N°501, 29 juin 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM, l'attrition pour sortir de l'impasse ?

(source La Tribune) 29 juin - Le conseil d'administration d'Air France-KLM a validé l'hypothèse d'une baisse de voilure significative proposée par la direction en cas d'échec des négociations cet été avec les syndicats sur les mesures à prendre pour gagner en productivité. Ce plan B, qui sera détaillé fin juillet, comporte de nombreuses suppressions de lignes long-courriers (...). Plan A ou plan B, des suppressions massives de postes sont à attendre.

 Des accords négociés avec les syndicats pour baisser les coûts unitaires de 1,5% par an au cours des trois prochaines années conformément aux ambitions du Plan Perform 2020 ou l'attrition drastique du réseau de vols comme l'ont fait toutes les compagnies aériennes qui se sont un jour retrouvées dans la situation délicate que connaît Air France-KLM ?

C'est la problématique à laquelle est aujourd'hui confronté le groupe français pour tenter de sortir de l'impasse. Les 23 et 24 juin derniers, lors d'un conseil d'administration ordinaire focalisé sur la stratégie du groupe, les administrateurs ont validé l'hypothèse d'une baisse de voilure significative proposée par la direction en cas d'échec des négociations cet été avec les syndicats sur les mesures à prendre pour réduire le différentiel de compétitivité qui sépare Air France-KLM de ses rivaux européens.

Plan Perfom + ou plan B : Un chantage pour les uns. Une nécessaire anticipation pour les autres

«Si l'entreprise ne parvient pas à signer des accords avec les syndicats à la rentrée, elle disposera d'une alternative validée en conseil. Si elle n'agit pas ainsi, elle prend le risque de perdre encore six mois à préparer un plan B à la rentrée», explique un proche du dossier.

Air France-KLM décidera après l'été des actions à mener. Dans tous les cas, le Plan Perform tel qu'il était initialement prévu s'est déjà avéré insuffisant dans la mesure où il a été amplifié par des mesures additionnelles annoncées le 15 juin pour économiser 80 millions d'euros supplémentaires. Certains en interne n'hésitent pas parler d'un plan « Perfom +, voire ++». Ce plan B, s'il était décidé, «doit apporter le même gain financier que le plan Perfom ++», explique la même source.

Néanmoins, des nouveaux efforts n'empêcheront probablement pas des coupes dans le réseau. « Même si nous faisons Perfom, il pourrait y avoir des fermetures de lignes », fait valoir un connaisseur du dossier.

Les modalités de ce plan B, qui concernera Air France et KLM, seront présentées fin juillet au conseil du groupe pour validation. Centrées sur le long-courrier, elles s'annoncent drastiques. L'annonce mi-juin de la fermeture de quatre lignes dont Kuala Lumpur et de la possibilité de repousser les livraisons de B777 et d'A350 avait donné le ton.

Selon nos sources, dans ce fameux plan B, une quinzaine de lignes long-courriers serait supprimée à Air France. Des lignes court et moyen-courriers seraient également touchées même si cette partie du réseau a déjà subi une forte cure d'amaigrissement ces dernières années. Pour l'heure les personnes en charge du programme n'ont pas encore commencé à plancher sur le court et moyen-courrier. Des fermetures de lignes sont également à l'ordre du jour chez KLM.

Effondrement de la recette unitaire

«Toutes les compagnies qui s'en sont tirées ont été obligées de passer par cette étape pour retourner une situation désastreuse », explique un bon connaisseur de l'entreprise. «Dans ce secteur, la dérive des coûts est traditionnellement supérieure à celle des recettes, cet écart est aujourd'hui amplifié par la baisse des recettes, il faut donc mettre un grand coup sur les coûts. En 1994, Christian Blanc avait supprimé 20% des lignes», précise-t-il. « Mais à l'époque, il n'y avait pas de hub, il était plus facile de connaître la rentabilité des lignes. Aujourd'hui dans une compagnie de réseau, l'exercice est plus compliqué puisqu'il faut savoir quelles sont les lignes à couper sans qu'il y ait des effets amplifiés sur les correspondances ».

Avec l'effondrement de la recette unitaire depuis quasiment un an, les résultats économiques ne sont pas au rendez-vous. Selon des sources concordantes, ils sont largement en dessous-du budget prévu cette année. Si la direction n'avait pas communiqué au marché de prévisions financières pour l'année 2015, elle tablait néanmoins en interne sur un résultat d'exploitation compris entre 600 et 750 millions d'euros.

Suppressions de postes massives

De telles coupes sombres dans le réseau d'Air France-KLM entraîneraient une réduction de la flotte (et un décalage des prises de livraisons de nouveaux avions du type A350 et B787 en 2016 et 2017), et des suppressions de postes massives. Le Monde évoquait vendredi le chiffre de 3.300 personnes. Un chiffre démenti par Air France (...). Pour autant ce chiffre n'est pas incohérent. «Cela risque même d'être plus», fait valoir un observateur.

Aucun chiffre n'est arrêté assure-t-on. L'ampleur d'un plan social dépendra en effet de la taille du réseau et des négociations avec le personnel.

Après être parvenu à réduire les effectifs à travers des plans de départs volontaires à Air France, le groupe risque d'avoir du mal à éviter les départs contraints.

« Quel que soit le scénario, Air France pourrait procéder à des licenciements secs », indiquent plusieurs sources internes. De telles mesures devront forcément recevoir l'aval de l'État actionnaire à hauteur de 18%. Même chose aux Pays-Bas, même si l'État néerlandais n'est pas actionnaire du groupe. D'ores et déjà, la suppression d'un millier de postes chez KLM serait actée selon nos informations (...).

Tensions sociales

Si la négociation de nouveaux accords d'entreprise avec les trois catégories de personnel en plein été relève déjà de l'exploit, elle s'apparente comme une mission impossible dans le climat social extrêmement délétère qui règne au sein de la compagnie. Alors que les pilotes font l'objet d'un rejet massif des autres catégories du personnel, la relation sociale est pour le moins tendue entre la direction et le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), mais aussi entre la direction et les syndicats d'hôtesses et de stewards (PNC), arc-boutés sur l'accord collectif signé en 2013 qui court jusqu'en octobre 2016.

Réapparues lors du conflit des pilotes en septembre dernier, ces tensions sont aujourd'hui amplifiées par le refus du SNPL de solder les mesures du plan d'économies précédent Transform 2015 alors que les autres catégories du personnel ont réalisé la totalité ou presque des efforts demandés. Si les pilotes ne finissent pas le boulot et ne s'engagent pas sur de nouvelles mesures, la direction ne pourra pas demander au personnel au sol et aux PNC de nouveaux efforts. Le résultat du référé déposé à l'encontre du SNPL pour les pousser à finir le plan précédent sera connu le 3 juillet.

Ces tensions sont également entretenues par la quantité d'efforts demandés à chaque catégorie de personnels en fonction des comparaisons avec le niveau de productivité des concurrents européens comme Lufthansa ou IAG. A ce jeu, ce sont les pilotes qui ont l'écart de coûts le plus faible et les PNC l'écart le plus important. «En pourcentage, c'est vrai, mais il faut raisonner en millions d'euros d'économies potentielles, tout le monde doit faire des efforts », explique un cadre.

Des États Généraux du transport aérien ?

Faudra-t-il court-circuiter les syndicats en lançant un référendum auprès des salariés comme l'avait fait Christian Blanc en 1994 pour redresser la compagnie ? « Peut être. L'idée mijote », dit-on.

Enfin, les syndicats estiment que l'on ne peut pas demander de nouveau efforts aux salariés sans un coup de main de l'État. « Les salariés ne feront pas les efforts nécessaires si l'État alourdit les charges qui pèsent sur le transport aérien », explique un syndicaliste.

« Ce sera difficile de leur demander des efforts si l'État autorise Aéroports de Paris à augmenter les redevances à Roissy et à Orly ou s'il accorde de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe », ajoute un autre syndicaliste.

Certains évoquent l'idée d'organiser des États généraux du transport aérien où toutes les parties prenantes s'engageraient à faire des efforts. Le conseil d'Air France-KLM (...) estime lui aussi que l'État a un rôle à jouer. Il a mandaté Alexandre de Juniac pour faire du lobbying (...) à propos de la mise en oeuvre d'un certain nombre de mesures du rapport Le Roux pour améliorer la compétitivité du transport aérien français. Alexandre de Juniac le fait déjà. Depuis plusieurs semaines, il ne cesse de demander un environnement plus favorable au transport aérien.

« L'objectif du plan est de permettre d'obtenir un sursis, le temps que de nouvelles mesures et de nouvelles règles en matière de concurrence équitable soient mises en place », fait-on remarquer.

L'État va-t-il vraiment bouger ? Ses intérêts sont en effet multiples. «Je comprends que l'on défende Aéroports de Paris, Emirates ou Turkish Airlines pour doper le tourisme en France, ou encore Airbus et Dassault, mais il faudra assumer le jour où Air France deviendra comme Alitalia », explique un salarié.

Moral en berne

Le moral est donc au plus bas au sein des personnels. Le désarroi est tel qu'un grand nombre se demande si tous les efforts demandés permettraient à la compagnie de sortir vraiment la tête de l'eau à moyen terme. «Rien ne laisse présager que la concurrence des low-cost et des compagnies du Golfe s'atténuera et personne ne peut leur assurer le contraire», fait valoir un cadre de l'entreprise. "Aussi, cette action sur les coûts doit obligatoirement s'accompagner par un projet industriel solide, basé sur un système d'alliances fortes sur les zones géographiques stratégiques".

Le défi est donc colossal. Il faudra que toutes les planètes soient alignées pour qu'Air France-KLM sorte de l'impasse.

Mon commentaire : C'est un fait qui n'est quasiment plus contesté, Air France a des couts plus élevés que ses concurrents, y compris européens. Le plan Transform, lancé en 2012 a amélioré la situation, mais pas autant que nécessaire. Dans ce contexte, trop peu de nos lignes long-courrier, cœur de notre activité, gagnent l'argent indispensable pour compenser les déficits d'autres lignes LC.

L'alternative est donc simple : soit une baisse des couts négociée permet de redresser les comptes de la compagnie, soit l'échec de cette négociation entrainera la fermeture des lignes les plus en difficulté.

En termes sociaux, soit beaucoup de salariés s'engagent dans des efforts supplémentaires, soit quelques milliers d'entre eux seront les victimes, directes ou indirectes, des suppressions de ligne. Plus le nombre de salariés intéressés par un départ volontaire s'amenuise, plus le risque de départs contraints s'accroit.

Les syndicats sont ainsi confrontés à un dilemme : accepter des concessions pour la majorité des salariés, au risque de mécontenter leurs mandants, ou résister à cette perspective, et reporter le risque sur ceux qui perdront leur emploi après les suppressions de lignes. Le "curseur social" pourrait d'ailleurs se positionner entre ces deux extrêmes.

Dans cette période difficile, il m'apparait important que les salariés se rapprochent de leurs syndicats. De mon côté, je continue de recueillir vos avis. Ils me sont précieux pour interpeler nos dirigeants, nos syndicats et nos pouvoirs publics.

Le contexte est assez comparable du côté de KLM, avec toutefois quelques particularités : jusqu'au printemps 2014, KLM allait bien mieux qu'Air France. Il en résultait des tensions entre AF et KLM sur le thème "quand Air France va-t-elle revenir dans le vert ? Son déficit chronique met KLM en danger !". L'attente de meilleures performances d'AF a d'ailleurs pu détourner KLM d'une réaction plus franche face à la concurrence. KLM a commencé à subir une forte chute de recette unitaire à l'été 2014 et sa situation économique s'est affaiblie alors que celle d'AF (hors effet grève pilote) poursuivait son amélioration.

Aujourd'hui, KLM et ses syndicats sont confrontés à la même alternative : de nouveaux efforts de compétitivité ou le risque de fermetures de lignes avec son cortège d'emplois menacés.

Mais autant chez KLM qu'à Air France, le regard se tourne vers les pouvoirs publics : les efforts des salariés pourraient ne pas suffire, si certains concurrents profitent de stratégies d'états volontaristes (par ex : le Golfe), tandis que nos pays pénalisent les compagnies aériennes, en retard qu'ils sont de saisir les données nouvelles de la concurrence mondiale.

> Air France-KLM, groggy mais pas KO

(source Le Monde) 27 juin - Pour une fois, la direction et les syndicats d’Air France sont d’accord. C’est la baisse de la recette unitaire sur l’activité long-courrier qui a tout déclenché. (...) en 2014, le gain par passager de l’activité long-courrier a baissé. La faute a des surcapacités, notamment sur les destinations avec l’Asie, a invoqué Alexandre de Juniac, le PDG d’Air France-KLM. Contenu autour de 3 % à 4 %, ce repli s’est soudainement accéléré depuis avril pour atteindre 7 %, sans explication, ferait savoir la direction.

Il n’empêche, ces ratés du long-courrier ne sont pas une véritable surprise. Ils ne sont qu’une des manifestations supplémentaires de la crise que traverse le transporteur franco-néerlandais depuis des années. En 2015, Air France-KLM, comme les autres compagnies régulières européennes, fait presque figure d’anachronisme. Au point que l’on peut se demander comment elle tient encore debout tant ses concurrentes disposent de moyens considérables. Sans commune mesure avec les siens. En 2014, Air France, qui rêvait d’un retour aux bénéfices, a encore perdu, grève des pilotes oblige, 129 millions d’euros. En avril, la dette (...) du groupe atteignait encore près de 4,9 milliards d’euros. Une dette que la compagnie ne peut rembourser, faute de gagner de l’argent sur ses principales activités.

Distorsion de concurrence

Les ennuis d’Air France ont d’abord pour origine les transporteurs à bas coûts. Les Ryanair et autre easyJet. Ceux-là ont taillé des croupières au court et moyen-courrier d’Air France. Une activité désormais chroniquement déficitaire. Le succès des low cost a été d’autant plus fort que la réaction des patrons successifs d’Air France a été faible et tardive. Tandis que les différentes catégories de personnels de la compagnie se sont arc-boutées sur leurs avantages acquis. La difficile émergence de Transavia France, filiale à bas coûts d’Air France et réplique à Ryanair et à easyJet, en est la preuve. Aux centaines d’appareils des deux championnes du low cost en Europe, Transavia France ne peut, encore, opposer que moins d’une vingtaine d’avions…

Pire, déjà bousculée par les low cost, Air France est maintenant mise en grand danger par les compagnies du Golfe. Fortes de l’immense fortune des monarchies pétrolières, les Emirates, Qatar Airways et Etihad achètent des avions à tour de bras. Elles bénéficient en plus d’une facture pétrolière et de contraintes sociales allégées. Enfin, elles n’ont pas à supporter, comme Air France, de taxes aéroportuaires exorbitantes. Une distorsion de concurrence, sous forme de subventions, évaluées par les compagnies américaines à 42,3 milliards de dollars (37,9 milliards d’euros) ces dix dernières années.

Toutefois, Air France-KLM n’est pas à mettre à la casse. Loin s’en faut ! Les autorités la protègent. Elles n’accordent toujours qu’au compte-gouttes, aux compagnies du Golfe, des droits de trafic, ces autorisations de desservir des destinations en France depuis Dubaï, Doha ou Abou Dhabi.

Mon commentaire : Vis à vis des low cost, les compagnies européennes vivent, avec un décalage d'environ 10 ans, ce qu'ont vécu les majors américaines à la suite du développement des compagnies low cost US (Southwest, puis JetBlue).Toutes ces compagnies traditionnelles, sans exception, se sont trouvées en faillite au moins une fois, parfois deux, voire trois fois (Continental Airlines).

Mais les lois US, dont le fameux chapitre 11 sur les faillites, favorisent le redressement des compagnies américaines en dépôt de bilan. Leurs créanciers subissent de lourdes pertes. Les compagnies du Golfe ont beau jeu de le rappeler pour mettre en évidence que les soutiens publics aux compagnies américaines valent bien les leurs.

Mais pour Air France pas de filet en cas de chute. Ni chapitre 11, ni politique de soutien au développement du transport aérien français. Pire, l'État continue de surtaxer l'activité aérienne.

Quant aux compagnies du Golfe, la concurrence est inégale. Le prix du pétrole est bas à Dubaï. AF et KLM le paient certes là-bas au même prix qu'Emirates, mais c'est une infime partie de nos frais de carburant, alors qu'ils représentent la moitié de celui d'Emirates. Mêmes dépenses "light" pour "le Golfe" au chapitre des redevances aéroportuaires.

> Ryanair demande des créneaux de décollage à Orly

(source la tribune) 23 juin - (...) la compagnie irlandaise a déposé auprès de Cohor, l'organisme en charge de la gestion et de l'attribution des créneaux horaires en France, une demande de créneaux horaires de décollage et d'atterrissage ("slots") à l'aéroport d'Orly, pour exploiter au cours de la prochaine saison hiver qui début fin octobre un vol quotidien vers Faro au Portugal et un autre vers Madrid. Interrogée, Ryanair n'a pas souhaité faire de commentaires.

Orly plafonné

C'est la première fois que Ryanair effectue une telle requête pour se poser sur l'un des deux aéroports parisiens. Depuis 1997, la compagnie irlandaise est en effet présente à Beauvais, dans l'Oise, à 90 kilomètres au nord de Paris. Ce changement d'attitude coïncide avec son revirement stratégique qui le conduit à s'installer, parallèlement aux aéroports secondaires comme elle le fait depuis ses débuts, sur de grandes plateformes aéroportuaires pour attirer davantage de voyageurs d'affaires.

En décembre déjà, des cadres de Ryanair avaient effectué le voyage à Paris pour s'enquérir de la problématique bien particulière d'Orly. En raison du plafonnement à 250.000 mouvements qui touche l'aéroport du sud de Paris, alors qu'il pourrait en absorber près de 450.000, les créneaux horaires sont distribués au compte-gouttes.

A tel point qu'en janvier, lors d'un point presse à Paris, David O'Brien, le directeur commercial de Ryanair, indiquait ne pas envisager d'aller à Orly en raison de l'absence de créneaux horaires. Il n'avait, en revanche, pas exclu à terme Roissy Charles-de-Gaulle, un aéroport qui a l'inconvénient d'être «cher» à ses yeux.

Ryanair à Roissy un jour ?

Ryanair n'a aucune chance d'obtenir des créneaux à Orly. « Il n'y a rien à distribuer », explique un observateur. Et, quand bien même des créneaux se libèreraient, Ryanair n'est pas la seule à postuler.

Il n'empêche, en demandant des slots à Orly, Ryanair met la pression sur Air France et Transavia. Le message est très clair : Paris intéresse la compagnie irlandaise. Et si la porte d'Orly reste trop longtemps fermée, Ryanair pourrait très bien décider, tôt ou tard, de se poser à Roissy, où il n'y a pas de contraintes de créneaux. Certes plus cher et moins pratique qu'Orly, Roissy accueille néanmoins une base d'exploitation d'Easyjet.

> Air Caraïbes défie Air France en créant une low-cost long-courrier

(source la tribune) 24 juin -  Après l'échec de la reprise de Corsair en mars dernier, le groupe Dubreuil, maison-mère d'Air Caraïbes, a décidé d'accélérer et de muscler le développement long-courrier d'Air Caraïbes mais aussi de créer une compagnie à bas coûts long-courrier. Ce plan stratégique a été dévoilé ce mardi en assemblée générale (...).

Doublement de taille de l'activité long-courrier

(...) Si le groupe continuera de regarder toutes les opportunités d'acquisition, sa priorité aujourd'hui est de se concentrer sur la croissance interne, non seulement en musclant le plan de développement long-courrier d'Air Caraïbes qui était déjà très ambitieux, mais aussi en créant une nouvelle compagnie long-courrier, spécialisée sur les destinations loisirs avec une structure de coûts encore plus légère que celle d'Air Caraïbes, déjà reconnue pour sa forte productivité et sa rigueur de gestion. (...) le groupe Dubreuil va lancer une low-cost long-courrier au départ de Paris, un concept qui commence seulement à émerger à l'échelle mondiale, essentiellement en Asie. Présenté en assemblée générale d'Air Caraïbes ce mardi, ce plan stratégique vise à quasiment doubler la taille de l'activité long-courrier du groupe Dubreuil d'ici à 2020.

Arrivée de 4 A350 entre fin 2016 et mi-2018

Air Caraïbes, qui a commandé fin 2013 six Airbus A350 (3 A350-900 et 3 A350-1000) pour remplacer et augmenter sa flotte aujourd'hui composée de 5 A330, a décidé d'acquérir un septième A350 (la version 900) dès 2017. Objectif : recevoir 4 A350-900 en rafale, en 18 mois, entre décembre 2016 et juin 2018. (...) la croissance en sièges d'Air Caraïbes Atlantique (l'entité long-courrier du groupe Dubreuil) d'ici à 5 ans ne sera plus de 40% comme cela était prévu mais de 55%.

"Compte tenu des performances de l'A350 et compte tenu du fait que nous ne voyons pas nos concurrents (Air France, Corsair, XL Airways, ndlr) se moderniser, nous avons décidé d'accélérer", explique Marc Rochet (...).

L'audacieux projet Sunline

"Nous allons tenter une nouvelle expérience", indique Marc Rochet. Le groupe vendéen va créer une nouvelle compagnie aérienne privée de droit français disposant de sa propre flotte pour attaquer les marchés long-courriers loisirs. Cette compagnie, qui répond au nom de code "Sunline", sera une low-cost long-courrier. La direction souhaite qu'elle décolle d'Orly comme Air Caraïbes, ce qui posera évidemment à terme la problématique des créneaux horaires de décollage, lesquels sont distribués au compte-gouttes en raison du plafonnement de l'aéroport du sud parisien.

"Nous allons essayer d'en faire une low-cost long-courrier, mais je veux être clair, n'écrivez pas qu'on a trouvé le Graal, car une vraie low-cost long-courrier, personne ne sait exactement ce que c'est. En tout cas on va essayer d'avoir des prix plus bas pour vendre des billets moins chers", prévient Marc Rochet.

Alors qu'il se développe en Asie avec des compagnies comme Air Asia X ou Scoot, filiale de Singapore Airlines, le concept de low-cost long-courrier commence à voir le jour en Europe. Après Norwegian, Lufthansa va lancer fin octobre sa filiale low-cost Eurowings sur les vols long-courriers.

Avions biclasses "full video, full Internet"

Cette nouvelle filiale du groupe Dubreuil va débuter avec un avion. Un A330-300 neuf en version 242 tonnes (c'est-à-dire capable de décoller avec une masse maximale de 242 tonnes) a été commandé à Airbus pour une livraison en juin 2016. Il sera équipé de 380 sièges (contre 355 dans les A330 actuels) répartis en deux classes, une classe économique et une Premium Economy (une classe économique améliorée). Une innovation par rapport aux rares low-cost long-courrier sur le marché qui, pour la plupart, ont opté pour une classe affaires et une classe économique.

"Nous ne voulons pas faire quelque chose de cheap. Le pitch (espace entre deux rangées de sièges) sera le même que celui d'aujourd'hui sur Air Caraïbes, autour de 31, 32 pouces, et tous les sièges seront équipés d'un système vidéo et d'un accès à Internet", précise Marc Rochet.

Les destinations restent encore secrètes.

"On attend de voir ce que feront ou pas les concurrents" (...) nous visons essentiellement des destinations que l'on ne dessert pas correctement aujourd'hui. Le produit type, c'est la République dominicaine. Cette compagnie permettra aussi d'éponger les super pointes de trafic sur les Antilles en hiver. Mais il faudra aller plus loin que l'arc caraïbéen, c'est clair", explique Marc Rochet.

(...) Selon un observateur, les États-Unis ou le Canada ont le potentiel pour être desservies par ce type d'opérateurs.

Très vite, au fur et à mesure que les A350 entreront dans la flotte d'Air Caraïbes pour remplacer les A330, un certain nombre de ces derniers devrait rejoindre la nouvelle compagnie dont le nom n'a pas encore été arrêté. Cette compagnie a vocation à produire des heures de vol à des coûts rarement observés sur le marché long-courrier français.

Création d'une nouvelle structure

Pour y arriver, outre une distribution de billets fortement focalisée sur Internet, cette compagnie sera logée dans une structure nouvelle, filiale du groupe Dubreuil. Le groupe vendéen veut en effet partir d'une feuille blanche pour définir les conditions de travail et de rémunération des employés de cette nouvelle compagnie afin d'atteindre un niveau de productivité des navigants plus élevé que celui d'Air Caraïbes (...). "Les pilotes d'Air Caraïbes volent 750 heures par an. L'objectif est que les pilotes de cette nouvelle compagnie volent 800 heures», explique Marc Rochet, précisant que cela représentait deux aller-retours de plus sur les Antilles par an.

La question des "FTL"

Marc Rochet compte imposer dans cette nouvelle compagnie des règles d'engagement des navigants conforme à la nouvelle règlementation européenne sur les Flight times limitations (FTL), laquelle doit entrer en vigueur en France en février 2016. Mais, comme un grand nombre de dirigeants français, il exige que ces FTL ne s'ajoutent pas au Code de l'aviation civile (CAC) mais qu'elles remplacent ce dernier afin d'éviter des confusions préjudiciables entre les deux règlementations. Sur ce point, Marc Rochet veut également négocier avec les syndicats d'Air Caraïbes pour imposer les FTL dans cette compagnie.

Une centaine d'embauches

Les pilotes A330 d'Air Caraïbes auront donc le choix de rester au sein d'Air Caraïbes en passant sur A350 ou de rester sur A330 mais en allant voler dans la nouvelle compagnie. la création de ce nouveau transporteur va nécessiter l'embauche d'une centaine de personnes. D'ici à 2020, le pôle aviation du groupe Dubreuil devrait donc compter 10 ou 11 appareils long-courriers et devrait transporter plus de 1,5 millions de passagers contre 860 000 aujourd'hui (auxquels il faut ajouter 368 000 passagers sur le réseau régional, assurés par trois ATR).

17 millions d'euros de résultat net

Le point de départ d'un deuxième pôle aérien français à terme ? En tout cas, le groupe Dubreuil veut profiter de l'excellente situation financière d'Air Caraïbes pour investir dans de nouveaux avions et creuser l'écart face à des concurrents en difficulté ou à l'actionnariat incertain. (...) Air Caraïbes a dégagé un bénéfice de 17 millions d'euros en 2014 (avant participations et intéressement aux salariés qui recevront 4,6 millions d'euros) pour un chiffre d'affaires de 358 millions d'euros.

Alors qu'Air Caraïbes ne cesse de grignoter des parts de marché sur les Antilles (31% sur Fort-de-France et 30% sur Point-à-Pitre), l'environnement concurrentiel lui est favorable. Air France est en difficulté, XL Airways cherche un actionnaire, et Corsair est détenu par un groupe touristique, TUI, qui (...) cherchait à s'en séparer (...). La fenêtre tir semble idéale pour le groupe Dubreuil.

Mon commentaire : Je vous invite à voir, en streaming vidéo, l'interview de Marc Rochet, PDG d'Air Caraïbes, présentant son projet de nouvelle compagnie low cost long-courrier. Il évoque, entre autres, les conditions sociales des navigants.

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/pourquoi-air-caraibes-version-low-cost-risque-de-n-etre-pas-francaise-897655.html

Vous pourriez ensuite, visiter les différents sites Internet de syndicats des navigants français qui ne manqueront pas d'avancer des arguments différents.

> Des chauffeurs de taxi bloquent l'accès à trois terminaux de l'aéroport de Roissy

(source AFP) 25 juin - Les accès à trois terminaux de l'aéroport parisien de Roissy étaient bloqués jeudi et la circulation était perturbée dans certains quartiers de Paris en raison d'un mouvement de protestation des taxis (...). Les taxis, qui dénoncent la précarisation des chauffeurs et répondent à l'appel de l'ensemble des syndicats, exigent l'arrêt du service UberPOP et l'application des lois réprimant les taxis clandestins.

Depuis plusieurs mois, le groupe américain des voitures de transport avec chauffeur (VTC) Uber s'est engagé dans un bras de fer avec l'État, autour de son application mobile UberPOP, un service à prix cassés qui met en relation des passagers et des conducteurs non professionnels assurant le transport avec leurs véhicules personnels.

Mon commentaire : Quelle tristesse de voir nos passagers, longeant les kilomètres de voitures immobilisées, bébé dans un bras, valise à roulettes dans l'autre, sur les routes pentues et sans trottoir conduisant aux terminaux de CDG, asphyxiés par la fumée de pneus en flammes rongant le bitume, prenant soin d'éviter des chauffeurs de taxis traquant leurs confrères non grévistes ou de supposées voitures Uberpop.

Le passager parisien reviendra peut-être un jour à Roissy. Le passager étranger, lui, se cherchera sans doute une autre destination pour un prochain voyage...

Notre compagnie a un peu de répit avant la grève suivante, celle des contrôleurs aériens annoncée pour début juillet.

> Contrôleurs aériens : négociations tous azimuts pour tenter d'éviter la grève

(source le parisien) 26 juin - Des discussions étaient engagées vendredi entre les autorités aériennes et les syndicats de contrôleurs aériens pour tenter d'éviter quatre jours de grève la semaine prochaine, en raison de préavis déposés par cinq organisations à la veille des vacances d'été, a-t-on appris de sources concordantes. Outre le SNCTA (49,8% des voix chez les contrôleurs aériens) et FO (2,9%, qui appellent à la grève jeudi et vendredi, L'Usac-CGT (21%), l'Unsa (20%) et le Spac-CFDT (4%) ont aussi déposé des préavis pour mardi et mercredi.

Le SNCTA et FO ont été reçus vendredi après-midi par leurs autorités de tutelle. Les négociations devaient se poursuivre au cours du week-end, "c'est assez fermé à ce stade mais la négociation continue", a déclaré (...) Roger Rousseau, secrétaire national du SNCTA.

Les trois autres syndicats avaient également rendez-vous ce vendredi avec la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), selon M. Rousseau. "Des réunions sont en cours", s'est borné à dire un porte-parole de la DGAC. Le secrétariat d'État aux Transports a confirmé à l'AFP avoir "reçu l'ensemble des syndicats de contrôleurs aériens depuis jeudi". Le SNCTA et FO ont appelé les 4.000 contrôleurs aériens à cesser le travail pour notamment défendre leurs rémunérations et conditions d'emploi. Le SNCTA évoque dans son préavis "une démotivation et une inquiétude croissantes des personnels jamais vues depuis des décennies". Assujettis au service minimum, une partie des contrôleurs peuvent être réquisitionnés en cas de grève mais celles-ci sont susceptibles de perturber fortement le trafic.

Préventivement, la DGAC demande aux compagnies de réduire leurs programmes de vols. Lors de la dernière grève menée les 8 et 9 avril (...) 40% des vols prévus avaient ainsi été annulés.

L'ensemble des syndicats dénoncent une perte du pouvoir d'achat des contrôleurs à l'occasion de la suppression ou refonte de diverses indemnités pour les fonctionnaires. Ils réclament également que le budget 2015-2019 initialement prévu pour la navigation aérienne ne soit pas amputé sous la pression budgétaire de Bruxelles. Alors que les projets de réorganisation plus productive du travail sont en discussion, le SNCTA exige également une indemnité à la hauteur "des efforts demandés" pour les contrôleurs expérimentant ces nouvelles organisations.

Mon commentaire : Ce lundi, le préavis Usac-CGT, l'Unsa et le Spac-CFDT concernant les contrôleurs aériens est levé. Il reste celui du SNCTA et FO.

> Redevances aéroport : le lobbying des compagnies aériennes va-t-il faire flancher Aéroports de Paris ?

(source tourmag) 29 juin - Le lobbying des compagnies aériennes va-t-il faire plier Aéroports de Paris ?

C’est en tout cas ce que laisse penser le rapport de la Commission Économique Aéronautique (CoCoaéro) publié le 27 juin au Journal Officiel, qui propose de diminuer le montant des redevances que versent les compagnies aériennes aux plateformes parisiennes.

Cet organisme, composé de participants venant du Sénat, de l’Assemblée Nationale, du Conseil d’État ou encore de la Cour des comptes, a examiné les propositions d’Aéroports de Paris (APD) concernant le futur Contrat de régulation économique 2016-2020 (CRE 3), visant à définir les relations entre les compagnies et l’aéroport.

Celui-ci envisage d’augmenter les redevances de 1.75%, une proposition qui fait enrager les compagnies, le BAR, la FNAM et le SCARA en tête.

La CoCoAero a donc proposé de plafonner la hausse des redevances aéroportuaires à hauteur de l’inflation (0.3%) moins 1%. Ce qui reviendrait au final à baisser ces redevances de 0.7%, en fonction de l’évolution du taux d’inflation.

Réduire la facture du CDG Express

Pour ce faire, la commission préconise une réduction des investissements à hauteur 100 millions d’euros, notamment en limitant à 50 millions d’euros le soutien à l’aménagement du CDG Express.

La CoCoAero a également mis un coup de canif dans le système de la double caisse. En effet, depuis 2009, les activités commerciales et de services, ainsi que les activités immobilières non aéroportuaires, ont été exclues du périmètre régulé d'ADP. Il existe depuis lors une double caisse : la première où sont versées les redevances des compagnies et passagers. La seconde, beaucoup plus rentable, qui récupère les bénéfices commerciaux, notamment des boutiques. C’est le seul aéroport en France à se prévaloir de cette situation. A l’étranger, certains pays privilégient la caisse unique comme en Angleterre, d'autres suivent le modèle français, à l'instar de l'Allemagne.

Préconisations envoyées au gouvernement

Les compagnies estiment pourtant que leurs passagers sont les premiers clients des boutiques de l’aéroport et contribuent donc directement à leur développement. Par conséquent, la CoCoAéro propose que 30 à 40% des bénéfices des commerces profitent à la première caisse, soit environ 50 à 70 millions d’euros. Une meilleure répartition des recettes permettrait à ADP de « changer son image d'aéroports chers » et de contribuer « modestement mais symboliquement à l'effort des compagnies aériennes qui traversent pour la plupart des périodes économiquement difficiles. » Ces préconisations vont être ainsi envoyées au gouvernement pour tenter d’infléchir leur position dans la rédaction du futur CRE 3. Reste à savoir si elles seront suivies.

Mon commentaire : Ces préconisations, à la fois sur les redevances futures d'ADP, ainsi que le principe d'une caisse unique, sont un signal important. Vont-elles être suivies ? La décision gouvernementale, en faveur ou non de ces recommandations, sera, elle aussi, un signe auquel les salariés du groupe Air France seront attentifs.

> Les personnels d'Air Austral appelés à la grève à la veille des départs en vacances

(source AFP) 26 juin - Les hôtesses et stewards d'Air Austral sont appelés à faire grève à partir de jeudi par le syndicat Unsa, qui réclame une hausse des salaires (...). L'Unsa aérien SNMSAC (syndicat national des mécaniciens au sol de l'aviation civile) a lancé un appel à la grève illimitée pour les hôtesses et stewards d'Air Austral à partir du 2 juillet.

Le syndicat a demandé à la compagnie aérienne de "tout mettre en oeuvre (...) pour ne pas arriver à cette situation" et "espère entamer de nouvelles négociations avant jeudi". Il réclame une "revalorisation des grilles de salaires des PNC (...) de 150 euros bruts a minima" et une "amélioration des conditions de travail".

"Aucune perturbation"

"Après trois années de patience et de promesses non tenues, nous ne sommes pas dans le déraisonnable, mais bien ancrés dans la réalité d'un malaise social grandissant", a indiqué Erick Chavriacouty, secrétaire général de l'Unsa à La Réunion. Le PDG d'Air Austral, Marie-Joseph Malé, a au contraire affirmé (...) que "la signature récente, le 8 juin dernier, d'un accord de revalorisation des salaires des PNC (...) met en place les conditions d'un meilleur traitement de tous les PNC, tous grades confondus".

Le redressement de la société en 2014-15 s'est fait au prix de mesures drastiques: recapitalisation, plan social, suppression de vols et annulation de commandes d'avions. La direction de la compagnie assure que l'appel à la grève de l'Unsa n'entraînera "aucune perturbation" sur son programme de vols.

> Lufthansa : Ultimatum du personnel de bord de Lufthansa à la direction

(source Reuters) 22 juin - Le syndicat allemand du personnel navigant UFO a lancé (...) un nouvel ultimatum à la direction de la Lufthansa, brandissant la menace de grèves intermittentes à partir du 1er juillet et jusqu'à la mi-septembre si la compagnie ne fait pas de concessions sur les salaires et les retraites, après l'échec d'une médiation.

Lufthansa discute avec différents mouvements représentant ses personnels de son projet de réforme des régimes de retraite prévu dans le cadre de son programme de réduction des coûts. L'UFO, qui représente 19.000 membres du personnel de bord (...), a annoncé (...) que, faute d'accord d'ici au 30 juin, une première grève aurait lieu le 1er juillet.

Le syndicat a précisé que d'autres journées de grève seraient organisées par la suite selon un calendrier à préciser qui pourrait aller jusqu'au 16 septembre. Le bras de fer entre la Lufthansa et ses salariés au sujet des retraites et des salaires a déjà valu à la compagnie d'être confrontée ces derniers mois à plus d'une dizaine de coûteux mouvements sociaux organisés par les pilotes. Ces derniers sont actuellement engagés dans un processus de médiation, ce qui écarte la perspective d'une grève de leur part d'ici fin juillet.

> 4 nouvelles destinations au départ de Lyon pour EasyJet

(source France 3) 24 juin - Dans son programme d'hiver, qui débutera fin octobre, le transporteur britannique prévoit de desservir Amsterdam (4 vols/semaine) et Naples (2 vols/semaines), a-t-il indiqué (...). Pour la seule période hivernale - pour acheminer les touristes britanniques vers les stations de ski alpines - easyJet ouvrira aussi Londres-Southend (1 vol/semaine) et Belfast (1 vol/semaine).

EasyJet est le deuxième opérateur de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, où il base désormais 5 appareils, contre 2 lors de ses débuts en 2008. Avec 131 vols par semaine, il s'y arroge 19,4% de part de marché. (...).

Le directeur général d'easyJet en France, François Bacchetta, s'est félicité de disposer d'une bonne visibilité à Lyon en matière de charges et de redevances. Cela "permet de calibrer nos investissements", a-t-il noté. Depuis Lyon, EasyJet opère 34 routes aériennes vers 11 pays. La clientèle affaires représente 21% de ses passagers. Les autres bases françaises de la compagnie orange sont implantées à Roissy, Orly, Toulouse et Nice.

> Avant première : un rapport explosif détaille la mécanique financière de Ryanair

(source déplacements pros) 24 juin - Ryanair ne manque pas d'imagination et d'ingéniosité fiscale pour coller à son titre de compagnie à bas coût. Tel est le constat de l'édition hors série du magazine de l'APNA (Association des Professionnels Navigants de l'Aviation) publiée en juin.

Avant première : un rapport explosif détaille la mécanique financière de Ryanair Pour son exercice 2014/2015, la compagnie Ryanair a affiché un bénéfice net de 522,8 millions tandis que ses revenus se sont améliorés de 12% pour atteindre 5,654 millions d'euros. Pour l'APNA, derrière ce succès impressionnant se cache une mécanique financière très bien huilée où les principaux postes de coût sont pris en charge... par d'autres.

Premier exemple : la formation. Ce sont les équipages qui la paient. Ainsi les candidates au métier d'hôtesse de l'air sont invitées à verser 2500 à 3000 euros, soit directement ou par prélèvement sur leurs futurs salaires. Les pilotes débourseraient pour leur part entre 5000 et 13000 euros.

Selon l’organisation, la compagnie a également trouvé plusieurs solutions pour réduire le coûts de la main-d’œuvre, pourtant un des plus gros postes de dépense du secteur aérien. "Malgré ses 72 bases réparties dans 30 pays, cette compagnie réussit l’exploit de ne salarier personne en dehors de l’Irlande pour ce qui concerne le personnel au sol : vous avez bien lu, les 230 employés qui travaillent pour Ryanair à Beauvais sont des salariés de la Chambre de commerce et des collectivités locales, et pas des salariés de Ryanair, et c’est partout comme ça ! Quant aux pilotes, seulement 25% sont salariés et uniquement avec un "Dublin contract", charge aux autres de s’établir comme entrepreneurs individuels à leur compte", explique l'auteur du rapport.

En plus de ses coûts optimisés, Ryanair peut compter sur une manne financière. Elle toucherait ainsi, selon l'APNA, entre 800 millions d’euros et 1,2 milliard d’euros d'aides, ristournes et contrats de promotions de la part des chambres de commerces, régions et autres instances locales. "L’une des principales sources des revenus annexes de Ryanair est très certainement les aides d’État. Elles sont souvent ventilées en fonction de leur provenance, et selon qu’il s’agit d’une aide à l’ouverture de ligne ou d’un contrat marketing aux termes très flous", assure le rapport. Par exemple, selon les documents obtenus par l'association, 24 communes italiennes et la Chambre de Commerce de la province de Trapani se seraient ainsi unies pour verser plus de 2 millions d’euros à Ryanair par an et pendant trois ans en avril 2014.

Ce modèle est mis en place dans toute l'Europe et même en France. L'APVP («Aéroport Paris-Vatry Project »), structure chargée d'assurer le démarrage et la promotion de l’aéroport Paris-Vatry, a versé 750 000 euros à Airport Marketing Services (AMS) - filière de la compagnie en charge de la «promotion touristique des aéroports» - en 2010 lors de l'ouverture des dessertes de Stockholm et Oslo. La raison de cette somme ? L'AMS devait faire la promotion de la région sur Ryanair.com. En outre, le contrat signé prévoyait qu'elle reçoive 1,5 million d’euros supplémentaires en cas d’ouverture d’autres lignes.

Ce rapport très détaillé montre que la compagnie irlandaise sait profiter des fiscalités, législations, règlementations et autres opportunités pour vraiment réduire ses coûts.

Mon commentaire : Cet article n'est qu'une brève présentation des méthodes de Ryanair. Je vous propose de télécharger ce rapport complet de l'Apna :

APNA_mag_HS.pdf

A noter : certaines des aides reçues par Ryanair sont devenues légales, après que la compagnie irlandaise a réussi à en imposer le principe, il y a une dizaine d'années, aux instances européennes (aides aux ouvertures de lignes). Mais d'autres ne le sont peut-être pas ou plus. Mais il faut entreprendre des actions en justice longues et couteuses pour le démontrer. Nos décideurs politiques, souvent à l'origine de ces aides, devraient cesser de les encourager.

> Air Madagascar en cessation de paiement ?

(source Anac Gabon) 24 juin - Le ministre malgache des transports affirme que la compagnie aérienne Air Madagascar est en cessation de paiement après avoir perdu 3,5 millions de dollars pendant la grève de dix jours qui vient de la paralyser en partie.

(...) ce problème de trésorerie est tel qu’elle ne peut plus faire face à ses obligations dont entre autres le salaire des employés. (...)compte tenu de la dégradation de la situation financière et technique de la compagnie, celle-ci risque de mettre en chômage technique une partie de ses employés à court terme ». (...) « sept pilotes grévistes ont bloqué, insulté et tenté de dissuader le commandant de bord d’assurer le vol, au moment où ce dernier allait rejoindre la piste » (...). Les syndicats ont durci le mouvement après avoir reçu une lettre de réquisition du ministre des transports malgache – rejetée au motif que le droit de grève est « protégé par la constitution » selon leur avocat. parmi leurs revendications figurent aussi les cotisations de retraite qui n’auraient pas été versées, et la démission du président du conseil d’administration (qui est aussi directeur du cabinet de la Présidence), du directeur général de la compagnie et de celui de l’aviation civile malgache.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,261 € en clôture lundi 29 juin.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,57 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 62 $. Ce prix soulage les comptes d'Air France-KLM, mais des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture limitent les pleins effets de la baisse amorcée en 2014.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

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