| Christian Magne
Représentant des salariés actionnaires PS et PNCN°496, lundi 25 mai 2015
La Revue de Presse du lundi...
> Air France-KLM, quand le PDG évoque le scénario du pire
(source la tribune) 22 mai - Largement reconduit ce jeudi à la tête d'Air France-KLM avec 94,21% des suffrages exprimés, Alexandre de Juniac a tenu, en assemblée générale, des propos alarmistes sur l'avenir du transport aérien européen. Pour la première fois, il a évoqué l'hypothèse de la disparition des compagnies européennes, et donc d'Air France-KLM, la plus fragile des Majors du Vieux continent. Certes, les propos sont destinés à faire bouger les autorités sur la nécessité de donner un coup de pouce au groupe aérien, mais ils ne sont pas dénués de fondements si rien ne bouge.
«Nous allons demander des efforts importants à nos salariés chez Air France et chez KLM. C'est nécessaire si nous voulons améliorer la performance économique et la compétitivité de l'ensemble du groupe. Ceci dit, les efforts ne produiront tous leurs effets et recueilleront la pleine adhésion de notre personnel que si nous avons également autour de nous la mobilisation de l'ensemble des acteurs du secteur aérien. Nous demandons donc à l'ensemble des parties prenantes, les pouvoirs publics, l'aviation civile, les aéroports, le système aérien, de contribuer, comme nous allons le faire, à la réussite et à la compétitivité de l'activité sinon, j'insiste, en Europe, s'il n'y a pas une mobilisation de tous les acteurs concernés, la survie des compagnies aériennes, sera à moyen terme remise en cause».
Un scénario du pire déjà mis en exergue en 2013 par le rapport sur le secteur piloté par Claude Abraham (ancien directeur de la DGAC), intitulé "les compagnies européennes sont-elles mortelles ?", puis un an plus tard par le rapport du député Bruno Le Roux.
Invité en juillet 2014 au Paris Air Forum, organisé par La Tribune, à débattre avec Alexandre de Juniac, Claude Abraham n'avait pas exclu à terme le passage de trois à deux grands groupes européens soit par des prises de contrôles entre eux ou par des groupes étrangers.
Alexandre de Juniac cherche donc à faire bouger les choses sur le plan règlementaire. Il demande des mesures sur le plan national, européen et international pour pouvoir lutter contre une concurrence renforcée, notamment celle des compagnies du Golfe.
Dialogue social
Pour autant, ce soutien règlementaire ne doit pas selon Alexandre de Juniac "exonérer" le groupe des efforts à mener.
«Je ne vous ai promis aujourd'hui un avenir serein. Je vous ai promis une dure tourmente et des mesures d'adaptation qui doivent être courageuses et vigoureuses», a indiqué le PDG d'Air France-KLM, en rappelant la nécessité du dialogue social pour bâtir le plan Perform 2020.
Alors que la direction entend proposer ses mesures en septembre-octobre, les négociations sont au point mort à Air France. La situation est en effet bloquée avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) qui ne veut toujours pas finaliser les mesures du plan Transform 2015. Selon Frédéric Gagey, PDG d'Air France, les pilotes ont tenu seulement moins de 70% des objectifs qu'ils doivent atteindre avant fin décembre, contrairement aux personnels au sol et aux hôtesses et stewards qui déjà tenu tous leurs engagements.
«Nous espérons que le SNPL signera les modifications de la convention pour mettre en œuvre les 5 à 6 dernières mesures que nous avons identifiées (qui permettront de finaliser Transform 2015, ndlr), c'est une question d'équité et de respect des engagements pris», a indiqué Frédéric Gagey.
L'enjeu est de taille. Car les autres catégories du personnel n'accepteront pas les nouvelles mesures du prochain plan, tant que les pilotes n'auront pas atteint 100% de "leurs" objectifs deTransform 2015. Mais la nouvelle équipe à la tête du SNPL a entamé une guerre de positions face à la direction et au management d'AF car elle s'est faite élire sur des positions dures et ne fera donc rien qui puisse être interprété comme une faiblesse. Le dialogue de sourds peut durer encore longtemps.
Mon commentaire : L'assemblée générale a adopté le principe suivant : une action conservée plus de 2 ans permet de disposer de deux voix lors d'un vote. Le million de pouvoirs qui m'ont été confiés par 2 000 salariés et anciens salariés actionnaires ont pesé en faveur de ce choix. Ainsi, les actionnaires inscrits au nominatif et détenant leurs titres depuis plus de 2 ans disposeront désormais de droits de vote double. C'est le cas de la quasi totalité de l'actionnariat salarié du groupe, de l'État français (+ 1,7% d'actions portant sa participation à 17,6%) et de quelques actionnaires institutionnels ou individuels pour une partie de leurs actions. L'actionnariat de long-terme se trouve ainsi encouragé. Ce sera positif pour développer des projets pluriannuels qui nécessitent un soutien durable des actionnaires tout autant que l'engagement des salariés.Merci à tous celles et ceux qui m'ont confié des pouvoirs.
Des actionnaires se sont interrogés sur les piètres performances de l'action, -1% depuis le début de l'année, au regard des + 21% de l'indice SBF 120. Ils apaiseront leur déconvenue en pensant que les actions d'une entreprise qui se soigne ont un potentiel de progression élevé.
Vous pouvez visualiser cette assemblée générale à partir du lien suivant :
http://www.airfranceklm.com/fr/finance/actionnaires/webcast-ag
> Transavia intègre Flying Blue
(source quotidien du tourisme) 22 mai - Désormais, avec l'intégration de Transavia, toutes les composantes d'Air France-KLM proposent le programme de fidélité lancé par Air France et KLM en 2005 qui compte aujourd'hui 25 millions de membres.
"Donner la possibilité à tous nos clients de bénéficier de notre programme de fidélisation, est pour nous une preuve supplémentaire de l'expression de la force du groupe Air France-KLM. Une nouvelle étape qui s'inscrit dans la continuité de nos engagements clients pour une offre commerciale simple et claire" explique Hervé Kozar, directeur général adjoint Commercial de Transavia.
La filiale d'AF a en effet décidé de mettre en place un système assez simple. Les clients voyageant avec un tarif Plus obtiennent 500 miles et ceux avec des tarifs Max 1000 (pour un aller-retour). Les voyageurs peuvent réserver un billet-prime avec leurs miles à partir de 6 250 miles.
> Air France-KLM négocie avec Alitalia sur leurs partenariats
PARIS, (source Reuters) 21 mai - Air France-KLM négocie avec Alitalia pour décider s'il maintient ou arrête ses partenariats avec la compagnie italienne, a déclaré jeudi le PDG du groupe franco-néerlandais. Alitalia, dont Etihad est en train de prendre 49% du capital dans le cadre d'un accord de sauvetage, a fait savoir mardi qu'elle ne souhaitait pas reconduire ses accords de partenariat et de coentreprise avec Air France-KLM à partir de janvier 2017.
"Des négociations sont en cours pour voir si le groupe maintient ou arrête ses partenariats avec Alitalia", a déclaré Alexandre de Juniac en réponse à la question d'un actionnaire lors de l'assemblée générale annuelle du groupe.
Mon commentaire : Alitalia se considère désavantagée par l'accord qui la lie avec notre groupe sur certaines destinations européennes. Pourtant, rien ne valide un déséquilibre en sa défaveur. La compagnie italienne, qui fait également partie de la coentreprise transatlantique aux côtés de Delta, Air France et KLM, n'a pas exprimé de souhaits sur celle-ci.
> Les compagnies aériennes du Golfe punies aux Pays-Bas
(source les echos) 21 mai - La Haye a suspendu l'octroi de droits de trafic en faveur de compagnies accusées de concurrence déloyale.
A l'heure où, en France, d'aucuns assurent que l'État aurait accordé des droits de trafic aux compagnies du Golfe pour donner un coup de pouce aux ventes de l'avion de combat Rafale aux Émirats de la région, aux Pays-Bas, le gouvernement hausse le ton face à la concurrence, selon lui déloyale, des Etihad, Emirates et autre Qatar Airways. En rétorsion aux aides étatiques versées aux groupes aéronautiques les plus en vue de ces États, La Haye a décidé de suspendre jusqu'à nouvel ordre l'octroi de nouveaux droits d'atterrissage à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol aux compagnies aériennes originaires de cette région.
« Il est inacceptable que les règles de la concurrence soient faussées dans ce secteur d'activité international », a justifié la secrétaire d'État à l'Infrastructure, Wilma Mansveld, s'en prenant ainsi aux compagnies du Golfe qui n'ont cessé, ces dernières années, de grignoter des parts de marché en Europe, notamment pour les liaisons aériennes vers l'Asie.
La liste des griefs à l'encontre des compagnies du Golfe est longue : prêts étatiques sans intérêt consentis à ces groupes aériens, injection massive de capitaux ou acquittement de taxes d'aéroport symboliques dans leur pays respectif.
Pas de négociation en cours
Au total, les trois fleurons du secteur, Emirates, Etihad et Qatar Airways auraient reçu 42 milliards de dollars d'aides étatiques depuis 2004, selon une étude à charge commandée par les compagnies américaines Delta, United et American. Des conclusions démenties de façon véhémente par une compagnie comme Emirates qui admet bénéficier, comme toutes les compagnies qui se posent à Dubai, de taxes d'aéroport faibles, mais qui rejette les accusations d'aides d'État déguisées.
Le pas franchi cette semaine par La Haye intervient dans le cadre des pressions exercées au niveau européen. Sur la base d'une proposition commune présentée par la France et l'Allemagne, un conseil européen des Transports de mars a entériné le projet de conclure un accord en matière de concurrence aérienne avec les gouvernements de ces pays. L'objectif est de les convaincre à plus de transparence sur leur interventionnisme dans ce secteur. En échange, l'Union européenne s'engagerait à ouvrir davantage son espace aérien. Pour l'heure, aucune négociation n'a encore débuté.
Mon commentaire : Les Pays-Bas, qui ont été les premiers en Europe à accorder l'opensky aérien à plusieurs pays, en mesurent aujourd'hui les conséquences négatives sur leur compagnie porte-drapeau, KLM. Ils reviennent à des décisions plus sages. A l'inverse, la France semble disposée à ouvrir davantage les frontières en échange de "transparence". En quoi la transparence pourra-t-elle gommer l'effet des milliards reçus par les compagnies du golfe sur la santé des compagnies européennes ? La réponse est opaque !
> Swiss devrait être présidé par un Suisse
(source bluewin.ch) 24 mai - Bruno Gehrig va quitter son poste de président du conseil d'administration de la compagnie aérienne Swiss l'an prochain. Le directeur général de Lufthansa Carsten Spohr souhaite qu'un Suisse lui succède.
"Ce lien direct entre moi-même - en tant que directeur du groupe Lufthansa - et le conseil d'administration de Swiss est très efficace pour protéger les intérêts de la Suisse et des Suisses", a déclaré M. Spohr (...).
Le successeur de Bruno Gehrig ne devrait pas être un expert du secteur aérien, mais plutôt quelqu'un capable de représenter les intérêts de la Suisse efficacement, estime-t-il (...).
La compagnie helvétique joue un rôle central au sein de Lufthansa, ajoute par ailleurs le directeur général. "Le rachat il y a dix ans s'est avéré bénéfique à la fois pour le groupe, mais aussi pour Swiss et la Suisse, il s'agit clairement d'un "triple-win".
Du point de vue de la gestion, le nouveau départ de Swiss a été une chance et la compagnie a pu démarrer sans fardeau. "Mentalement, quelque chose a également changé. Les employés ont appris que tout peut rapidement mal tourner et ne veulent pas revivre cette expérience", ajoute encore Carsten Spohr.
Mon commentaire : La reprise de Swiss en grandes difficultés et plus tard d'Austrian, par Lufthansa, avait été, disons, moins précautionneuse que les conditions du "rapprochement" entre AF et KLM. Swiss et Austrian A. avaient été reprises sous le statut de simples filiales du groupe Lufthansa.
> Lufthansa réfléchit à des tests médicaux surprise
(source libération) 22 mai - Lufthansa, maison mère de la compagnie aérienne Germanwings, dont un avion s’est écrasé fin mars après un acte délibéré du copilote, réfléchit à des examens médicaux surprise pour les pilotes, qui permettraient de déceler une prise de médicaments régulière de type antidépresseurs.
Des «examens de contrôle impromptus pour les pilotes» pourraient être «une possibilité» afin d’être alerté sur d’éventuelles fragilités psychologiques des pilotes, [selon] le patron de Lufthansa, Carsten Spohr. Ce dernier a également appelé à «examiner attentivement» sous quelles conditions «exceptionnelles» le secret médical pourrait être assoupli.
> Air France, Etihad, Emirates…, quel Yalta pour le transport aérien ?
(source la tribune) 20 mai - L'essor phénoménal d'Emirates, Etihad et Qatar Airways chamboule les grands principes qui structuraient ce secteur depuis 15 ans. Le Yalta du transport aérien passera-t-il par le Golfe ? Ce sera l'un des thèmes abordés lors du Paris Air Forum le 12 juin sur lequel débattront Alexandre de Juniac, PDG d'Air France-KLM, et Thierry Antinori, Executif Vice Président CCO d'Emirates.
Comment va s'organiser le transport aérien au cours des prochaines années ? Quelle sera la place des trois compagnies du Golfe, Emirates (Dubaï), Etihad (Abu Dhabi) et Qatar Airways, déjà très puissantes aujourd'hui (...) ? Vont-elles dominer le transport mondial comme elles en prennent le chemin grâce à leur croissance vertigineuse, à l'excellente position géographique de leurs hubs, à la qualité de leur flotte et de leurs services, et au soutien direct ou indirect de leurs riches états actionnaires ? Ou bien devront-elles revoir à la baisse leurs ambitions en raison de réactions «protectionnistes» de certains États, soucieux de défendre leur pavillon frappé de plein fouet (...) ? (...)
Les alliances transportent près des 3/4 du trafic mondial
L'essor phénoménal des trois compagnies du Golfe depuis une dizaine d'années chamboule cette industrie structurée depuis une quinzaine d'années autour des trois grandes alliances globales (Star Alliance, Oneworld et SkyTeam) dont la soixantaine de compagnies membres transportent les ¾ du trafic mondial. Il trouble également la vision du Yalta du transport aérien de demain que les experts avaient en tête jusqu'ici : un monde structuré autour d'une dizaine de grands groupes de taille mondiale fonctionnant sous forme de partenariats très puissants (joint-venture) entre membres de l'une des trois alliances mondiales. Ceci après une phase de consolidation qui devait s'opérer, non plus sur une base régionale comme c'est le cas depuis les années 90, mais sur une base mondiale. Bref, la suite logique de la libéralisation croissante du secteur du fait de la généralisation des accords de ciel ouvert et de la levée progressive des règles de propriété qui empêchent les transporteurs de passer sous contrôle d'investisseurs étrangers.
Les fusions intercontinentales, l'Arlésienne ?
Si cette vision reste encore valable, il est néanmoins difficile de fixer l'horizon d'une consolidation mondiale tant les États sont réticents aux fusions intercontinentales dans l'aviation. Surtout, les vainqueurs ne seront probablement pas tous ceux imaginés il y a moins de 10 ans, à savoir trois grosses compagnies américaines, autant d'Européens et de Chinois, quelques Indiens, au moins un Japonais. Vu leur plan de marche, les trois compagnies du Golfe ainsi que Turkish Airlines (qui connaît un développement analogue), en feront partie.
Car, à coup de commandes d'avions pharaoniques et, dans le cas d'Etihad, de prises de participations capitalistiques dans de nombreuses compagnies en difficulté (Alitalia, Air Berlin, Jet Airways, Virgin Australia, Air Serbia...), l'influence des compagnies du Golfe, est désormais mondiale.
«Ce sont les premiers acteurs mondiaux avec une marque mondiale et du personnel venant de tous horizons, contrairement aux compagnies historiques qui restent des acteurs multinationaux à fort ancrage national », reconnaissait récemment Alexandre de Juniac (...), lors d'un colloque organisé par la direction générale de l'aviation civile (DGAC).
Au final, Emirates, Etihad et Qatar Airways ne cessent de gagner des parts de marché aux compagnies traditionnelles sur tous les continents. Elles perturbent le jeu des alliances quand elles parviennent à casser des partenariats historiques comme Emirates l'a fait en s'alliant avec Qantas, obligeant celle-ci mettre fin à son alliance avec British Airways (et comme le fait Etihad en mettant fin à l'alliance entre Air France-KLM et Alitalia) mais aussi le processus de consolidation lorsque Etihad (toujours) maintient en vie à coups d'injection de cash des compagnies qui étaient condamnées comme Alitalia ou Air Berlin.
Quelle évolution du cadre règlementaire ?
La machine peut-elle s'enrayer ? Tout dépendra de l'évolution du cadre règlementaire. De plus en plus de compagnies tirent la sonnette d'alarme pour dénoncer une concurrence qu'elles jugent déloyale de la part compagnies du Golfe, soutenues directement ou indirectement par leur État-actionnaire. Essentiellement porté jusqu'ici par quelques rares compagnies comme Air France, KLM, ce débat est aujourd'hui relayé par d'autres mastodontes du secteur comme Lufthansa en Europe, ou Delta, United et American aux États-Unis. Une inquiétude qui s'étend aussi de manière plus discrète en Asie, en Chine et au Japon notamment, ou dans certains pays d'Afrique. Selon les trois compagnies américaines, Etihad, Qatar Airways et Emirates ont touché 42 milliards de dollars de subventions au cours des dix dernières années. 18 milliards pour Etihad, 17,5 milliards pour Qatar Airways et 6,8 milliards pour Emirates. Face à cette concurrence qu'elles estiment faussée, les Majors américaines poussent Washington à remettre en cause des accords de ciel ouvert signés avec les pays du Golfe. En Europe, la France et l'Allemagne cherchent à convaincre les autres pays européens de donner mandat à la Commission pour négocier avec les pays du Golfe des « règles de concurrence équitables », en contrepartie d'un accès total au marché européen... qu'elles ont quasiment déjà puisque la quasi-totalité des pays européens ont accepté de signer un accord de ciel ouvert.
Les compagnies américaines ont-elles beau jeu d'accuser leurs rivales du Golfe ?
De leur côté, les pays du Golfe et leurs compagnies réfutent le terme de subventions, notamment Emirates dont les comptes sont audités par un organisme international. Mais elles reconnaissent le rôle de l'État pour mettre en place un environnement favorable à l'essor du transport aérien, notamment les faibles redevances aéroportuaires. Pour les compagnies du Golfe, la hausse du trafic mondial appelé à doubler d'ici à 15 ans justifie l'émergence de nouveaux acteurs mais aussi l'implication des pays du golfe dans le transport aérien. Elles rappellent que toutes les compagnies ont bénéficié lors de leur démarrage ou même après du soutien de leur État. Commandé par Etihad, une étude du cabinet Risk Advisory Group, chiffre à 71,48 milliards les avantages publics reçus par les trois grandes compagnies américaines American, Delta, United au moment de leur passage sous le chapitre 11 de la loi des faillites américaines et du renflouement de leur fonds de pension par le Pension Guaranty Corporation (...).
Les aides d'État se retrouvent sous toutes les formes
Le sujet des soutiens publics dans le transport aérien est complexe. D'une part car les soutiens sont encore monnaie courante à l'échelle de la planète et d'autre part car la notion d'aides d'État reste floue. Celle-ci se heurte au principe de souveraineté des États. Les aides d'État "se retrouvent sous toutes les formes, explique un expert. Très vite, on tombe sur des questions de fiscalité qui relèvent des politiques nationales. Il n'y a pas de règles mondiales sur les aides d'État".
Rien n'empêche les États d'aider leur compagnie en créant un écosystème favorable au transport aérien. "Le point clé dans ce débat, c'est que les États du Golfe considèrent le transport aérien comme une activité stratégique (...). Ils ont par conséquent investi massivement dans les infrastructures et ont mis en place un cadre règlementaire et juridique permettant de développer le transport aérien. C'est le droit de chaque pays de définir les secteurs qu'il juge stratégique", expliquait récemment Thierry Antinori (...) d'Emirates.
L'OMC n'est pas compétente pour le transport aérien
Il n'y a pas d'arbitre sur les aides d'État au niveau mondial. Régi par régi par l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI), le transport aérien ne peut recourir à l'OMC (l'organisation mondiale du commerce) pour trancher les différends. Si l'OACI ne brille pas par son dynamisme sur ce sujet, elle travaille sur la définition de règles concurrentielles équitables pour tenter de la présenter lors de la prochaine assemblée générale de l'OACI en 2016. Vu la complexité du dossier, il est peu probable qu'elle y parvienne, du moins avec le degré d'attente des Européens. D'où la nécessité à court terme de régler la question par le jeu de la négociation dans le cadre d'accords bilatéraux comme tente de le faire Bruxelles. Pour autant, vu la longueur des débats mais aussi la puissance économique et diplomatique des pays du Golfe (...), l'essor des compagnies du Golfe ne semble pas prêt de s'enrayer. Suite à la vente du Rafale au Qatar, l'engagement de la France d'accorder à Qatar Airways des droits de trafic supplémentaires dans l'Hexagone en témoigne. Et aux États-Unis, Washington n'a, pour l'heure, toujours pas bougé malgré l'intense lobbying des compagnies américaines.
Fin de la Revue de Presse
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Air France au
numéro vert 0 800 04 2000.
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de
l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 7,77 € en clôture lundi 25 mai.
La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,75 €.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 66 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
D'autres infos sur mon site web navigaction.com
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| Christian Magne
Administrateur Air France-KLM représentant
les salariés actionnaires PS et PNC
Suppléant François Robardet
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