N°494, lundi 11 mai 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Air France KLM : un mois d'avril encore difficile

(source Boursier.com) 11 mai - Le trafic d'Air France KLM est resté étale en avril, malgré des capacités en légère progression (+0,8%). Il en ressort donc une contraction mécanique de -0,7 points du coefficient d'occupation, à 84,5%. Le groupe est toujours confronté à un contexte difficile, qui fait baisser les rendements. L'activité cargo, en pleine restructuration, chute.

Les recettes unitaires reculent encore

Dans l'activité passage réseau, qui comprend les deux-marques Air France et KLM, mais aussi Hop!, le trafic s'est contracté de -0,4% pour des capacités en hausse de 0,3%. Le coefficient d'occupation passe de 84,8 à 84,2%. Hormis sur les liaisons Caraïbes et Océan Indien, tous les coefficients d'occupation sont en retrait, et le transporteur précise que la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) hors change est en baisse comparée à avril 2014. L'activité passage s'est soldée en avril par une baisse de 2% du nombre de passagers, à 6,5 millions. La compagnie précise que la pression était accrue sur les recettes unitaires du mois, notamment à cause de l'effet du décalage de Pâques.

Chez Transavia, le trafic s'est accru de 4,6% mais les capacités sont en hausse de 7,1%, si bien que le coefficient d'occupation est en baisse de 2,1 points à 88,4%. La marque a transporté 0,8 million de passagers (+7,6%). Enfin, dans le cargo, la déprime est toujours palpable avec des capacités en baisse de -7% mais une activité en retrait de -14,9%, pour un coefficient de remplissage de 59,3%, en baisse de 5,5 points. La recette unitaire à la tonne kilomètre offert (RTKO) est évidemment en baisse.

Le management souligne que la quasi-totalité des économies attendues sur la facture carburant pourrait être absorbée par la pression sur les recettes unitaires et l'effet change négatif, ce qui est conforme au scénario déjà dépeint.

Mon commentaire : Encore des chiffres maussades. La baisse de recette unitaire, non chiffrée, semble importante. Elle résulte évidemment de la baisse du prix du pétrole que les compagnies en bonne santé répercutent sur les prix des billets en obligeant les autres (dont nous sommes) à suivre la tendance (sous peine de perdre les passagers). Elle s'explique aussi par l'augmentation des capacités, pour la saison d'été, des compagnies en bonne santé, à un niveau supérieur, sur certains secteurs, à l'activité constatée (Amérique du sud, Asie...)

Air France-KLM doit surveiller de près ses lignes sur l'Amérique du Sud. Nous y avons enregistré un fort développement ces dernières années, en profitant de l'expansion du Brésil et des déboires d'Iberia (voire de TAP Portugal), frappée par la crise espagnole. Mais le Brésil est aujourd'hui en quasi stagnation, et Iberia sort de ses difficultés en revenant en force sur ce secteur.

L'enfoncement de notre secteur cargo est encore préoccupant. Les surcapacités restent importantes malgré un trafic mondial du fret aérien en croissance. Les livraisons d'avions cargo aux opérateurs à bas couts ne vont pas arranger les choses.

Transavia poursuit sa croissance, mais l'équilibre financier n'est pas encore là. La partie néerlandaise glisse laborieusement d'un modèle orienté charter vers l'activité point à point low cost. La partie française supporte des couts de promotion importants nécessaires à son développement.

Le groupe s'était montré prudent dans ses prévisions de budget 2015, redoutant une recette en baisse gommant quasiment l'effet bénéfique du pétrole moins cher. Ce scénario se vérifie et par ailleurs le pétrole a repris 15 $ de plus en quelques semaines.

Pas "d'alerte rouge" à ce stade, mais ce n'est pas vraiment l'euphorie non plus. Pendant que notre trafic est "plat", IAG a fait +4%, easyJet +3,8% et Ryanair +7% (Lufthansa publiera demain ses résultats du mois d'avril).

> Air France KLM : l'État veut imposer les droits de vote double

(source le monde) 8 mai - Après Renault, Air France-KLM. Le gouvernement français n’entend pas lâcher prise sur la mise en place des droits de vote double dans les entreprises où il figure au capital. Le ministère de l’économie a annoncé, vendredi 8 mai, que l’État entend monter au capital de la compagnie aérienne afin d’imposer ce dispositif. D’autant plus qu’une résolution s’opposant à l’entrée en vigueur de cette disposition sera soumise aux actionnaires, lors de l’assemblée générale prévue le 21 mai.

« L’État, qui détient 15,88 % du capital d’Air France-KLM, a souhaité se donner les moyens de soutenir l’adoption des droits de vote doubles par Air France-KLM », explique Bercy, dans un communiqué publié vendredi matin. L’État va donc acquérir « un maximum de 5 100 000 de titres Air France-KLM », soit « 1,7 % du capital ». Montant de l’opération : entre 33,15 millions et 45,9 millions d’euros (...).

Le gouvernement veut privilégier les stratégies de long terme

La « loi Florange » du 29 mars 2014 prévoit que, sauf décision contraire des assemblées générales, les actionnaires qui conservent leurs titres pendant au moins deux ans sont récompensés par l’octroi de droits de vote doubles.

Depuis plusieurs semaines, Emmanuel Macron, le ministre de l’économie fustige en effet le « capitalisme naïf » qui consiste à « se laisser imposer des stratégies de court terme, pas de long terme ». Dans une tribune au « Monde », publiée le 25 avril, il avait souligné que « l’économie de marché est un rapport de force sur lequel nous avons les moyens de peser ».

Ces droits de vote doubles « sont déjà aujourd’hui une réalité au sein du portefeuille d’entreprises détenues par l’État et également dans plus de la moitié des entreprises du CAC 40 », relève le ministère de l’économie dans son communiqué, vendredi. Voire ! Car cette volonté du gouvernement d’imposer cette sorte de prime pour les actionnaires de long terme, a beaucoup de mal à passer auprès des directions des entreprises et de certains actionnaires.

Sujet polémique

La récente polémique chez Renault a montré que le sujet peut être très sensible. Chez le constructeur automobile, l’État, comme il le fait aujourd’hui chez Air France, a été contraint d’acheter des actions supplémentaires afin d’imposer, fin avril, ces droits de vote double auxquels s’opposait le PDG, Carlos Ghosn et une partie du conseil d’administration – ce dernier avait proposé une résolution « anti-Florange ».

Renault n’est pas un cas isolé. La « saison » des assemblées générales d’actionnaires a montré que la « loi Florange » suscite beaucoup de vagues. La liste des poids lourds de la cote qui ont plébiscité le statu quo, c’est-à-dire le principe « une action, une voix », s’est d’ailleurs allongée. Chez le réassureur Scor, les actionnaires ont rejeté (à 96,6 %) les droits de vote double. C’est aussi ce qu’il s’est passé chez Vinci et Unibail-Rodamco, ou encore chez L’Oréal et la foncière Gecina (...).

La loi Florange est en fait surtout en vigueur dans les groupes contrôlés par l’État ou par un actionnaire majoritaire. Ce qu’il s’est passé chez Renault ou Vivendi (dont Vincent Bolloré détient près de 15 %) et ce qui a toutes les chances de se reproduire chez GDF-Suez, Orange ou EDF (...).

> Air France-KLM : le choix de la 'démocratie actionnariale'

(source CercleFinance.com) 8 mai - Le conseil d'administration d'Air France-KLM a indiqué vendredi qu'il avait fait le choix de 'laisser la démocratie actionnariale s'exprimer' sur la question des droits de vote doubles.

La compagnie précise dans un communiqué que la résolution 25 qui sera présentée lors de sa prochaine assemblée générale, le 21 mai, maintiendra les droits de vote simples si elle est approuvée.

Le conseil d'Air France-KLM note toutefois qu'il avait considéré, à l'issue de sa réunion du 29 avril dernier, qu'un 'actionnariat stable et de long terme' était utile pour une société dont le retour à la rentabilité s'inscrit (...) dans la durée (...).

'Le conseil note que la loi Florange vise à favoriser un tel actionnariat de long terme en octroyant des droits de vote doubles au-delà de deux ans de détention', écrit Air France-KLM (...).

Mon commentaire : J'ai indiqué dans mon flash Info n°58 qu'à l'assemblée générale du 21 mai, avec les pouvoirs qui me sont confiés par de nombreux salariés, je voterai contre la résolution 25 (une action = une voix), mon but étant de soutenir l'actionnariat de long terme, comme le souhaite également l'État (une action conservée deux ans = deux voix).

J'invite les salariés (et anciens salariés) actionnaires qui n'ont pas déjà voté et qui sont favorables à accorder un droit de vote double pour les actionnaires de plus de 2 ans, à voter contre cette résolution 25, ou bien à me confier leurs pouvoirs ( l'adresse à indiquer sur le site de vote ou le bulletin papier, selon votre situation, est Christian Magne, 20 chemin des vergers, 77700 CHESSY ).

Cet achat d'actions AF-KLM par l'État ne constitue pas un apport de capital supplémentaire pour le groupe. Il s'agit juste d'un transfert de propriété entre des actionnaires vendeurs et l'État acheteur.

> easyJet : les chiffres d’avril 2015

(source pnc contact) 8 mai - En avril 2015 la compagnie low-cost britannique a transporté 6 006 371 passagers contre 5 787 833 un an plus tôt. Cela représente une hausse de 3.8%. Le coefficient de remplissage gagne 1 point pour atteindre 90.8%.

Sur 12 mois glissants les chiffres sont aussi très bons. 6.2% de hausse pour le trafic passager et 1.3 points pour le coefficient de remplissage (...).

Mon commentaire : easyJet progresse alors que la grève des contrôleurs aériens français l'a conduite à annuler 602 vols en avril...

> Qatar Airways aura bien des nouveaux vols en France

(source la tribune) 7 mai - Le Qatar a bel et bien obtenu l'engagement de la France que Qatar Airways disposera de droits de trafic supplémentaires entre Doha et la France. Une volte-face du gouvernement dont certains membres du gouvernement martelaient il y a encore quelques semaines qu'aucune nouvelles autorisations ne seraient accordées tant que les conditions d'une concurrence équitable avec ces compagnies n'étaient pas établies.

«Concernant les compagnies du Golfe, je serai très clair : plus aucun droit de trafic n'est aujourd'hui accordé par la France aux compagnies du Golfe". », déclarait en effet le 5 février au Sénat le secrétaire d'État aux Transports Alain Vidalies.

Or, selon nos informations confirmant celles du "Monde" lundi, l'engagement a été pris pour accorder des vols supplémentaires à la compagnie qatarie vers Nice et Lyon à raison de trois vols hebdomadaires. Ceci en plus des 21 vols par semaine dont disposent la compagnie du Golfe, tous utilisés sur la ligne Doha-Paris. Une réunion de négociations aéronautique entre la France et le Qatar, nécessaire pour actualiser l'accord aérien entre les deux pays, devra être fixée prochainement. La décision a été prise au plus haut niveau de l'Etat dans un ultime arbitrage.

Hollande affirmait, lundi, "qu'il n'y avait pas eu de contreparties"

Lundi, en déplacement à Doha pour la signature de la commande par le Qatar de 24 Rafale, François Hollande a affirmé « qu'il n'y avait pas eu de contreparties à ce contrat » en ajoutant néanmoins des discussions étaient engagées dans d'autres domaines avec le Qatar pour l'attribution de lignes aériennes, pour que nos aéroports puissent avoir encore davantage d'offres".

"Je pense à l'aéroport de Nice, de Lyon, mais ça n'a pas de rapport avec ce que nous faisons ici. Mais il est assez légitime que nous ayons des discussions, des négociations pour que des lignes aériennes puissent être ouvertes en faveur de pays qui permettent aussi d'acheminer un grand nombre de touristes, et nul doute que les villes de Nice et de Lyon sont particulièrement demandeuses de ce type d'attributions", a précisé François Hollande.

"Cela ne va pas apporter plus de passagers dans ces aéroports, cela va tout simplement en prendre à toutes les compagnies utilisées jusqu'ici comme Air France, Lufthansa, Swiss...", raille-t-on à Air France.

Alain Vidalies allait dans ce sens en février : "octroyer de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe ne créerait pas de nouvelles destinations pour les voyageurs, les aéroports régionaux étant déjà très bien reliés aux hubs européens comme CDG ou Francfort, qui desservent le monde entier".

En tout cas les grands aéroports régionaux seront satisfaits. Ils ne cessaient de demander au gouvernement d'accorder plus de vols aux compagnies du Golfe.

Pas de lien entre droits de trafic et contrats commerciaux (en théorie)

Officiellement, les règles de l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile) qui régissent le transport aérien mondial, interdissent de lier l'attribution des droits de trafic à des considérations commerciales. En théorie seuls les flux de trafic « point-à-point » entre les deux pays concernées doivent être examinées pour accorder de nouvelles autorisations. En pratique, avec certains pays comme ceux du Golfe, ces négociations aériennes font au contraire partie d'un cadre plus large englobant des considérations diplomatiques et commerciales. En 2011, lors des dernières réunions sur les droits de trafic avec les Émirats les dossiers portant sur des centaines d'Airbus, une soixante de Rafale (qui n'ont toujours pas été achetés...), un gros contrat d'approvisionnement en uranium pour Areva... étaient au cœur des motivations de Paris pour accorder des nouveaux droits de trafic à Emirates et Etihad.

Face au contrat Rafale et aux excellences relations entre la France et les pays du Golfe en général et le Qatar en particulier, le sort d'Air France ne pèse pas lourd aux yeux de l'Élysée et du Quai d'Orsay. Les nouveaux vols de Qatar Airways vers Nice et Lyon ne vont pas mettre Air France par terre. On le reconnait même en interne. Mais c'est l'accumulation de tous ces « quelques vols supplémentaires» qui finit par faire très mal à Air France. Car, demain les Émirats arabes unis obtiendront eux aussi gain de cause, surtout s'ils achètent des Rafale.

Jean-Marc Ayrault n'avait pas cédé

Il n'empêche, ces nouveaux droits à Qatar Airways traduisent un revirement de la position du gouvernement de "protéger" Air France et de créer un environnement favorable permettant à la compagnie française de sortir de ses difficultés. Il y a deux ans, quand le Qatar faisait pression sur le gouvernent avec un courrier spécifique (et menaçant) du premier qatari à jean-Marc Ayrault sur la question des droits de trafic, la France n'avait pas cédé.

Aujourd'hui la question se pose : alors que jusqu'ici la France avait un rôle moteur au sein de l'Union européenne pour que les États membres mandatent la Commission pour aller négocier des règles de concurrence «équitables» avec les pays du Golfe, la France va-t-elle vraiment faire le forcing pour aller chercher des noises à des pays amis ?

Vidalies avale des couleuvres

Lundi, le jour de la mise en ligne de l'article du Monde concernant les nouveaux droits de trafic de Qatar Airways, dans son discours de clôture d'un colloque organisé par la DGAC sur le thème ... «d'une concurrence règlementée à une concurrence loyale», Alain Vidalies était beaucoup plus nuancé dans son propos qu'il y a trois mois devant les sénateurs. Alors qu'il n'hésitait pas en février à dénoncer, (sans preuve), « les compagnies qui bénéficient de subventions de la part des États qui les contrôlent, d'un accès au carburant à un prix modique, d'un coût réduit d'accès aux infrastructures et de conditions aéroportuaires et de conditions sociales et fiscales avantageuses », il a fait état, ce lundi, d'une «concurrence dont on a vu aujourd'hui qu'elle n'était pas entièrement loyale». Ceci en prenant soin de ne pas employer une seule fois le mot «subvention», préférant celui « d'aides publiques ».

«Certains d'entre eux auraient bénéficié et continueraient à bénéficier d'aides publiques », a-t-il dit lundi. Le gel des droits de trafic lui, n'apparaissait davantage dans son discours. Au contraire il était remplacé par la possibilité pour les compagnies du Moyen-Orient, en cas d'accord entre l'UE et les pays du Golfe, d'avoir un «libre accès» à l'Europe.

Pour les salariés d'Air France, il s'agit d'une trahison de la part du gouvernement, premier actionnaire d'Air France-KLM. A l'heure où la direction va leur demander une nouvelle couche d'efforts, ils ont pris un coup derrière la tête. Pas plus tard que lundi, leur PDG, Alexandre de Juniac avait en effet rappelé que tous les efforts en interne ne seront pas suffisants sans une évolution du cadre règlementaire national, européen et international.

Mon commentaire : A ce jour, officiellement, aucun droit de trafic supplémentaire n'est encore accordé, mais ça sent le roussi !

Rappelons la situation en Europe : seuls quelques pays dont la France, l'Allemagne et l'Espagne n'ont pas encore accordé le "ciel ouvert" aux compagnies du Golfe. Ainsi, l'attitude "semi-ouverte" de ces trois pays est la "moins pire" d'Europe, alors même qu'ils sont les pays impliqués dans Airbus et que les compagnies du Golfe sont de bonnes clientes d'Airbus.

Ce sont donc plutôt les autres pays d'Europe qui, les premiers, ont "ouvert les vannes" aux gulf carriers. Et ce n'est pas sans conséquence sur Air France et KLM car une grande partie de nos passagers en correspondance, à CDG ou Amsterdam, provenaient autrefois d'aéroports de province européennes désormais desservis par Emirates, Etihad ou Qatar A. On aura du mal à revoir ces passagers sur nos vols tant que la concurrence sera inéquitable entre les compagnies européennes et celles du golfe.

J'ai déjà indiqué que les 18 milliards de soutien divers qu'a reçus Etihad de son Émirat, depuis qu'elle existe, équivaut à une aide de 200€ par passager !

Dans ces conditions, comment la France peut-elle laisser davantage le champ libre à ces compagnies ? Les emplois gagnés ou préservés chez Dassault, Airbus ou leurs sous-traitants deviendront des emplois perdus chez Air France et ses sous-traitants ou fournisseurs, dont ADP !...

J'étais lundi dernier au séminaire de la DGAC, pour soutenir, entre autres, la démarche entreprise par le Comité Inter Syndical ( http://cis-aerien.fr ) dont je suis un des initiateurs. J'ai bien senti cette "mollesse" dans la détermination des acteurs présents (secrétaire d'état aux transports, autorités de la concurrence, etc.) à revandiquer une concurrence non faussée de la part des compagnies du golfe et à alléger le fardeau du transport aérien français.

Seuls les présidents de compagnies (AF-KLM, XL Airways...) et les syndicats présents paraissaient déterminés à obtenir un contexte de concurrence non déséquilibré.

> Compagnies du Golfe : les raisons de la colère

(source les echos) 8 mai - (...) Qui aurait cru, il y a seulement dix ans, que des compagnies aériennes basées en plein désert, à Dubaï, Doha ou Abu Dhabi, puissent constituer un jour une menace pour des transporteurs américains ? Et ce, au point de remettre en cause le principe du « ciel ouvert ». Depuis plus de vingt ans, les autorités américaines n’ont eu de cesse d’encourager les États du monde entier à signer des accords d’« open skies », en vantant les vertus du libre-échange. Et voilà que les majors américaines – American, Delta et [United] –, trois fois plus grosses que les trois plus grosses compagnies du Golfe réunies, demandent à leur gouvernement de dénoncer l’accord de ciel ouvert signé en 1999 avec les Émirats arabes unis, en invoquant la préservation des intérêts nationaux (...).

Qu’ont donc fait Emirates, Qatar Airways et Etihad pour susciter une telle levée de boucliers aux quatre coins du monde ? Les compagnies américaines les accusent d’avoir reçu 42 milliards de dollars de subventions étatiques au cours des dix dernières années. Ce qui leur aurait permis de passer de 12 % à 40 % de parts de marché sur le trafic entre les États-Unis, l’Inde et l’Asie du Sud-Est entre 2008 et 2014. Mais les Américains ne sont ni les seuls ni les premiers à crier au loup. En France, dès 2002, le président d’Air France d’alors, Jean-Cyril Spinetta, dénonçait déjà la concurrence des compagnies du Golfe, appelant l’Union européenne à mieux défendre son transport aérien. Sans grand succès puisque au cours des quinze dernières années, l’aéroport de Dubaï est passé du 30e rang mondial, avec 12,3 millions de passagers, à la place de premier aéroport international en 2014, avec 70,4 millions de passagers, devançant Londres-Heathrow. Pour la première fois en 2013, les trois hubs de Dubaï, Doha et Abu Dhabi ont accueilli plus de passagers intercontinentaux en correspondance (22,9 millions) que les trois principaux hubs européens de Londres, Paris et Francfort (22,4 millions).

Aujourd’hui, son successeur, Alexandre de Juniac, ne dit pas autre chose, quand lui et son collègue allemand de Lufthansa demandent à l’Europe d’établir « des règles de concurrence homogènes » avec les compagnies du Golfe. Mais, contrairement à ce qui se passe aux États-Unis, l’appel d’Air France-KLM et de Lufthansa ne fait pas l’unanimité. Le mois dernier, IAG, la maison mère de British Airways et Iberia, a claqué la porte de l’Association des compagnies européennes (AEA) pour protester contre les positions jugées antilibérales des adversaires des compagnies du Golfe. Alitalia menace d’en faire autant.

Le fait que Qatar Airways soit entré au capital d’IAG, ou qu’Etihad soit devenu le principal actionnaire d’Alitalia, n’est évidemment pas étranger à ces divergences. De tous les pays européens, le Royaume-Uni est pourtant celui où la concurrence des « gulfies » est la plus forte, avec un total de 112 vols par semaine rien que pour Emirates, contre 32 en France, le plus restrictif de tous. La France est également le seul pays d’Europe, avec l’Allemagne, à avoir gelé l’attribution de droits de trafic aux compagnies du Golfe, après que ces dernières eurent progressé de 70 % entre 2010 et 2013. Ceci afin de protéger Air France. Même dans l’Hexagone, des voix divergentes se font entendre pour contester cette position. Les grands aéroports régionaux, qui ont perdu tout espoir de voir un jour Air France développer des lignes intercontinentales ailleurs qu’à Roissy-CDG, roulent ouvertement pour la levée des barrières. C’est particulièrement vrai à Lyon, où Emirates demande, sans succès, de pouvoir passer de 5 à 7 vols par semaine sur Dubaï. « Des villes comparables à Lyon, comme Düsseldorf, Milan ou Hambourg, ont plusieurs fréquences quotidiennes », plaide Thierry de Bailleul, directeur France d’Emirates. Du président du Grand Lyon, Gérard Collomb, au président de l’aéroport, Philippe Bernand, en passant par les représentants des milieux d’affaires, toute la région soutient cette revendication.

En vain jusqu’à présent. Face au lobbying des dirigeants d’Air France et de ses syndicats, qui redoutent de voir une partie de la clientèle préférer le hub de Dubaï à celui de Roissy-CDG, l’État reste inflexible. « Octroyer de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe ne créerait pas de nouvelles destinations pour les voyageurs, les aéroports régionaux étant déjà très bien reliés aux hubs européens comme Roissy-CDG et Francfort », explique Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports. Il n’empêche. La pression est là. Parallèlement à la vente des Rafale au Qatar, François Hollande a bien évoqué des discussions sur l’attribution de nouveaux droits de trafic à Qatar Airways de Doha vers Lyon et Nice.

Vide dans la gouvernance mondiale

Face à ces récriminations internationales et aux accusations de dumping, chacun serait enclin à croire que l’Organisation mondiale du commerce (OMC) puisse s’emparer du dossier. Après tout, son Organe de règlement des différends (ORD) a bien été saisi à plusieurs reprises pour régler les disputes entre Airbus et Boeing. Dans leur mémorandum contre les compagnies du Golfe, leurs homologues américaines ne se privent pas, d’ailleurs, de faire référence aux règles de l’OMC, pour dénoncer les subventions illégales accordées aux « gulfies ». Etihad est même accusé de violer le sacro-saint principe de l’OMC du « traitement national », qui impose une égalité de traitement entre entreprises étrangères et entreprises nationales… C’est aller un peu vite en besogne. Pourquoi ? Comme l’explique Pascal Lamy, directeur général de l’OMC entre 2005 et 2013, « d’une part, il n’existe pas de régime global de concurrence au sens multilatéral du terme. D’autre part, dans le domaine du transport aérien, pour des raisons historiques, il subsiste un vide dans la gouvernance mondiale. Les États ont gardé leur souveraineté sur les droits de trafic dans leur espace aérien national. C’est une rémanence de la frontière ». « Le système mercantiliste né des empires coloniaux, à la différence du transport maritime, a subsisté », ajoute-t-il.

A cela s’ajoute le fait que la notion de « subventions » dans le secteur des services est bien plus compliquée à définir que dans le secteur des marchandises. Il existe une grande différence entre les deux secteurs : la notion de profitabilité. L’exemple régulièrement avancé concerne les opérateurs de transport urbain – bus ou métro – , où l’équilibre d’exploitation n’existe pas. « Y interdire toute subvention aboutirait inéluctablement à la fermeture de tous les services de transports publics urbains », explique un proche de l’OMC. Dans les années 1980, les négociations du GATT, l’ancêtre de l’OMC, ont pourtant permis d’encadrer les activités de services, avec l’accord général sur le commerce des services (AGCS), conclu il y a onze ans. « D’une part, c’est un texte fourretout qui reste suffisamment vague dans sa définition des subventions. D’autre part, le secteur du transport aérien n’est traité qu’en annexe. Surtout, les droits de trafic et les services liés à l’exercice de ces droits sont exclus du champ de l’accord », observe Pascal Lamy. La seule concession qui a été obtenue est que l’OMC devait réaliser un examen quinquennal de l’évolution du marché des transports aériens. Si une première étude a bien été réalisée en 2000, la seconde, initiée en 2005 est toujours dans les limbes. Pour l’heure, les négociations sont enlisées à l’OMC. Il existe bien une initiative des États-Unis, accompagnés de quelques pays, pour libéraliser un peu plus le secteur des services, connue sous le sigle de TiSA. Mais, là encore, les droits de trafic ne sont pas concernés et, surtout, les Émirats arabes unis et le Qatar ne font pas partie des négociations.

A ce jour, le ciel international obéit toujours aux règles de la convention de Chicago de 1944 et de l’Oaci. Les droits de trafic sont régis par des règles bilatérales, désignant les compagnies aériennes autorisées à exploiter les lignes aériennes entre deux pays donnés, les capacités accordées à chacune d’elles, la fréquence des vols, les routes aériennes ainsi que les escales techniques et commerciales. Jusqu’à ce que les États-Unis inaugurent dans les années 1980 d’autres accords bilatéraux dits de « ciel ouvert », libéralisant un peu plus l’activité des compagnies aériennes entre les États-Unis et 117 autres pays. C’est donc par une remise en cause de ces accords que pourra se régler le différend entre les États-Unis et les Émirats. Sauf qu’ils ne parlent pas le même langage. « Le problème est géopolitique. Conscients de la rareté de leurs ressources à terme, les pays du Golfe reconfigurent leur économie vers le tourisme, et donc les systèmes de transport aérien. C’est un choix de souveraineté. Cela n’a rien à voir avec une quelconque question de retour sur investissement, au sens où les Américains et les Européens l’entendent. Ce différend ne servira qu’à enrichir les cabinets d’avocats américains, souvent très proactifs pour déclencher des procédures… », explique Stéphane Albernhe, managing partner d’Archery Strategy Consulting (...). La solution passera davantage par des collaborations, voire des alliances, juge-t-il.

D’autant que, en coulisse, les constructeurs aériens, Boeing et Airbus en tête, s’activent pour désamorcer le conflit. Il faut dire qu’ils auraient beaucoup à perdre en cas de guerre ouverte. Les compagnies du Golfe sont parmi leurs meilleurs clients, ce qu’elles n’ont pas manqué de souligner à plusieurs reprises ces derniers temps. Emirates, Qatar Airways et Etihad ont encore en commandes pour 200 milliards de dollars d’avions auprès d’Airbus et Boeing. La compagnie de Dubaï représente à elle seule la moitié du carnet de commandes de l’A380, qui n’aurait jamais survécu sans elle (...).

Mon commentaire : Cet article très détaillé présente excellemment les données du problème que posent les compagnies du golfe.

> Groupe Emirates : 27ème année consécutive de profits

(source air journal) 8 mai - La compagnie aérienne Emirates Airlines a enregistré en 2014 le deuxième meilleur résultat de son histoire avec un bénéfice de 1,2 milliards de dollars et une augmentation de 7% de son chiffre d’affaires. Les profits du Groupe Emirates se sont établis à 1,5 milliard de dollars, en hausse de 34% par rapport à l’exercice précédent (...) « malgré les défis opérationnels et le contexte international auxquels le groupe a dû faire face au cours de cette période ».

(...) « 2014-15 aura été une période mouvementée pour le secteur aéronautique. La chute du prix du pétrole a toutefois permis un allègement des coûts au cours du second semestre, qui n’a cependant pas compensé l’impact sur notre rentabilité qu’a provoqué une fluctuation significative des devises, ni l’impact sur notre chiffre d’affaires provenant des ajustements opérationnels nécessaires en réponse à l’épidémie Ebola, aux conflits armés dans plusieurs régions du monde, et aux travaux de modernisation des pistes sur l’aéroport de Dubaï, pendant presque trois mois », explique Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, PDG du Groupe (...). Cette 27e année consécutive de profits, « avec des performances qui comptent parmi les meilleures enregistrées à ce jour, attestent de la solidité de nos marques et de nos fondamentaux, et bien sûr du talent et de l’engagement de nos équipes », ajoute-t-il (...).

Emirates Airlines (...) « a su gérer au mieux la pression concurrentielle accrue sur l’ensemble des marchés » pour enregistrer un bénéfice de 1,2 milliards de dollars, en augmentation de 40% sur les résultats de l’année précédente, « avec une marge bénéficiaire significative de 5,1% – la plus forte depuis 2010-11 ». Le prix moyen du carburant a baissé de manière significative au cours du second semestre de l’exercice, permettant indirectement de soutenir l’amélioration des résultats financiers de la compagnie. La facture carburant a diminué de 7% (...), se situant à 7,8 milliards de dollars ; (...) Les charges d’exploitation totales ont augmenté de 6%.

Avec le chiffre record de 49,3 millions de passagers transportés, en hausse de 11% sur l’année précédente, Emirates Airlines a enregistré un taux d’occupation de 79,6%, en augmentation (...) (79,4%), malgré une augmentation de 9% de sa capacité en SKO. Ces « excellents résultats mettent en évidence la volonté affirmée des voyageurs de voler à bord des avions haut de gamme de la flotte Emirates, en empruntant notamment les itinéraires les plus efficaces via sa plaque tournante de Dubaï ». (...) le rendement par passager est tombé à 8,1 US cents.

Emirates a également amélioré son taux d’occupation Premium malgré l’incertitude persistante du climat économique et une forte concurrence sur de nombreux marchés. Les taux d’occupation Premium et global pour l’Airbus A380, avion phare de la flotte Emirates, ont été les meilleurs du réseau, soulignant la popularité des produits Premium d’Emirates, et de ses A380, auprès des passagers. Au 31 mars 2015, Emirates comptait cinquante-neuf A380 au sein de sa flotte (...).

La compagnie a pour la première fois de son histoire franchi la barre des 50 milliards en ATKM (capacité totale de transport de passagers et de fret), confirmant ainsi sa position de première compagnie aérienne internationale dans le monde. Elle a pris livraison de 24 nouveaux avions au cours de l’année, dont douze Airbus A380, dix Boeing 777-300ER et deux 777F, ce qui porte le total de sa flotte à 231 appareils. Au cours de cette même période, dix avions ont été retirés du service, ce qui porte à 75 mois l’âge moyen de la flotte – soit quasiment la moitié de l’âge moyen (140 mois) des flottes actuellement en service dans le monde. La compagnie demeure le premier opérateur mondial de Boeing 777 et A380 – ces deux appareils comptant parmi les gros-porteurs les plus modernes et les plus économiques aujourd’hui en service. Avec la livraison de nouveaux appareils, Emirates a inauguré cinq nouvelles destinations : Abuja, Bruxelles, Budapest, Chicago et Oslo (et cinq autres pour le fret : Atlanta, Bâle-Mulhouse, Los Angeles, Mexico et Ouagadougou). La compagnie a également ajouté des services et augmenté ses capacités vers 34 villes sur son réseau existant en Afrique, Asie, Europe, Moyen-Orient et Amérique du Nord, offrant à ses clients un choix de connectivité encore plus large.

La fermeture des pistes sur l’aéroport de Dubaï pendant presque trois mois, s’est traduite par l’immobilisation de dix-neuf avions, réduisant ainsi de 9 % les capacités de la compagnie (...). L’épidémie Ebola en Afrique a entraîné des suspensions sur certains itinéraires (...). D’autres aspects géopolitiques se sont pour leur part traduits par la suspension de certains services et la modification d’itinéraires pour éviter notamment le survol de zones de conflits.

En ce qui concerne les perspectives de l’année 2015-16, Emirates a Airlines a déjà annoncé la mise en œuvre de deux nouvelles destinations, Denpasar-Bali et Orlando, outre différentes augmentations de capacité sur des liaisons existantes.

L’exercice 2014-15 a été « extrêmement satisfaisant » pour Emirates SkyCargo qui a enregistré un chiffre d’affaires de 3,4 milliards de dollars, avec une hausse très remarquable de 9% sur l’année précédente (...). Le rendement du fret a diminué cette année de 1%, et a également été impacté par la faiblesse des principales devises sur les marchés. Le 1er mai 2014, Emirates SkyCargo a franchi une nouvelle étape majeure dans son histoire avec le transfert de ses opérations de transport de fret vers son nouveau terminal sur l’aéroport international de Dubai World Central- Al Maktoum (DWC). Pouvant traiter 700 000 tonnes de fret annuellement, le nouveau terminal de DWC est doté des technologies les plus récentes, et offre le potentiel nécessaire pour de nouvelles extensions lui permettant de traiter 1 million de tonnes de fret par an, positionnant ainsi ce secteur d’activité pour assurer une croissance future. Au terme de l’exercice financier, la flotte d’avions-cargo comptait 14 appareils – douze 777F et deux 747-400F.

Le secteur hôtelier d’Emirates a enregistré un chiffre d’affaires de 189 millions de dollars, (..) hausse significative de 23% sur l’année précédente.

(...) l’année 2014-15 a été la période la plus profitable jamais enregistrée par dnata, en s’appuyant sur les solides résultats de l’exercice précédent. Le chiffre d’affaires en hausse de 36% s’établit à 2,8 milliards de dollars (...). Au cours de l’exercice 2014-15, ses principaux investissements ont inclus : un nouveau centre de contact de 700 places aux Philippines ; de nouveaux salons pour les aéroports de Manille et de Dubaï ; de nouvelles cuisines halal en Italie ; nouvelles installations pour le fret en Australie, en Irak, au Pakistan, à Singapour, en Suisse, dans les EAU, et en Grande-Bretagne ; un nouveau point de contact individuel pour les activités voyages/loisirs à Erbil. Le chiffre d’affaires généré par les opérations aéroportuaires de dnata dans les Emirats Arabes Unis, y compris les opérations de manutention avions et fret, ont connu une hausse modérée de 5%, pour atteindre 685 millions de dollars. La division de dnata en charge des opérations aéroportuaires internationales a enregistré une hausse de 16% de son chiffre d’affaires (...). L’activité Catering/restauration de dnata a représenté 552 millions de dollars de son chiffre d’affaires total, en hausse de 7% (...).

« (...) En tant que Groupe, nous sommes bien sûr extrêmement attentifs à nos résultats financiers, mais nous ne levons jamais le pied quand il s’agit d’investir pour améliorer nos performances et assurer le bien-être de notre personnel. En 2014-15, le Groupe a investi collectivement plus de 5,5 milliards de dollars dans de nouveaux avions et équipements, des installations modernes, des technologies de nouvelle génération, et des initiatives dédiées à notre personnel (...).

Les effectifs du Groupe, dans l’ensemble de ses quelque quatre-vingt filiales et sociétés, ont augmenté de 11% pour se situer à 84 000 personnes, représentant plus de 160 nationalités différentes. « Si l’on se projette dans l’avenir, on peut raisonnablement penser que l’incertitude qui touche de nombreuses devises, et divers marchés à travers le monde, devrait continuer à engendrer des défis, de même que la menace latente de protectionnisme qui se dessine dans certains pays (...).

Mon commentaire : On remarque la diversité des activités du groupe Emirates qui inclut entre autres, des services aéroportuaires ! Ce qui conduit à cette réflexion : si on agrégeait les résultats du groupe Air France à ceux d'ADP, on obtiendrait un groupe bénéficiaire qui n'aurait connu qu'une année de pertes depuis la crise de 2008. Mais la France n'est pas les Émirats. Nos gouvernements successifs ont préféré faire d'ADP une pompe à fric grâce aux juteux dividendes, versés entre autres à l'État, qui proviennent des lourdes redevances prélevées sur les compagnies clientes, dont Air France. Sans compter la valeur de revente à terme des parts de l'État dans ADP qui deviendra pour son futur propriétaire une rente comparable à celle des autoroutes françaises.

> Aéroport de Dole : de l'argent public versé à une compagnie privée

(source Envoyé Spécial) 7 mai - Pour attirer les passagers, le président du conseil régional du Jura n'a pas hésité à investir dix millions d'euros, notamment pour faire venir un low-coster qui s'est implanté à l'aéroport de Dole.

L’aéroport de Dole affiche vingt fois plus de passagers qu’en 2010. La raison de ce succès pour cet aéroport du Jura situé à quelques kilomètres de son concurrent : l’arrivée d’un low-coster qui a fait décoller la vente des billets. Ryanair représente 85 % du trafic aérien de ce petit aéroport qui a vu grand. Très grand.

Mais la compagnie low-cost n’est pas venue s’implanter à Dole par hasard. Le président sortant du conseil général du Jura, Christophe Perny, a tout fait pour accroître l’attractivité et la fréquentation de l'aéroport : 10 millions d’euros d’investissement, pistes rénovées, nouvelles salles d’embarquement, installations flambant neuves... (...)

(...) l’aéroport est passé de 5 000 passagers à 115 000 passagers. Raison de ce succès, le site dessert une dizaine de destinations dans le bassin méditerranéen, à un prix défiant toute concurrence grâce à l’arrivée de ce low-coster. C’est le conseil général qui verse une aide publique à l'entreprise privée (...).

Gaspillage de l’argent public ou investissement ?

Pour chaque billet au départ de Dole, un minimum de 49 euros est déboursé par le passager. À cela s’ajoutent 23 euros de subventions réglées par les collectivités locales. En seulement trois ans, le conseil général a versé plus de 2,5 millions d’euros à la célèbre compagnie low-cost. "Ça crée de la richesse, ça crée plusieurs dizaines d’emplois, ça va attirer du monde, des entreprises autour, et pour un département comme le Jura, eh bien c’est un investissement qui, sur la durée, nous permettra de nous développer", justifie Christophe Perny. Pourtant, contre ces subventions, Ryanair est censée faire la promotion de la région. Un échange de bons procédés qui n’est pas respecté par la compagnie aérienne.

Mon commentaire : L'aéroport de Dôle n'est qu'un exemple parmi d'autres. Il y a d'innombrables situations comparables, en France et ailleurs en Europe. Mais la France est particulièrement touchée à cause de sa surabondance d'aéroports. Ceux-ci s'arrachent Ryanair ou d'autres low cost à coup de subventions afin, généralement, de ne pas supporter les couts d'exploitation d'un aéroport vide... Le courage politique serait de fermer des aéroports trop petits et trop proches les uns des autres. Le manque de courage conduit à la fuite en avant avec des emplois publics payés par les impôts des français au profit des actionnaires privés de Ryanair.

Le droit européen encadre strictement la possibilité de subventions. Elles ne sont pas interdites mais doivent répondre à des conditions précises. La faiblesse de cette réglementation réside dans le fait que le contrôle reste difficile. Ce qui permet à certains aéroports (et donc aux compagnies qui profitent de ces aides et subventions) de passer entre les gouttes.

 Ce sujet renvoie à une "question citoyenne" : faut-il que chaque contribuable paie plus d'impôt pour que quelques citoyens partent en vacances avec Ryanair ? Faut-il taxer plus lourdement le citoyen français pour le profit d'une compagnie qui emploie, par exemple, des pilotes auto-entrepreneur ?

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,32 € en clôture lundi 11 mai.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,75 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 65 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Merci à celles et ceux qui m'ont déjà confié leurs pouvoirs pour l'assemblée générale du 21 mai

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| Christian Magne

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