N°495, lundi 18 mai 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Air France informe ses pilotes de la fermeture des bases de province

(source le point) 17 mai - Dans une lettre envoyée jeudi après-midi aux pilotes d'avions moyen-courriers, Éric Schramm, directeur général adjoint des opérations aériennes d'Air France, met un point final aux bases de province. Dans ce document que Le Point a pu consulter, le patron des pilotes explique que, depuis plusieurs mois, des négociations sont en cours avec les syndicats pour tenter de maintenir des pilotes, environ 500, basés en province. Aucun accord n'a pu être trouvé, d'où l'arrêt de ces détachements fin octobre avec la mise en service du programme d'hiver des vols.

Air France avait inauguré en octobre 2011 sa première base de province à Marseille, puis au printemps suivant à Nice et Toulouse. Moyennant une hausse de salaire de 12,5 % et un nombre de jours de repos mensuel porté à 13, la productivité des pilotes ainsi basés en province augmentait quand même de 25 %, car ils étaient mieux employés. La baisse globale des coûts attendue par la compagnie était de 15 %, les avions volant plus eux aussi. Mais les recettes n'ont pas suivi. Si, en plein été, certaines lignes arrivaient à l'équilibre financier, le remplissage moyen des avions ne dépassait pas 65 % alors que 85 % sont nécessaires pour espérer sortir du rouge. À condition aussi que le prix des billets ne soit pas bradé. Précisons que six mois à un an ont été nécessaires à la compagnie nationale pour lancer ces lignes vers l'Europe au départ de Nice, Marseille ou Toulouse. Les low-costs, easyJet, mais aussi Vueling ou Volotea, elles, ont su réagir en quelques semaines et ont coupé l'herbe sous le pied d'Air France en occupant l'espace aérien vers les destinations les plus rentables. Il n'y avait plus rien à gagner. Le déficit du moyen-courrier français affichait 120 millions d'euros en 2014. Le sureffectif du personnel au sol, notamment en province, n'y est pas étranger également.

Les pilotes en colère

Les pilotes avaient largement approuvé il y a quatre ans par référendum la création des bases de province. 60 % d'entre eux avaient choisi de bénéficier de la qualité de vie des régions françaises et s'y étaient installés. En étant basés à Nice, Marseille ou Toulouse, ils économisaient le temps et les contraintes des mises en place à Paris pour prendre leur service. En octobre, ils seront rattachés aux bases de Roissy-CDG ou d'Orly et retrouveront les conditions parisiennes. Donc, sans les hausses de salaires et du nombre de jours de congé. Pour les passagers au départ de Paris comme de province, cela ne change rien. Les vols tôt le matin ou tard le soir seront assurés par des équipages qui coucheront à l'hôtel au lieu de rentrer chez eux. Les avions, eux, seront répartis entre Paris et la province en fonction du trafic. Cela ne fait pas que des heureux si l'on en croit les propos tenus sur les forums des pilotes...

Qui décide de quoi ?

Dans son courrier, Éric Schramm met bien les points sur les i, comme l'avait fait le PDG d'Air France-KLM Alexandre de Juniac en disant non au Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) lors de la grève de septembre dernier. Un précédent dans l'histoire sociale d'Air France ! "La demande des organisations professionnelles consistant à disposer d'un droit de regard sur l'affectation des lignes entre Air France et HOP! est inacceptable. Les décisions relatives à l'utilisation de notre flotte, l'évolution de notre programme et les adaptations commerciales sont de la responsabilité de la compagnie", écrit Schramm, coupant court à toute cogestion souhaitée par le SNPL.

Celui-ci demandait de contrôler l'affectation des avions sur les lignes et de décider, par exemple, si un Airbus A321 de 210 sièges, confié à des pilotes d'Air France, ou un ATR de 42 sièges, exploité par HOP!, était le mieux adapté pour desservir Marseille-Rennes. Dans quelle autre entreprise industrielle, la maîtrise décide-t-elle des machines-outils qui sont déployées ? On se souvient qu'un problème comparable - le mode d'exploitation de sept Boeing 737 supplémentaires chez Transavia, la low-cost du groupe Air France-KLM - était au cœur de la dernière grève des pilotes.

Comme la nature, le transport aérien a horreur du vide. Transavia pourrait assurer des vols au départ de Nice, Marseille et Toulouse à des conditions économiques plus intéressantes que celles d'Air France. Actuellement, la low-cost ne vole qu'au départ d'Orly, Lyon et Nantes, toujours pour ne pas froisser les pilotes d'Air France. Elle peut disposer assez rapidement d'avions, en commande ou loués, qui seront pilotés... par des navigants détachés d'Air France. Et cela ne manque pas. Lors du dernier recrutement, on comptait 200 volontaires pour 70 places.

Mon commentaire : L'échec des bases de province produit ses enseignements. L'alternative était connue dès l'émergence du projet par la direction et les syndicats : installer vite ces bases de province à un cout compétitif ou ne pas les faire. Hélas, la représentation syndicale AF, structurellement émiettée pilotes, PNC et PS, se lança dans des négociations séparées, soucieuse d'obtenir autant sinon plus que l'autre. Après un an et demi de négociations, les réductions de coûts de personnel nécessaires à la viabilité du projet n'étaient pas atteintes. La concurrence avait eu le temps de s'organiser. L'"attaque" éclair ayant fait pschitt, il aurait fallu renoncer à ce projet !

Les navigants des bases qui sont nombreux à habiter en province viendront à Paris prendre leur service, comme avant 2011. La fatigue supplémentaire de ces aller-retour présente-t-elle un risque pour la sécurité des vols ?

> Turkish Airlines, un danger plus fort qu’Emirates pour Air France ?

(source la tribune) 12 mai - Pendant qu'aux États-Unis et en Europe les compagnies aériennes et les politiques se focalisent sur la "menace" des compagnies du Golfe, Turkish Airlines, un danger au moins aussi important pour les opérateurs comme Air France-KLM ou Lufthansa, continue sa folle croissance, dans la plus grande discrétion.

Hausse des capacités de 16% en 2015

(...) Turkish Airlines veut doubler de taille d'ici 2023 par rapport à 2015. C'était déjà son objectif en 2013 pour 2021, mais la base de comparaison est beaucoup plus forte aujourd'hui car, après une hausse de capacités de 16% en 2014, Turkish Airlines entend croître dans les mêmes proportions en 2015 et transporter 63,2 millions de passagers cette année (+16%).

«En 2023, nous tablons sur un trafic 120 millions de passagers », a indiqué ce lundi à Istanbul, Temel Kotil, le directeur général de la compagnie turque depuis 10 ans (...).

Le chiffre d'affaires devrait lui aussi doubler, à 24 milliards de dollars en 2023. A ce moment la flotte devrait dépasser les 450 appareils contre 293 d'ici à fin 2015, une année durant laquelle la flotte aura grossi d'une trentaine d'avions par rapport à 2014.

Énorme carnet de commandes

(...) 235 appareils, essentiellement des appareils court et moyen-courriers, Airbus de la famille A320 ou B737. Alors que son réseau est déjà le plus important en nombre de destinations internationales (226, Turkish Airlines veut mettre à profit la hausse de ses capacités pour augmenter la fréquence de ses vols sur les lignes existantes, en Afrique notamment, où elle dessert déjà 46 villes.

(...) Turkish Airlines est encore dangereuse que les compagnies du Golfe. Ceci pour plusieurs raisons. La situation géographique de son hub d'Istanbul est considérée comme encore plus avantageuse que celle d'Abu Dhabi, Dubai ou Doha entre l'Europe et le Golfe mais aussi l'Inde, l'Asie, et l'Afrique de l'est et l'océan indien. Temel Kotil ne dit pas le contraire : «Istanbul est mieux située», fait-il valoir.

Situation géographique idéale

A seulement trois heures de vols de la France, elle peut en effet alimenter son hub à moindre frais, non pas avec des avions long-courriers, comme le font les compagnies du Golfe, mais avec des appareils de la famille A320 ou B737, moins chers.

«Ces appareils couvrent 75% de nos destinations internationales», explique Temel Kotil. Surtout, disposant d'accords de ciel ouvert avec un grand nombre de pays européens, la compagnie turque dispose au départ d'Istanbul d'un réseau en Europe autrement plus conséquent que celui des transporteurs du Golfe au départ de leur hub respectif. Un atout de taille pour capter la clientèle asiatique voulant se rendre en Europe explique Temel Kotil. Des accords qui traduisent l'importance des flux de trafic entre l'Europe et la Turquie, du fait de la taille du marché turc, du dynamisme de son économie (au moins jusqu'ici) et de son potentiel touristique.

"Les subventions sont un poison"

Contrairement à certaines compagnies du Golfe, Turkish Airlines ne fait pas l'objet de suspicions sur l'opacité de ses comptes. La compagnie turque est une entreprise privée depuis 2006, cotée en Bourse. Pas de souci a priori de mesures « protectionnistes » à son encontre comme certains tentent de le faire avec les transporteurs du Golfe accusés de concurrence déloyale par certaines compagnies européennes et américaines en raison des soutiens directs ou indirects (faiblesse des redevances aéroportuaires notamment).

« Les subventions sont un poison », a-t-il expliqué. Lundi, Turkish Airlines a publié un résultat opérationnel de 18 millions de dollars au premier trimestre et un bénéfice net de 153 millions de dollars. La compagnie est chaque année bénéficiaire depuis 2002.

Ouverture du nouvel aéroport en octobre 2017

Pour accompagner sa croissance, Temel Kotil compte sur le troisième aéroport d'Istanbul, appelé à être l'un des plus importants de la planète avec une capacité de 150 millions de passagers annuels. Selon, le directeur général de Turkish Airlines, la première tranche de cet aéroport colossal devrait ouvrir en octobre 2017. Un calendrier qui fait sourire certains experts aéroportuaires. Côté flotte, Temel Kotil n'a pas semblé favorable à l'achat d'A380, alors que les discussions avec Airbus durent depuis des années.

Mon commentaire : Par sa situation géographique, Turkish Airlines détourne d'Amsterdam ou Paris des passagers européens se rendant en Asie, mais aussi vers l'Afrique, y compris l'Afrique de l'ouest, ce qui met Air France (mais aussi KLM) sous pression.

> HOP! Air France fait évoluer son offre 'door-to-door' avec Looking4Parking

(source Boursier.com) 11 mai -  HOP! Air France continue le développement de ses services "door-to-door" en signant un nouveau partenariat avec Looking4Parking, la nouvelle plateforme de réservation de places de parking aux aéroports. Les clients souhaitant réserver un billet d'avion sur le site hop.com, pourront ainsi également réserver leur place de parking en aéroport en se rendant sur la home page du site ou sur www.looking4parking.com/hop/fr

Selon l'aéroport, les clients auront le choix entre différentes catégories de parkings : -Service voiturier : un voiturier attendra le client HOP! Air France au dépose-minute du terminal de départ pour prendre sa voiture en charge. A son retour, le client récupèrera son véhicule au dépose-minute du terminal d'arrivée. -Parc relais : le client HOP! Air France a la possibilité de garer son véhicule dans un parc relais sécurisé proche de l'aéroport, à prix réduit. Des navettes gratuites permettent l'acheminement jusqu'à l'aéroport. -Sur le site de l'aéroport : Lors de la réservation de ses billets, le client HOP! Air France peut également réserver à l'avance sa place de parking en aéroport.

Pour faciliter le choix, les parkings sont notés par leurs utilisateurs et de nombreux renseignements sont disponibles : adresse, carte google map, téléphone, informations pratiques telles que parking intérieur/extérieur, lavage auto, contrôle technique...

Avec déjà près de 20 aéroports en France et en Europe, l'offre de Looking4Parking est évolutive et sera élargie tout au long de l'année au réseau de HOP! Air France... Les clients peuvent d'ores et déjà réserver leur place de parking sur les escales de Lyon, Paris-Orly, Paris-Charles de Gaulle, Bordeaux, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Toulouse en France et Bruxelles, Prague, Düsseldorf, Florence, Milan-Malpensa, Rome, Venise et Amsterdam en Europe (...).

> Les Boeing B737 arrivent en rafales chez Transavia

(source tour hebdo) 11 mai - La low cost d’Air France multiplie les destinations et les fréquences cet été. Parmi les nouveautés : Casablanca, Fès, Dublin, Valence ou encore Amsterdam…

Casablanca, Fès, Dublin, Munich, Varsovie, Thessalonique, Tirana, Valence et Amsterdam depuis Orly et Madrid depuis Nantes, sont les nouvelles destinations proposées par Transavia cet été. Elles s’ajoutent aux 63 lignes déjà desservies en Europe et autour de la Méditerranée, dont les fréquences sont augmentées.

Cette montée en puissance de 30% de l’offre de sièges par rapport à l’an dernier est possible grâce à l’arrivée de six Boeing B737-800 neufs de 189 sièges et un d’occasion récent qui s’ajoutent aux quatorze en service.

Trois B737 ont été livrés à la low cost en trois jours, les 4, 5 et 6 mai, dont un appareil destiné à Transavia Hollande. D’autres avions les avaient précédés les semaines passées tandis que les deux derniers arriveront à Orly fin juin et début juillet, juste à temps pour les pointes d’été.

Autres rapatriements de ce printemps, les quatre B737 qui volaient l’hiver aux couleurs de la canadienne Air Transat vers les îles de la Caraïbe sont revenus de ce côté-ci de l’Atlantique. Une pratique gagnant-gagnant car les périodes de pointe des vols touristiques au Canada et en France ne se recouvrent pas.

Transavia France devrait transporter cette année plus de 4,4 millions de passagers

La montée en puissance de la flotte se poursuivra les années suivantes avec l’objectif d’atteindre quarante appareils en 2020, "une taille crédible", selon Antoine Pussiau, Pdg de Transavia France, qui accompagnait un des convoyages depuis Seattle à Orly. La taille reste encore modeste par rapport à la centaine de Vueling, aux 200 d’EasyJet et aux 300 avions de Ryanair.

Transavia alignera toutefois à la fin de la décennie un nombre d’avions supérieur à celui d’EasyJet (26) basés en France (Orly, Roissy-CDG, Lyon, Toulouse, Nice). Une dimension de compagnie réellement concurrentielle face aux deux leaders européens du low cost passerait par un modèle Transavia Europe avec des bases dans différents pays, pour l’instant en sommeil depuis la grève des pilotes en septembre.

Cinq autres appareils sont prévus en 2016. Deux d’entre eux seront exploités en leasing comme le sont tous les avions depuis la création de la compagnie en France en 2007. Les trois autres entreront dans le cadre de la commande de 17 B737 passée en février dernier directement à Boeing par Air France-KLM.

La taille à venir de la low cost lui permettra aussi de bénéficier des conditions financières plus intéressantes de la pleine propriété par rapport à la location, solution privilégiée par les opérateurs de petite taille à la trésorerie limitée.

> Etihad accuse United, Delta et American Airlines d'avoir touché 70 milliards d'aides

(source bfmtv) 15 mai - C'est en quelque sorte la réponse du berger à la bergère. Ce vendredi 15 mai, Etihad Airways a publié une étude commandée à la société britannique de conseil en risques The Risk Advisory Group. Ce document met en exergue les aides publiques qu'ont touchées les trois principales compagnies aériennes américaines depuis 2000.

Ce qui sonne de fait comme une réponse cinglante. En février dernier, American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines avaient en effet publié un rapport de 55 pages pour dénoncer les quelque 42 milliards de dollars de subventions que touchaient les compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways, Etihad) depuis 2004. Etihad aurait bénéficié à elle seule d'environ 17 milliards de dollars. C'est donc cette dernière qui riposte.

71,48 milliards de dollars d'aides

Selon le rapport commandité par la compagnie d'Abu Dhabi, les trois principales compagnies aériennes, United Airlines, Delta Air Lines et American Airlines (soit les trois qui avaient dégainé en février), ont bénéficié de 71,48 milliards de dollars d'avantages de la part de l'État américain depuis 2000.

De fait, ces aides étaient pour l'essentiel destinées à sortir de l'ornière ces trois compagnies qui n'étaient pas loin de mettre la clef sous la porte au début des années 2000. Ainsi au titre du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, United a touché 44 milliards, Delta 15,02 milliards de dollars et American Airlines 12,05 milliards. Ces "avantages" étaient notamment constitués d'allègements de dette.

Concrètement, Etihad ne conteste pas ces aides. "Nous ne mettons pas en cause la légitimité des avantages offerts aux transporteurs américains par le gouvernement américain et les tribunaux de faillite", explique Jim Callaghan, le conseiller juridique d'Etihad cité dans le communiqué accompagnant les conclusions de l'étude.

"Nous souhaitons simplement souligner le fait que les transporteurs américains ont bénéficié et continuent de bénéficier d'un régime légal très favorable. (...) Ces avantages généralement disponibles pour les seuls transporteurs américains ont créé un marché fortement faussé dans lequel une compagnie comme Etihad Airways doit soutenir la concurrence", ajoute-t-il.

Mon commentaire : On considère habituellement qu'Air France, ancienne entreprise publique, a été gorgée de subventions publiques au sein d'un monde de compagnies privées, obligées de se battre pour survivre. Pourtant, les 3 milliards d'euros injectés par l'État français dans Air France au cours des années 90 paraissent bien modestes au regard des dizaines de milliards d'assistance aux compagnies du Golfe ou américaines. Par ailleurs, on néglige de retrancher les effets de la surtaxation du transport aérien sur le territoire français, toujours d'actualité.

> EasyJet a enregistré un bénéfice rare au 1er semestre 2014-2015

LONDRES (source Reuters) 12 mai - EasyJet a annoncé mardi un léger bénéfice pour le premier semestre 2014-2015, malgré un effet saisonnier généralement défavorable pour les compagnies aériennes, ce qui a conduit le numéro deux européen du "low cost" à dire qu'il était en mesure de faire encore augmenter son résultat annuel.

Le groupe britannique, qui, comme la plupart de ses rivaux, est habituellement en perte sur les mois d'hiver en raison d'une moindre demande pour des voyages en avion, a dégagé sur les six mois au 31 mars, un bénéfice imposable de sept millions de livres (9,7 millions d'euros).

Pour la période, easyJet avait anticipé un résultat compris entre -5 millions de livres et +10. La compagnie a précisé que des effets de change favorables, une baisse du coût du carburant et une saison de ski qui a terminé en fanfare étaient les principaux facteurs d'explication de son bénéfice semestriel. "EasyJet reste bien positionné pour faire croître son chiffre d'affaires et son bénéfice cette année (...)", déclare Carolyn McCall, directrice générale d'easyJet (...).

> Ryanair n'a pas renoncé aux vols transatlantiques

(source reuters) 13 mai - Ryanair envisage toujours de relier des villes européennes aux États-Unis, des liaisons transatlantiques qui seraient opérées par une filiale de la compagnie aérienne à bas coûts irlandaise, a déclaré mercredi le responsable ventes et marketing de la société.

"Les vols long courrier restent d'actualité. On travaille sur un nouveau modèle économique viable à travers un projet qui consiste à relier 12 villes européennes à 12 villes américaines", a déclaré Yann Delomez en marge d'un point presse pour fêter le dix millionième passager de la compagnie sur la plateforme de l'aéroport Marseille-Provence.

"Ces liaisons seraient opérées par une filiale car les Boeing 737 de la flotte Ryanair ne permettent pas de réaliser des vols transatlantiques. Et il n'y aura pas d'achat pour des appareils plus adaptés dont les carnets de commande sont très serrés, ce qui les rend trop chers", a-t-il ajouté.

Selon le dirigeant de Ryanair, "aucune échéance précise" n'a été arrêtée pour la mise en place effective de vols transatlantiques, dont le principe, dit-il, n'a toujours pas été entériné par le conseil d'administration de la société.

Initialement prévu sur dix ans, ce délai pourrait néanmoins être réduit de moitié, selon une source proche de la compagnie. Yann Delomez a confirmé que Marseille demeurait une place centrale pour Ryanair qui prévoit de faire transiter en 2015 plus de 1,7 million de passagers par la plateforme provençale, et près de 100 millions sur ses 73 bases réparties sur 190 aéroports dans une trentaine de pays en Europe.

La flotte actuelle composée de 320 appareils doit être portée à 520 avions d'ici 2024, date à laquelle la compagnie a prévu de transporter plus de 160 millions de passagers.

Mon commentaire :  Ce projet de long-courrier low cost de Ryanair, dont on entend les échos régulièrement, semble moins une chimère qu'une minutieuse préparation. Nul doute qu'un tel projet nous ferait mal. Comment s'y préparer, la question reste entière.

> Grève des pilotes de Lufthansa : une trêve jusqu’à fin juillet

(source airjournal) 17 mai - Le syndicat de pilotes de Lufthansa Vereinigung Cockpit (VC) a accepté l’arbitrage de tous les accords salariaux collectifs ouverts, ce qui permettrait d’éviter de nouvelles grèves jusqu’à la fin du mois de juillet. Le syndicat de pilotes a déclaré dans un communiqué qu’un conciliateur doit être nommé qui clarifiera les détails de la procédure d’arbitrage. En contrepartie, VC indique qu’il ne planifiera aucune autre action de grève d’ici la fin du mois de juillet.

Il estime en effet que la période est suffisante pour y voir clair. A l’issue de cette échéance, VC saura donc si le processus d’arbitrage sera couronné de succès ou non.

L’année dernière, le syndicat VC a mené pas loin de 12 actions de grève ayant coûté 230 millions d’euros à la compagnie, le litige entre direction et syndicat tournant autour d’un régime de retraite anticipée. Le système existant permet aux pilotes d’arrêter de travailler à partir de 55 ans tout en conservant 60% de leur salaire jusqu’au premier versement de leur pension de retraite. La direction de Lufthansa voudrait porter à 60 ans l’âge minimum de départ en préretraite. Dans la présentation des résultats sur le premier trimestre 2015, les grèves de pilotes lui ont déjà coûté 42 millions d’euros, mais la direction prévoit un effet d’entraînement à la baisse des réservations, conséquence directe de ces grèves. Elle prévoit donc à terme une charge supplémentaire sur ses résultats de 58 millions d’euros.

> Le Portugal reçoit trois offres pour la privatisation de la TAP

LISBONNE, (source Reuters) 15 mai - Le gouvernement portugais a reçu trois offres pour la compagnie aérienne publique en difficulté TAP, que Lisbonne tente de privatiser pour la deuxième fois en trois ans, a déclaré (...) le secrétaire aux Transports Sergio Monteiro.

(...) des sources au fait du dossier ont dit à Reuters que des magnats de l'aviation basés au Brésil et un investisseur portugais avaient présenté un dossier avant la date butoir (...).

L'une des parties intéressées est l'homme d'affaires américano-brésilien David Neeleman, fondateur de la compagnie aérienne américaine JetBlue et directeur général d'Azul Brazilian Airlines, a dit une source.

Une autre a déclaré que l'investisseur colombo-brésilien German Efromovich avait également déposé une offre. Ce dernier contrôle la compagnie Avianca, qui avait fait une offre pour la TAP en 2012.

 Le troisième candidat, selon une source proche de lui, est l'investisseur et aristocrate portugais Miguel Pais do Amaral, qui a des intérêts allant des médias aux mines.

TAP exploite une flotte de 77 avions qui effectuent 2.500 vols hebdomadaires par semaine, dont bon nombre vers le Brésil.

"C'est un jour d'espoir pour la TAP et ses employés (..)", a déclaré Sergio Monteiro.

En raison de la règlementation européenne contre les aides d'État, le gouvernement ne peut pas injecter des fonds dans la compagnie, dont la dette s'élève à environ un milliard d'euros.

Plus tôt dans le mois, les pilotes, qui ont réclamé une part dans le capital de l'entreprise, se sont mis en grève.

Mon commentaire : Le devenir de TAP Portugal s'apparente à celui de nombreuses compagnies européennes de second rang. Fragilisées par la féroce concurrence intra européenne, chacune d'elles aurait dû finir dans le giron d'un des trois grands groupes européens, Lufthansa, Air France-KLM ou IAG, à l'instar de la concentration qui a eu lieu aux USA. Mais ces 'champions européens', eux-mêmes fragilisés par les low cost et les compagnies du golfe ou Turkish A, sont incapables financièrement d'accueillir ces compagnies en difficulté.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,123 € en clôture lundi 18 mai.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,75 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 66 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Merci à celles et ceux qui m'ont confié leurs pouvoirs pour l'assemblée générale du 21 mai

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet