N°497, lundi 1er juin 2015

La Revue de Presse du lundi...

> Un Boeing d'Air France a évité de justesse une collision avec le Mont Cameroun

(source france info) 26 mai -Une nouvelle catastrophe aérienne a été évitée de justesse au début du mois de mai. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) s'intéresse en effet de très près à un "incident grave", qui concerne le vol AF 953 d'un Boeing 777 de la compagnie Air France.

 Une enquête interne est en cours au sein des services d'Air France après qu'un avion de la compagnie a évité de peu une collision avec le Mont Cameroun, qui culmine à 4000 mètres, en Afrique centrale, le 2 mai dernier. Le Boeing 777 reliait Malabo, la capitale de la Guinée équatoriale, à Douala au Cameroun, avec 37 personnes à son bord. Le pilote a dévié de sa trajectoire pour éviter des nuages d'orages.

Le système d'avertissement a sauvé l'équipage

Lors de ce vol d'une demi-heure, l'équipage, qui comprenait trois pilotes au total, a fixé son altitude de croisière à 9.000 pieds, soit 2.800 mètres d'altitude. Mais, précise le BEA, il a été rapidement contraint de dévier de son itinéraire, pour contourner de gros nuages d'orage. "L'équipage a décidé de quitter la procédure de descente standard vers Douala", explique le spécialiste aéronautique de France info Michel Polacco.

Poursuivant sa route légèrement plus au nord qu'à l'accoutumée, l'appareil s'est alors approché dangereusement du Mont Cameroun, assez dangereusement pour déclencher l'alarme du GPWS, "qui est un avertisseur de proximité du sol", précise Michel Polacco. "L'avion était alors en risque réel de collision" avec la montagne". Alerté, l'équipage a alors redressé l'avion, augmenté l'altitude de vol, puis continué sa route jusqu'à Douala.

"Un équipage pas suffisamment bien préparé"

A l'heure qu'il est, on ignore si les faits ont été connus grâce aux déclarations de l'équipage lui-même ou bien si l'enquête fait suite à l'analyse du vol. En tout cas, "cela démontre que ce déroutement intempestif a été fait dans une mauvaise direction, ce qui veut dire que l’équipage n’avait pas été suffisamment bien préparé. C’est un problème de facteur humain, de comportement et peut-être de formation", estime Michel Polacco.

Un porte-parole d'Air France précise que l'équipage du vol bénéficie actuellement d'un "accompagnement pédagogique, managérial et médical" suite à cette frayeur. Quant aux passagers du vol AF 953, "ils ne se sont rendus compte de rien", précise-t-il.

> Air France : Nouvelle enquête après un décollage mouvementé

 (source Reuters) 29 mai - Air France est confronté à une deuxième enquête d'affilée à la suite d'une erreur qui a causé une frayeur aux pilotes d'un avion cargo au moment du décollage, selon des responsables de la compagnie et de la sécurité aérienne.

Les pilotes d'un Boeing 777 cargo à destination de Mexico ont dû prendre le contrôle des moteurs en pleine phase de décollage de l'aéroport de Roissy le 22 mai après avoir entré des données erronées dans le système informatique de l'appareil.

Une sous-estimation du poids de l'avion peut conduire l'appareil à ordonner une poussée des deux moteurs moins forte que nécessaire au décollage et tenter de quitter le sol de manière prématurée, accroissant le risque de frottement de la queue de l'aéronef sur la piste.

Selon une source du secteur aérien, le poids de l'avion entré dans le système informatique était inférieur de 100 tonnes à son niveau effectif, soit plus d'un quart de son poids maximum au décollage. Air France a confirmé l'incident à Reuters, précisant que l'équipage a poursuivi son vol jusqu'à Mexico, où leur activité a été suspendue.

Une porte-parole du Bureau enquêtes et analyses (BEA) a fait état de l'ouverture d'une enquête en plus de l'enquête interne menée par la compagnie. "Je confirme que le BEA ouvre une enquête à partir des éléments transmis par Air France", a-t-elle déclaré. C'est la deuxième fois ce mois-ci que la compagnie française doit clouer au sol un équipage et sensibiliser l'ensemble de ses pilotes aux règles de sécurité, après l'incident survenu début mai sur un Boeing 777 de ligne qui a évité de justesse le Mont Cameroun.

Dans les deux cas, Air France a souligné que l'équipage avait identifié le problème et réagi de manière appropriée. Elle rappelle que les pilotes de la compagnie sont encouragés à transmettre systématiquement à leur hiérarchie ce type d'information afin de porter la sécurité des vols "au plus au niveau".

Mon commentaire : Des incidents de différentes natures se produisent chaque jour dans le transport aérien. Les équipements modernes, les redondances de vérification, la formation et la qualité des équipages les corrigent, de sorte qu'un nombre infime d'entre eux aboutit à une catastrophe. Ces deux incidents sérieux, qui se succèdent, rappellent aux exigences fondamentales. Air France a accompli un travail en profondeur sur la sécurité des vols après l'accident du Rio/Paris, survenu il y a six ans jour pour jour. Mais cet effort ne peut pas encore compenser les manques cumulés pendant plusieurs décennies.

> KLM UK Engineering conclut un contrat de grand entretien avec CityJet

(source Boursier.com) 26 mai - KLM UK Engineering a obtenu auprès de CityJet un contrat exclusif pluriannuel portant sur des visites de grand entretien BAe Avro RJ85. KLM UK Engineering travaille avec CityJet depuis plus de 20 ans.

"Nous bénéficions d'une solide expérience sur les appareils BAe Avro RJ85 et nous sommes confiants dans le fait que nous pourrons délivrer un service d'excellent niveau. Je suis impatient à l'idée de débuter ce nouveau contrat de maintenance et j'espère que notre partenariat se poursuivra encore pendant de nombreuses années", commente Arjan Meijer, directeur général de KLM UK.

Mon commentaire : Le portefeuille de contrats de notre secteur de maintenance aux compagnies tierces continue de s'épaissir. La visibilité de ce secteur à échéance de quelques années est bien plus confortable que celles des compagnies mères. Les engagements de réservation des passagers chez Air France et KLM donnent à voir à quelques jours ou à quelques semaines, rarement à quelques mois.

> Transavia et Icelandair testent la réalité augmentée

(...) Transavia a testé la semaine dernière les lunettes à réalité augmentée Oculus Rift pendant un vol entre Amsterdam et Barcelone ; Icelandair propose de son côté à l’aéroport de Bruxelles de découvrir l’Islande via le même procédé.

La spécialiste néerlandaise du vol pas cher (...) a permis à ses passagers lors d’un vol entre sa base à Amsterdam-Schiphol et l’aéroport de Barcelone-EL Prat de découvrir la réalité augmentée via trois expériences différentes : un film, un tour virtuel du cockpit et le suivi du vol « suspendu à un planeur » (...). Transavia espère bien pouvoir offrir un divertissement individuel à bord en réalité augmentée d’ici un an, si bien sûr la version grand public des Oculus Rift est disponible d’ici-là.

Icelandair de son côté utilise les Oculus Rift à l’aéroport de Bruxelles-Zaventem pour vanter les charmes de l’Islande : jusqu’à dimanche, deux casques permettent de visionner des vidéos spécialement conçues en 3D de paysages islandais à 360°, en hiver et en été (...).

Les lunettes Oculus Rift sont déjà utilisées ou expérimentées par British Airways, Turkish Airlines, Qantas, Emirates Airlines, Air New Zealand, Thomas Cook ou Monarch Airlines entre autres

> Qatar Airways voudrait monter une co-entreprise avec KLM

(source ) 31 mai- Le CEO de Qatar Airways Akbar al Baker voudrait mettre en place une joint-venture avec KLM. Toutefois, il a également prévenu que le gel des droits de trafic pour les compagnies aériennes du Golfe, décidé par le gouvernement néerlandais, pourrait avoir des répercussions sur les investissements du Qatar aux Pays-Bas.

Qatar Airways aimerait développer une joint-venture avec KLM. Son CEO Akbar al Baker a expliqué au journal Telegraaf :«En gérant les vols quotidiens depuis et vers le Golfe par le biais d'une joint-venture, nous pouvons partager les bénéfices et les coûts». Il ajoute que la croissance du marché est telle que la compagnie pourrait assurer jusqu'à deux vols quotidiens : «Il y a assez de place pour nous deux en raison de destinations comme l'Inde ou les USA où les passagers peuvent se rendre».

Malgré cette tentative d'approche, la compagnie qui assurera 6 vols Doha – Amsterdam hebdomadaires à compter du 16 juin, n'a pas oublié que les Pays-Bas ont gelé l'octroi des droits de trafic pour les transporteurs du Golfe. Akbar al Baker a prévenu (...) que cette décision pourrait avoir des conséquences sur les investissements du Qatar dans le pays. «Si vous nous permettez pas d'en profiter un peu en accordant des vols supplémentaires aux Pays-Bas alors vous ne devriez pas vous attendre à de nombreux contrats commerciaux de notre gouvernement». Il a ajouté «Vous ne devriez jamais empêcher une compagnie aérienne de grandir».

Mon commentaire : Les Pays-Bas ont gelé l'attribution de nouveaux droits de trafic aux compagnies du golfe : Qatar Airways réagit en maniant la carotte et le bâton : On pourrait faire une JV avec KLM ?...  si vous nous accordez de nouveaux droits de trafic... Autrement : pas de contrat au Qatar pour les Pays-Bas... 

> Comment les compagnies du Golfe surclassent leurs rivales européennes

(source challenges) 29 mai - Avec des résultats exceptionnels, les compagnies Etihad, Qatar Airways ou Emirates surclassent leurs rivales européennes. Et pourraient bien provoquer des fusions stratégiques.

(...) Les bons résultats des compagnies du Golfe ont de quoi donner des sueurs froides aux compagnies traditionnelles européennes. Notamment à Air France-KLM et Lufthansa. Après le bénéfice record enregistré sur l’exercice 2014-2015 par Emirates, en hausse de 40% à 1,2 milliard de dollars, sa voisine, Etihad Airways, a annoncé jeudi une envolée de 52% de son résultat net (73 millions). Plus petite et plus récente que sa rivale basée à Dubai, la compagnie d’Abou Dhabi cumule quatre années de rentabilité et près de 15 millions de passagers transportés, en hausse de 22% (contre 49 millions pour Emirates, en hausse de 11%). Ceci, «grâce à une stratégie unique, a rappelé James Hogan, PDG d’Etihad Airways, qui combine une croissance organique avec de vastes partenariats et des participations minoritaires dans d’autres compagnies aériennes à travers le monde». Des compagnies souvent européennes, comme Air Berlin (...) Aer Lingus ou, dernière prise de taille, Alitalia.

Allié italien

Le rachat (...) de 49% du pavillon italien et de 75% de son programme de fidélité (Alitalia Loyalty) permet en effet à Etihad de fortifier ses bases en Europe. «Ils ont d’ailleurs immédiatement renforcé la desserte Rome-Abou Dhabi, observe un expert du secteur, ce qui ouvre une nouvelle voie sur l’axe Europe-Asie au détriment du hub d’Air France à Paris ou de celui de Lufthansa à Francfort». Le 19 mai, le nouveau patron d’Alitalia, Silvano Cassano a également indiqué vouloir mettre fin en 2017 à la coentreprise avec Air-France-KLM (qui ne détient plus que 1% du capital de la compagnie). «Ces accords ne sont plus bénéficiaires commercialement ou stratégiquement, a-t-il expliqué. Ils favorisent l’autre partie». Même si pour l’heure, les portes ne sont pas fermées entre Français et Italiens, notamment parce que le groupe franco-néerlandais n’a pas intérêt à s’affaiblir sur son quatrième marché d’Europe.

Position défensive

Face à cette montée en puissance des compagnies du Golfe, certains experts estiment que les transporteurs européens n’auront pas d’autres choix que de s’allier avec leurs ennemis, voir de fusionner. «Aujourd’hui, leurs PDG ne sont pas prêts à entendre ce discours, remarque Yan Derocles, analyste à Oddo Securities, mais à terme ce sera inévitable». Des alliances existent déjà : Air-France-KLM a noué un accord commercial avec Etihad sur sa liaison Paris-Abou-Dhabi, mais, à l’exception du groupe IAG (British Airways) dont Qatar Airways a pris 10% du capital, les pavillons nationaux restent plutôt sur une position défensive à l’égard des compagnies du Golfe qu’ils accusent de concurrence déloyale. En comptant sur leurs gouvernements et Bruxelles pour limiter leurs droits de trafic en Europe.

Mon commentaire : Trois paramètres rendent les relations difficiles entre compagnies européennes et gulf carriers :

- le soutien étatique massif des émirats à leur transport aérien déséquilibre toute concurrence.

- alors que les compagnies émiraties peuvent acquérir, si elles le souhaitent, du capital des compagnies européennes, la réciproque n'est pas permise.

- il est difficile de conclure un partenariat équitable avec une compagnie du golfe du fait des marchés concernés très différents par la taille : quelques centaines de millions d'européens contre seulement quelques millions d'emiratis.

> Delta Airlines recherche des alliances en Asie

(source figaro) 28 mai - La compagnie américaine Delta Airlines recherche des alliances en Asie, selon son président Ed Bastian (...). Air France-KLM, partenaire de Delta dans une co-entreprise transatlantique, a déjà manifesté son intérêt pour des alliances avec des compagnies asiatiques.

 Il a également dit s'attendre à ce qu'Alitalia demeure au sein de la coentreprise sur l'Atlantique Nord avec Delta Airlines et Air France-KLM malgré l'entrée au capital du transporteur italien de la compagnie du Golfe Etihad. Alitalia a rejoint en 2010 cette coentreprise mise en place en 2009 par Delta et Air France-KLM et renouvelée en 2012 pour dix ans. Cette entité a réalisé un chiffre d'affaires de plus de 13 milliards de dollars en 2014, revendiquant une part de marché de 24% sur l'Atlantique Nord.

Alitalia, dont Etihad est en train de prendre 49% du capital dans le cadre d'un accord de sauvetage, a fait savoir le 19 mai qu'elle ne souhaitait pas reconduire ses accords de partenariat et de coentreprise avec Air France-KLM à partir de janvier 2017. Le PDG d'Air France-KLM Alexandre de Juniac a déclaré le 21 mai que son groupe négociait avec Alitalia pour décider s'il maintenait ou arrêtait ses partenariats avec la compagnie italienne.

Mon commentaire : Pour accroitre leur présence sur un marché intercontinental, les compagnies américaines, européennes et asiatiques auraient intérêt à être implantées largement de part et d'autre de ce marché. Mais les fusions de compagnies intercontinentales restent quasiment impossibles à entreprendre pour des questions de droit. De ce fait, les compagnies cherchent à constituer des partenariats étendus qui prennent souvent la forme de co-entreprises (joint venture) plus ou moins intégrées. L'une des ambitions d'Air France-KLM est de disposer de telles co-entreprises sous tous les cieux, entre autres en Asie du sud-est, au-delà des partenariats déjà en place. Delta confirme une intention identique en Asie.

Quant à Alitalia, son intention de ne pas renouveler son accord avec Air France et KLM sur les lignes européennes lui fait prendre le risque qu'Air France et KLM (voire Delta ?) ne conservent pas Alitalia dans la co-entreprise transatlantique. Bras de fer entre partenaires d'hier ?

> Discours de Vérité

 (source Air&Cosmos) 29 mai - Le président d’Air France-KLM a enfin tenu le discours que l’on attendait de lui. Devant les actionnaires du groupe franco-néerlandais réunis en assemblée générale, Alexandre de Juniac n’a pas repris à son compte la désormais éculée formule de Winston Churchill. Il n’a pas promis « du sang et des larmes » mais une « dure tourmente et des mesures d’adaptation qui doivent être courageuses et vigoureuses ».

Certains ergoteront que ce discours de vérité arrive un peu tard. Il aurait dû être tenu dès 2008. En fait, il n’est jamais trop tard pour « réveiller les esprits ». Ils en ont bien besoin. Air France-KLM court derrière le temps perdu. Beaucoup s’ébaudissent sur la montée en gamme des services à bord et l’envol de la filiale à bas cout Transavia France. Tant mieux.

Mais Transavia France n’exploite qu’une vingtaine d’avions, alors qu’ils devraient être trois fois plus nombreux. En 2005, le parc d’easyJet ne dépassait pas la cinquantaine de moyen-courriers. A la même date, sur le front du long-courrier, Etihad Airways est encore un « bébé », tandis que Qatar Airways aligne moins de 50 appareils. L’ampleur de cette double menace a été profondément sous-estimée par le management d’Air France-KLM.

Le groupe franco-néerlandais en paie le prix fort depuis 2012 et n’a pas fini de le payer, comme les nouveaux efforts demandés aux employés le soulignent. Il serait trop facile de n’en rester qu’au manque de réactivité de la direction et au corporatisme suicidaire des pilotes d’Air France. Comme le rappelle Alexandre de Juniac, face à des concurrents qui jouissent d’un soutien sans faille de leur État actionnaire, la survie du transport aérien européen passe par la mobilisation de l’ensemble des acteurs.

Car il s’agit bien désormais de survie pour Air France. Cela suppose que l’État français en tire très vite les conséquences et prenne les mesures qui s’imposent en faisant jouer tous les leviers nécessaires en termes de fiscalité et de redevances aéroportuaires. Les recettes existent. Il suffit d’aller à Dubaï ou à Doha pour s’en inspirer.

Mon commentaire : L'État actionnaire n'a même pas besoin de réfléchir à ce qu'il doit faire pour sortir de l'ornière le transport aérien français. Le fameux rapport du député "Le Roux" lui a mâché le travail. Et il ne s'agit pas de "donner de l'argent aux compagnies" pour qu'elles s'en sortent, comme certains pourraient le croire. Il s'agit au contraire "que l'État cesse d'en prendre de trop" aux compagnies !

Toutes les mesures à prendre urgemment y sont listées. Il n'y a plus qu'à... si la France veut se protéger d'un crash social majeur.

> Lufthansa veut enregistrer Eurowings en Autriche

(source journal de l'aviation) 1er juin - Eurowings sera autrichienne. Le président de Lufthansa, Carsten Spohr, a annoncé le 31 mai (...) qu’il avait déposé une demande auprès du ministre autrichien des Transports pour que la filiale low-cost du groupe soit dotée d’un certificat autrichien : « nous avons décidé que nous allions établir l’AOC d’Eurowings en Autriche. » Les appareils de la compagnie seront donc immatriculés OE.

Le groupe Lufthansa avait déjà annoncé que Vienne serait la première base d’Eurowings en dehors de l’Allemagne. En février dernier, il prévoyait d’y stationner deux A320, qui seraient exploités par des équipages d’Austrian Airlines. A ce sujet, Carsten Spohr a également indiqué que ce chiffre était appelé à augmenter. L’attractivité de Vienne suscite un marché low-cost intéressant, que le groupe n’a pas l’intention de voir partir chez ses concurrents.

Il a en revanche précisé que les recrutements de personnel navigant se feraient dans les pays où seront situées les bases d’Eurowings.

Lufthansa veut faire de sa filiale la troisième compagnie low-cost d’Europe. Sa flotte devrait rapidement atteindre la centaine d’avions.

Mon commentaire : Eurowings était à l'origine une compagnie régionale de Lufthansa, équipée de petits modules Bombardier. Mais le groupe allemand entend convertir cette compagnie en vecteur paneuropéen low cost. La marque "eurowings", sans "coloration" nationale, s'y prête sans doute davantage que la marque Germanwings. Lufthansa doit se souvenir que la vingtaine de lignes en A319 lancées en 2009 à Milan sous la marque "Lufthansa Italia" avait été un échec. La tentative d'Air France d'opérer sous sa marque un vol Londres/Los Angeles en avait été un autre.

Pour le moment, seules les marques "neutres" vis à vis des différents pays semblent en capacité de s'installer partout en Europe, à l'exception notable de Norwegian.

Lufthansa précise d'emblée que les recrutements de navigants seront sous contrat des pays dans lesquelles les bases seront implantées. Cela fait écho à la polémique soulevée par le projet "retiré" Transavia Europe.

Posons quelques données du problème :

Les grands groupes européens IAG, Lufthansa et Air France-KLM doivent rester parmi les groupes leaders du transport aérien mondial, sous peine de disparaitre. Pour y parvenir, ils devraient, à l'instar de leurs concurrents américains ou chinois, avoir une maitrise suffisante de leur marché intérieur (soit, dans notre cas, le marché européen et pas seulement le marché français et néerlandais).

IAG a su le faire avec Vueling, Lufthansa cherche à le faire avec Eurowings et AF-KLM pourrait le faire avec Transavia Europe développée.

Une gestion efficace des ressources en navigants pour couvrir l'ensemble des bases européennes conduit à recruter localement. Ce que faisait autrefois easyJet et Ryanair en France, sans pour autant cotiser aux systèmes sociaux français. C'est la raison pour laquelle syndicats et dirigeants de compagnies françaises ont exigé ensemble que les navigants basés cotisent localement. Cette obligation a été obtenue, même si certaines compagnies étrangères basées en France usent parfois d'astuces pour s'y soustraire.

Si AF-KLM implantait des bases à l'étranger, alors les recrutements devraient être locaux sous conditions locales ! On ne peut pas exiger des autres que ce qu'on ne s'appliquerait pas à soi-même.

On est donc confronté à une alternative :

Soit on accepte la création de bases dans d'autres pays d'Europe, avec des salariés sous contrats locaux, comme nous l'avons exigé pour Ryanair en France.

soit on s'y refuse en subissant "ce qui va avec" : le déclin de notre groupe. Et ce déclin n'est plus une fiction. 

> Aer Lingus : IAG a su convaincre l'Irlande

(source air & cosmos) 27 mai - Pas à pas, International Airlines Goup (IAG) gravit la route escarpée qui le sépare encore du rachat d'Aer Lingus. Mardi 26 mai, le gouvernement irlandais a annoncé qu'il acceptait de céder au groupe britannico-espagnol les parts qui lui restaient dans sa compagnie nationale. Il a visiblement été convaincu par les nouvelles garanties mises sur la table. Après avoir obtenu l'aval de la direction d'Aer Lingus et du gouvernement irlandais, IAG doit désormais convaincre Ryanair de lui vendre le reste du capital.

Pour emporter la mise, IAG (maison-mère de British Airways, Iberia et Vueling) a dû promettre de débourser 2,55 € par action – ce qui valorise Aer Lingus à hauteur de 1,35 Md€ – mais aussi s'engager sur un certain nombre de points. En terme d'emplois, le groupe a ainsi certifié qu'il créerait 150 postes nets d'ici fin 2016 et 635 d'ici 2020. Il a aussi garanti que les salariés conserveraient leurs droits actuels en intégralité.

Le gouvernement a aussi obtenu que Aer Lingus conserve ses créneaux de décollage et d'atterrissage à Londres-Heathrow. Le programme de vol entre la capitale britannique et l'Irlande est aussi préservé. La marque et le siège de la compagnie resteront irlandais.

Enfin IAG a présenté des projets de développement du trafic depuis l'Irlande, notamment en direction de l'Amérique du Nord. Avec Dublin comme hub, le groupe estime qu'Aer Lingus peut ajouter 4 destinations américaines à son réseau, 8 avions à sa flotte et atteindre les 2,4 millions de passagers transatlantiques d'ici 2020.

IAG doit maintenant convaincre Ryanair de lui vendre les 28,9 % d'Aer Lingus qu'elle possède. L'affaire ne sera pas mince, mais le groupe britannico-espagnol commence à connaître la musique : fin janvier, IAG se frottait les mains. Son offre, la troisième, avait enfin été acceptée par le conseil d'administration d'Aer Lingus. Un mois plus tard Paschal Donohoe, ministre irlandais des Transports, mettait un coup d'arrêt au processus, faute de garanties sur le maintien - voire la création - d'emplois en Irlande, le développement de l'activité transatlantique et la préservation des routes d'Aer Lingus.

Pas sûr que Ryanair soit intéressé par ce genre de garanties.

Mon commentaire : Parti plus tard qu'Air France et Lufthansa dans le chemin des fusions/acquisitions, British Airways comble son retard en ayant agrégé Iberia, la low cost paneuropéenne Vueling et en cherchant maintenant acquérir Aer Lingus. IAG devient aux yeux des observateurs le groupe européen qui présente les meilleures perspectives. Son réseau long-courrier est plutôt transatlantique, donc peu exposé à la féroce compétition des "gulf carriers". Le contrôle de Vueling, implantée sur l'ensemble de l'Europe, lui donne un avantage certain sur Lufthansa et Air France-KLM qui peinent à installer des vols low cost hors de leurs bases d'origine, alors que Vueling en opère déjà 22 !

> Etihad : hausse de 52% des bénéfices en 2014

(source buzinesstravel) 28 mai - Etihad a enregistré un bénéfice net de 73 millions de dollars en 2014 contre 48 millions l'an passé. Il s'agit de la quatrième année de suite que la compagnie d'Abu Dhabi enregistre un bénéfice. Ses revenus ont également bien progressé à 7,6 milliards de dollars contre 6 milliards en 2013 soit une hausse de 26,7%. La compagnie a transporté 14,8 million de passagers (+22,3%).

«Le nombre de passagers a été renforcé par l'amélioration continue du réseau mondial d'Etihad Airways l'année dernière. La compagnie a lancé des services vers 10 nouvelles destinations dans huit pays - Los Angeles, Dallas, San Francisco, Rome, Zurich, Médine, Erevan, Jaipur, Phuket et Perth - et augmenté sa capacité sur 23 routes existantes. À la fin de l'année, le taux de remplissage moyen sur l'ensemble du réseau était de 79,2%, tandis qu'il était de 78% en 2013.» a déclaré la compagnie aérienne.

En 2014, Etihad Airways a reçu l'approbation finale pour sa prise de participation de 49% dans Air Serbia. Elle a également investi 560 millions d'euros pour acquérir 49% de la Nouvelle Alitalia, une participation de 75% dans Alitalia Loyalty, qui exploite le programme de fidélisation MilleMiglia, et le futur achat de cinq paires de créneaux à l'aéroport de Londres Heathrow qu'elle relouera à Alitalia. La transaction a pris effet le 31 décembre 2014, après avoir reçu l'autorisation de fusion de la Commission Européenne. Etihad Airways est également propriétaire de participations minoritaires dans airberlin, Air Seychelles, Aer Lingus (participation augmentée à 4,99% en 2014), Jet Airways et Virgin Australia (participation augmentée à 22,9% en 2014).

La compagnie a également reçu l'accord du Gouvernement suisse (...) pour son investissement dans Etihad Regional, basée en Suisse et opérée par Darwin Airline.

La flotte d'Etihad Airways comprend 110 avions (à la fin de 2014 en hausse de 23,6% par rapport à l'an dernier), avec un âge moyen de 5,5 ans par appareil.

Dix Airbus (un A380, deux A330-200, trois A321, trois A320 et un A330-200F) et sept appareils de type Boeing (un B787-9, un 777-300ER, cinq 777-200LR) ont été livrés en 2014, tandis que des capacités supplémentaires ont également été louées pour accompagner la croissance rapide de la compagnie aérienne.

Plus de 200 appareils sont actuellement en commande ferme, ainsi que des options et droits d'achat sur 66 appareils supplémentaires. En 2015, Etihad Airways prévoit d'introduire 16 avions dans sa flotte, dont neuf gros-porteurs (un Boeing 777-300ER, quatre Boeing 787 Dreamliner et quatre Airbus A380) et sept avions Airbus A320 petit-porteurs (six A321 et un A320).

Mon commentaire : Le soutien de l'émirat d'Abu Dhabi à sa compagnie est sans égal. Si les chiffres avancés par l'étude récente de compagnies US sont justes, cela équivaut à environ 200€ par passager transporté depuis la création d'Etihad. Dans ces conditions, la concurrence est largement faussée. La perspective que les compagnies européennes résistent au rouleau compresseur des compagnies massivement soutenues est quasi nulle.

> Ryanair : bond des bénéfices en 2014/15

(source figaro économie) 26 mai - Ryanair a annoncé mardi un bond de ses bénéfice sur l'exercice 2014/15 grâce à sa politique d'amélioration du service. Elle table sur une nouvelle progression de ses résultats cette année.

Le bénéfice net de la compagnie aérienne irlandaise à bas coûts a bondi de 66% à 866,7 millions d'euros sur les douze mois achevés au 31 mars contre 522,8 millions un an plus tôt. C'est un peu mieux que ses dernières prévisions (entre 840 et 850 millions).

L'amélioration du service au passagers "a attiré des millions de clients vers Ryanair", a salué le directeur général, Michael O'Leary. La compagnie essaie en effet depuis 2013 de corriger son image et d'améliorer le service aux passagers en permettant par exemple l'emport gratuit d'un deuxième petit bagage en cabine ou en attribuant gratuitement un numéro de siège.

Pour l'exercice 2015/16, Ryanair table sur une nouvelle progression de l'ordre de 10% de ses bénéfices, qui devraient se situer dans une fourchette allant de 940 à 970 millions d'euros.

> Malaysia Airlines se dit en quasi-faillite et va se restructurer

KUALA LUMPUR, (source Reuters) 1er juin - Le nouveau directeur général de la compagnie aérienne Malaysia Airlines a annoncé lundi que celle-ci était pratiquement en faillite et a présenté un plan de restructuration prévoyant la suppression d'un tiers des postes, la fermeture de plusieurs liaisons internationales et la réduction de sa flotte.

"Nous sommes techniquement en faillite (...) La baisse des résultats a débuté bien avant les événements tragiques de 2014", a déclaré Christoph Müller, en poste depuis un mois après être passé par Lufthansa et Aer Lingus.

Un avion de Malaysia Airlines transportant 239 passagers et membres d'équipage a disparu en mars de l'an dernier et n'a jamais été retrouvé. En juillet, un autre appareil de la compagnie a été abattu par un missile au-dessus de l'Ukraine et les 298 personnes à bord ont été tuées. Ces deux catastrophes ont encore affaibli Malaysia Airlines, déjà déficitaire depuis plusieurs années.

Désormais contrôlée par le fonds d'investissement public Khazanah, elle prévoit de supprimer 6.000 postes sur 20.000, de fermer certaines lignes et de céder deux de ses six Airbus AIR.PA A380. Sa flotte de 13 Boeing BA.N 777-200ER sera parallèlement revue. "Nous restons un transporteur international à part entière, reliant les continents", a toutefois déclaré Christoph Müller, soulignant qu'il n'avait pas l'intention de réduire Malaysia à une compagnie régionale.

Mon commentaire : Les deux drames qui ont frappé Malaysia ne sont pas les seuls responsables de l'affaiblissement de cette compagnie. Comme les compagnies européennes, elle est touchée par le développement des low cost et des gulf carriers. Les compagnies historiques asiatiques, tel Singapore ou encore la Thaï, dont le service à bord conserve une excellente réputation, perdent encore plus de parts de trafic que les compagnies européennes entre l'Europe et l'Asie. Les compagnies du golfe qui profitent de soutiens étatiques sans faille les déstabilisent et les compagnies low cost asiatiques font le reste. 

Fin de la Revue de Presse

Voici six ans, l'AF447 disparaissait en mer. Je pense avec émotion, tout particulièrement aujourd'hui, aux passagers, à l'équipage et à leurs familles.

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,466 € en clôture lundi 1er juin.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes reste à 7,75 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 65 $. Ce prix qui reste assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture en réduisent les pleins effets.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet