.

«Nous sommes toujours ouverts pour voir si l'on peut renforcer notre position dans certaines zones, sur certains marchés. Toutes les compagnies regardent cela», fait-elle remarquer.

Le sujet n'est pas à l'ordre du jour, dit-on chez Easyjet. Mais entre une alliance et une acquisition, Carolyn McCall dit préférer la seconde solution, jugée «plus facile à exécuter» qu'une alliance considérée «plus compliquée». Mais (...) «cela dépend de la structure du deal».

"Le modèle low-cost sera la norme"

Selon Carolyn McCall, la consolidation va s'intensifier.

«En 2020, le marché intra-européen devrait être plus consolidé, avec des acteurs puissants comme Easyjet, et le modèle low-cost sur le court-courrier sera la norme », estime-t-elle.

Pour rappel, la part de marché des compagnies à bas prix se situe entre 40 et 45% sur les vols intra-européens (...).

«C'est très difficile de prévoir la consolidation. Tout le monde prédisait un effondrement d'Air Berlin et d'Alitalia. Or cela n'a pas été le cas (ces deux compagnies ont été sauvées par le transporteur d'Abu Dhabi, Etihad Airways, Ndlr). Vous pouvez parfois la prévoir pour certaines petites compagnies privées d'aides d'État comme Malev mais pas pour des compagnies de plus grande taille».

Pour autant, Carolyn McCall espère qu'au cours «des dix prochaines années, il y aura plus de rationalité» de la part des transporteurs: « Les compagnies ne pourront plus perdre autant d'argent. Sur le court-courrier, tous les transporteurs traditionnels en perdent ». D'où la stratégie de ces derniers de développer des filiales low-cost : Vueling pour IAG (qui compte aussi British Airways et Iberia), Germanwings pour Lufthansa et Transavia pour Air France-KLM. Parmi ces trois concurrents, seule la première est considérée par Cariolyn McCall comme une low-cost.

«Vueling est née low-cost avant d'avoir été achetée par IAG, c'est différent. Je pense que Germanwings et Transavia ne sont que les enfants de leur mère. Ce sont des filiales qui sont trop liées à leur maison-mère, Lufthansa et Air France-KLM. Leur modèle n'est pas un pur modèle low-cost».

Low-cost long-courrier ? "wait and see"

Easyjet se lancera-t-elle sur le long-courrier, comme le font certaines compagnies asiatiques, mais aussi européennes comme Norwegian (non membre de l'Union européenne) et demain Lufthansa avec Eurowings ? Carolyn McCall est sceptique.

«Ce n'est pas pour nous actuellement. J'attends de voir comme cela peut marcher, comment cette activité différente peut gagner de l'argent. Je pense que ceux qui peuvent y arriver doivent être des opérateurs nés low-cost».

Un discours moins tranché que par le passé.

Mon commentaire : Les acquisitions de low cost européennes entrent visiblement dans les projets de la compagnie britannique. C'est une menace pour nous, car si le développement de Transavia est freiné ou gelé, le reste du marché du low cost moyen-courrier sera conquis par d'autres. A retenir cette évolution chez easyJet à propos du low cost long-courrier qui glisse du "jamais" au "attendre et voir".

> IAG a beau jeu de soutenir les compagnies du Golfe face à Air France et Lufthansa

(source la tribune) 27 avril - IAG, la maison-mère de British Airways, Iberia et Vueling, se démarque d'Air France-KLM et Lufthansa en soutenant le développement des compagnies du Golfe. Il justifie sa position par la nécessité de libéraliser le secteur. Pour autant, le groupe a beau jeu de tenir un tel discours qui impacterait davantage ses concurrents directs que lui-même.

Les compagnies du Golfe créent la zizanie au sein des compagnies classiques européennes. Alors qu'Air France-KLM et Lufthansa poussent depuis des mois Bruxelles à agir contre les distorsions de concurrence dans le transport aérien, en visant en particulier les aides que reçoivent les compagnies du Golfe, Emirates, Etihad et Qatar Airways, de leur État actionnaire, IAG, la maison-mère de British Airways, Iberia et Vueling, se désolidarise de cette position.

Récemment, le groupe britannique a claqué la porte de l'AEA, l'association des compagnies européennes traditionnelles, au motif qu'il ne se reconnaissait plus dans cette association (...).

L'AEA demande, elle aussi, à la Commission l'élaboration d'un règlement qui permettrait d'interdire les pratiques jugées déloyales de certaines compagnies. Une position que seule Air Berlin avait "logiquement" dénoncée jusqu'ici (elle a été sauvée par Etihad aujourd'hui son principal actionnaire), puisque IAG l'avait approuvée il y a un an. Aujourd'hui, le groupe britannique fait marche arrière.

«Notre position n'est pas en phase avec celle des autres membres de l'AEA sur certains sujets importants. Nous pensons notamment qu'une libéralisation globale de notre secteur est fondamentale pour notre croissance future (...). Nous avons constamment tenu une position en faveur de la concurrence. Nous avons, par exemple, soutenu la demande de Norwegian de voler vers les États-Unis. Et, depuis des années, nous appelons à la fin des règles de propriété et de contrôle des compagnies aériennes [un transporteur ne peut, dans la quasi-totalité des pays, être achetée par des investisseurs étrangers, Ndlr] qui étouffe la concurrence et le choix des consommateurs», indique IAG à La Tribune.

Souvent accusées de menacer les transporteurs européens et ses salariés, les compagnies du Golfe ne pouvaient trouver meilleur avocat. Affichant des bénéfices insolents, IAG est en effet le groupe aérien le plus rentable en Europe (parmi les compagnies traditionnelles) alors même que la présence des compagnies du Golfe est largement plus importante à Londres que nulle part ailleurs en Europe. La compagnie de Dubaï, Emirates, exploite par exemple huit vols quotidiens à Londres, contre trois à Paris (...).

De quoi donner du grain à moudre aux défenseurs des transporteurs du Golfe qui martèlent que les problèmes des compagnies européennes, Air France en particulier, sont à trouver ailleurs que dans la concurrence des compagnies du Golfe. Il est en effet exagéré d'expliquer tous les maux des compagnies européennes comme Air France par la présence d'Emirates, Qatar Airways ou Etihad Airways.

Pour autant, IAG a beau jeu de prôner une libéralisation à outrance du secteur et de soutenir les compagnies du Golfe et les projets long-courrier au départ de l'Europe de la compagnie à bas coûts Norwegian Air Shuttle, quand on sait que, pendant des décennies, British Airways était vent debout contre la libéralisation du ciel entre l'Europe et les États-Unis (effective depuis 2008), laquelle mettait fin au très protectionniste accord de Bermudes II qui limitait la desserte des États-Unis au départ de Londres-Heathrow à deux compagnies britanniques (BA et Virgin) et deux américaines (American et United). Mais aussi parce que la présence des compagnies du Golfe, aussi importante soit-elle à Londres a, en réalité, un impact beaucoup moins fort pour IAG que pour Air France-KLM et Lufthansa.

En effet, l'activité long-courrier de IAG est essentiellement centrée sur les routes transatlantiques, vers l'Amérique latine (Iberia) et du nord (BA), deux axes vierges de toute concurrence des compagnies du Golfe au départ d'Europe. A lui seul le marché américain constitue la vache à lait du groupe. Selon des analystes, il a généré plus de 50% des bénéfices opérationnels de IAG en 2014 alors qu'il représente 30% des capacités déployées. Pour la seule British Airways, la proportion est encore plus forte.

L'essentiel de son chiffre d'affaires et de sa rentabilité provient du marché transatlantique sur lequel non seulement les compagnies du Golfe sont absentes mais où il est quasiment impossible d'y entrer au départ de Londres-Heathrow, complètement saturé en l'absence de nouveaux créneaux horaires de décollage et d'atterrissage (slots). Autrement dit, là aussi, IAG a beau jeu de prôner une libéralisation à outrance du secteur quand on sait qu'elle ne pourra être effective à Heathrow.

Norwegian par exemple, qui a créé une filiale irlandaise pour pouvoir relier l'Union européenne aux États-Unis (Washington refuse d'accorder les droits de trafic en raison notamment des conditions sociales envisagées, considérées comme une distorsion de concurrence), aurait en effet, en cas de feu vert, beaucoup de difficulté à opérer au départ de Heathrow, en l'absence d'une troisième piste sur cet aéroport, que n'appelle d'ailleurs pas de ses vœux le groupe britannique.

«British Airways est sur un marché remarquablement protégé en raison de la pénurie de créneaux de décollage à Heathrow où il détient 60% des créneaux», explique un observateur.» «Mieux, ajoute un autre observateur, quand British Airways a besoin de croître, la compagnie achète des concurrents qui détiennent des créneaux comme BMI ou Aer Lingus récemment.»

Aussi pour certains, les élans de libéralisation de IAG ne seraient pas dénués de tout intérêt. «British Airways n'est pas plus libéral qu'un autre. Cela ne lui coûte pas grand-chose de défendre les compagnies du Golfe, dans la mesure où le gouvernement britannique a déjà lâché en leur octroyant des droits de trafic. Aussi, si Air France-KLM et Lufthansa pouvaient avoir, eux aussi, sur leur hub, la même présence des compagnies du Golfe, cela favoriserait IAG», explique le même observateur.

En attendant, l'attitude de IAG ne peut que réjouir son premier actionnaire... Qatar Airways. La compagnie a raflé en début d'année 10% du capital de IAG sans que la direction de ce dernier semble avoir été avertie en amont. En effet, cette entrée dans le capital de IAG, qui ne s'est pas réalisée dans le cadre d'une augmentation de capital, ne présente aucun intérêt pour le groupe britannique.

Mon commentaire : Les ambigüités de la position d'IAG, British Airways en tête, sont parfaitement exposées dans cet article. Ajoutons qu'en prenant la défense des compagnies du Golfe, IAG prend le risque de se fâcher avec American, son partenaire US dans l'alliance oneworld, engagé avec Delta et United dans un combat contre le soutien financier des États du Golfe à leurs compagnies, comme le sont Lufthansa et Air France-KLM.

> Air Berlin quitte à son tour l’AEA, Alitalia y pense

(source air journal) 23 avril - La compagnie aérienne Air Berlin a suivi l’exemple de British Airways, Iberia et Vueling en quittant l’AEA (Association of European Airlines), pour protester contre la gestion par le lobby européen du « conflit » avec les transporteurs du Golfe persique. Et Alitalia « réfléchit » à sa position.

La compagnie privée allemande, dont Etihad Airways est actionnaire, ne voit « aucun avenir dans une politique aérienne protectionniste en Europe », a déclaré son CEO Stefan Pichler le 22 avril 2015, ajoutant que l’AEA « tolère le leadership des compagnies aériennes qui essayent désespérément d’ériger un mur autour de l’Europe ». Tout comme dans le cas d’IAG, l’allusion vise Air France-KLM et Lufthansa, qui avaient – ensemble – demandé dès l’année dernière à la Commission Européenne de mettre en place des « règles du jeu équitables » face à la montée en puissance des Emirates Airlines, Etihad Airways justement ou autres Qatar Airways accusées de bénéficier de subventions publiques « déloyales ». Le dirigeant d’Air Berlin parle d’un désaccord de plus en plus important entre les compagnies européennes sur le sujet : « au contraire, la libéralisation des accords bilatéraux va favoriser de nouvelles consolidations et de nouveaux modèles d’affaires » qui bénéficieront à tous les passagers, explique-t-il, accusant l’AEA de « ne plus représenter ces idéaux avec son actuelle représentation des intérêts » des compagnies du vieux contient.

Alitalia, elle aussi en partie aux mains d’Etihad Airways, dit de son côté « réfléchir » aux avantages et inconvénients d’un départ du groupe de l’AEA – une décision étant annoncée pour dans quelques jours. Selon son directeur Silvano Cassano, les compagnies du Golfe « favorisent une approche plus libérale et une plus forte concurrence », ce qui est « bon pour le marché » ; et il rappelle qu’elles « investissent beaucoup » dans l’économie européenne, en particulier via leurs commandes d’avions chez Airbus.

L’AEA s’est défendue hier de toute promotion du protectionnisme dans toutes les campagnes qu’elle a lancée sur « la libéralisation, les relations extérieures, ou la détention et le contrôle » des transporteurs européens. L’Association, qui représentait jusqu’à la crise actuelle 29 groupes aériens employant 365 000 salariés et transportant 415 millions de passagers par an, rappelle qu’elle influence l’industrie du transport aérien européen depuis plus de 60 ans. Au fil des ans, elle a « développé une solide réputation et est devenue un partenaire incontournable dans les relations avec d’autres intervenants de l’industrie, des fonctionnaires européens, les fonctionnaires nationaux, les médias européens et nationaux, ainsi que d’autres organisations internationales et des associations liées au transport aérien ».

Mon commentaire : Les États du golfe fourbissent les outils économiques de l'après manne pétrolière. Leurs énormes moyens financiers leur permettent de construire sur place des infrastructures adaptées aux nouveaux besoins (aéroports, ports et installations logistiques). La création de compagnies aériennes, soutenues par leurs États, s'inscrit dans la même logique. Elles déferlent sur l'Europe, puis finissent par investir dans les compagnies européennes (dont BA, Alitalia, Air Berlin, etc).

La presse boursière

> Air France-KLM : Citigroup relève son conseil

(source boursier.com) 21 avril - Citigroup relève son conseil de « vendre » à « neutre » sur Air France-KLM. et revoit à la hausse son cours cible de 7 à 8 euros

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,366 € en clôture lundi 27 avril.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,75 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 65 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Merci à celles et ceux qui m'ont déjà confié leurs pouvoirs pour l'assemblée générale du 21 mai

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet