N°510, 31 aout 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Air France : le maintien en ligue 1 se joue maintenant

(source la tribune) 28 aout - La direction, qui a prévu d’annoncer fin septembre les mesures d’économies pour les prochaines années, est enlisée dans des négociations sociales complètement bloquées. Sans accords avec les syndicats sur de nouvelles mesures de productivité, la menace d’un plan B d’attrition de l’activité assortie de suppressions massives de postes, est réelle.

Le maintien, au moins quelques années, dans la cour des grands, ou une relégation inéluctable en deuxième division pour espérer rebondir ultérieurement. Ce sera l'une de ces deux voies qui se dessinera pour Air France fin septembre en fonction des décisions qui seront prises à ce moment là. La direction a en effet prévu d'annoncer les mesures de son nouveau plan de restructuration d'ici à la fin du mois prochain lors d'un comité central extraordinaire, le 24 septembre.

S'agira-t-il de celles de son plan Perform qui vise, par la négociation de nouveaux accords d'entreprise, à améliorer la productivité du personnel, ou à défaut de tels accords, celles, encore plus douloureuses, d'un plan B de forte réduction de l'activité assortie de suppressions massives d'emplois ? Selon certaines sources internes ce plan B, qui a été validé en conseil d'administration d'Air France-KLM en juillet, prévoirait le retrait de la flotte de 14 appareils long-courriers et près de 3.000 suppressions de postes (...). Un scénario plus dur que celui du plan Perform, lequel ne fera pas non plus l'impasse sur des fermetures de lignes et des suppressions de postes.

Négociations bloquées

Seule certitude aujourd'hui, le «calendrier est mort », explique une source interne. La direction est en effet à des années lumières d'aboutir à un accord négocié d'ici à fin septembre avec aucune des trois catégories de personnels, que ce soit avec les pilotes, les hôtesses et stewards, ou les personnels au sol.

Préalable jusqu'ici à l'ouverture des négociations sur Perform, la finalisation des mesures du plan précédent (Transform 2015), censée être achevée depuis ....décembre dernier, est toujours bloquée après un été rocambolesque marqué par de multiples rebondissements.

Nouvelle proposition de la direction aux pilotes

Devant l'intransigeance du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Frédéric Gagey, le PDG d'Air France, change son fusil d'épaule. Solder Transform n'est plus un prérequis pour commencer Perform.

Pour avancer, la direction a, selon nos informations, proposé au SNPL de commencer les négociations sur Perform en attendant de trouver le moyen de débloquer la situation concernant le solde de Transform. Sur ce point elle attend le résultat de la procédure judiciaire à l'encontre du SNPL, le 18 septembre prochain. Pour rappel, la direction a assigné le syndicat au fond pour le contraindre de solder ce plan. Le verdict reste néanmoins très incertain. Même s'il était favorable à la compagnie, le SNPL pourrait toujours faire appel. Bref, le solde de Transform risque d'être renvoyé aux calendes grecques. Sera-t-il oublié ? «Non, son application reste un impératif », assure un proche du dossier.

Reste à savoir comment le syndicat des pilotes réagira à cette nouvelle proposition. Dans tous les cas, même s'il répondait favorablement, difficile néanmoins d'envisager un accord au cours du mois prochain.

Les PNC hostiles à revenir sur l'accord collectif

Les négociations sont également au point mort avec les syndicats d'hôtesses et de stewards (personnels navigants commerciaux ou PNC). Elles sont censées porter sur la révision de l'accord collectif signé en 2013 qui court jusqu'à octobre 2016. Or, deux des trois organisations professionnelles de cette catégorie de personnels (SNPNC, UNSA) refusent de se mettre autour de la table et prennent le risque de voir la direction imposer de manière unilatérale des mesures encore plus lourdes à l'échéance de l'accord.

"Jeu de dupes"

Résultat, devant l'absence d'avancées du côté des navigants, et plus précisément des pilotes, les discussions n'avancent pas non plus avec les personnels au sol. Ces derniers refusent de faire de nouveaux efforts tant que les pilotes n'auront pas fini la copie du plan précédent et ne se seront pas engagés sur de nouvelles mesures.

Interrogé, Ronald Noirot, responsable de la CFE-CGC d'Air France, « dénonce le jeu de dupes de la direction et du SNPL » qu'il soupçonne tous deux de se contenter de cette situation qui entraînerait la mise en place du plan B, dont les personnels au sol seraient les premières victimes. Plusieurs syndicalistes redoutent des licenciements secs. Bref, si la direction campe sur son calendrier, le fameux plan B semble aujourd'hui inévitable.

"Un bel été"

La date-butoir de fin septembre peut-elle être repoussée ? S'il y a une réelle chance d'aboutir à un accord, difficile d'imaginer la direction ne pas assouplir son agenda. D'autant qu'initialement, l'objectif était de finaliser « les accords fin 2015 ». La direction avait accéléré le calendrier en juin en raison de la dégradation plus forte » que prévue de la recette unitaire.

Or, aujourd'hui, la situation semble un peu différente. Les prix du carburant ont baissé depuis juin et, selon des sources concordantes, « Air France a réalisé une bonne performance économique cet été ». De quoi permettre de détendre légèrement le calendrier si, par miracle, le dialogue social se débloquait, en particulier avec les pilotes.

Pour autant, certains en interne redoutent que ce « bel été » et les perspectives favorables en termes de prix du carburant soient en fait un cadeau empoisonné. Car ces éléments peuvent dissuader les syndicats de s'engager sur les efforts demandés.

«Attention, ce bel été permet juste à la compagnie de respecter son budget », explique une source ayant connaissance des chiffres.

«Surtout, un bon été ne signifie pas qu'Air France a comblé l'écart de compétitivité avec ses concurrents lesquels profitent aussi des vents favorables», poursuit-elle.

Il serait en effet illusoire de penser que ces bons résultats temporaires permettent de gommer d'un coup de baguette magique tous les handicaps de la compagnie.

Menace de remous sociaux

Si le dialogue social restait bloqué, le fameux plan semblerait donc inéluctable.

« Il permettrait de rebondir quelques années comme l'a fait British Airways il y a une quinzaine d'années », explique un partisan de l'attrition.

IAG, la maison-mère de la compagnie britannique affiche aujourd'hui des bénéfices insolents.

Alors que certains syndicalistes n'y croient qu'à moitié, "la direction ne bluffe pas", assure un proche du dossier.

Pour autant, un tel plan ne serait pas sans présenter de nombreux inconvénients.

Le risque social est fort du côté des personnels au sol qui auront du mal à digérer les suppressions de postes dans leurs rangs en raison d'un dialogue de sourds entre la direction et les pilotes.

Une intervention des pouvoirs publics est, elle aussi, à attendre. En région, les élus monteront d'autant plus facilement au créneau que les élections régionales s'approcheront (elles sont prévues en décembre). Quant au gouvernement, reste à savoir s'il serait solidaire ou pas de la direction comme il l'a fait en septembre 2014 lors de la grève des pilotes.

Un scénario d'attrition aurait également pour conséquence de chambouler les équilibres entre Air France et KLM. Aujourd'hui, la compagnie française assure peu ou prou un peu moins des deux tiers de la production du groupe. Une baisse d'activité d'Air France combinée à une croissance de KLM (où la question de l'attrition ne se pose pas du fait de la négociation début juillet de nouveaux accords d'entreprise), pourrait placer les deux filiales d'Air France-KLM à des niveaux très proches. De quoi conforter « l'indépendance » de la compagnie néerlandaise et retarder d'autant l'intégration du groupe.

British Airways, le bon exemple ?

Enfin, les craintes sur le plan stratégique d'une telle attrition sont vives en interne. «L'exemple de British Airways n'est pas pertinent car la situation est différente aujourd'hui. Il est illusoire de penser qu'Air France, si elle fermait de nombreuses lignes pour améliorer sa compétitivité, puisse espérer quelques années plus tard refaire de la croissance. Les parts de marché perdues ne seront pas reprises », estime un cadre.

Certes. Pour autant, aujourd'hui certaines compagnies, comme Iberia ou Austrian Airlines, par exemple, reprennent le chemin de la croissance après une période de restructuration en rouvrant des lignes long-courriers. Swiss avait fait de même quelques années plus tôt.

Mon commentaire :  Les informations de cet article, concernant AF, ne sont pas toutes justes, en particulier l'ordre de grandeur des suppressions d'emplois évoquées. Car aucune décision définitive n'est encore prise. Cependant la ligne générale est bien saisie.

Du côté des personnels au sol, de nouvelles suppressions d'emplois sont envisagées. Ces décisions qui seront prises par la direction, n'impliquent pas de signature d'accord avec les syndicats.

Le plan B comporterait davantage de suppressions de lignes et d'avions que le plan Perform 2020, entrainant des suppressions d'emplois pilotes et PNC en proportion. Des emplois au sol d'exploitation, en seraient affectés aussi. Par ailleurs, si on ne veut pas compromettre la rentabilité des lignes restantes par un accroissement relatif des frais généraux, il faut ajuster les effectifs support/siège.

Les plans de départs volontaires ont atteint leurs limites. Les candidats se font rares. La protection contre les départs forcés arrive à échéance en fin d'année. Le risque de départs contraints, c'est à dire les licenciements, devient ainsi, la principale menace.

Du côté de l'État, on n'imagine mal qu'un plan d'économies (plan Perform 2020 ou un quelconque plan B) puisse être décidé sans avoir reçu, au préalable, l'aval des pouvoirs publics, premier actionnaire du groupe.

> Air France-KLM se décide à mettre Internet à bord

(source tour hebdo) 28 aout - La décision de proposer Internet à bord a été prise par le dernier comité exécutif du groupe Air France-KLM en juillet, qui s’est tenu peu avant les résultats semestriels. La flotte long-courrier va être équipée dès 2016, à commencer par les Boeing 787 que va recevoir KLM dès cet automne.

Dans le contexte concurrentiel actuel, où même les compagnies low-cost moyen-courriers s’équipent, le groupe n’avait plus le choix. La technologie et le modèle économique (accès gratuit ou non) seront précisés lors de la prochaine réunion du comex. On sait déjà que chez Air France, comme chez KLM, un Boeing 777 avait été équipé pour tester le produit techniquement et commercialement.

Depuis mai 2013, la technologie a évolué et de nouvelles constellations de satellites ont été lancées offrant plus de bande passante et moins chère. En deux ans, on n’a pas réellement noté d’engouement des passagers, une dizaine d’entre eux se connectant par vol. Avec un seul avion équipé pour tout le réseau, il est difficile pour la clientèle de prendre ses habitudes.

Le modèle économique est également délicat car l’investissement pour l’équipement d’un premier avion est de l’ordre du million d’euros puis dégressif. Il est également moins élevé si les bornes Wifi sont installées dans la cabine lors de la construction de l’avion.

Deux forfaits sont actuellement proposés – 10,95 € pour une heure ou 19,95 € pour tout le vol – réglés par carte bancaire. Mais les passagers qui paient 3 000 euros un billet en classe affaires s’étonnent quand il faut ajouter ces quelques euros. L’exemple de l’hôtellerie, où l’accès à Internet a d’abord été payant pour devenir ensuite gratuit, est souvent cité.

Mon commentaire : Il est indispensable d'offrir l'accès Internet à bord car les passagers qui en sont privés se montrent frustrés ou irrités. Plus ce service se généralisera chez les concurrents, qui déjà le mettent en avant, plus ces sentiments seront exacerbés.

> Eurowings Europe lance une campagne de recrutement externe de pilotes

(source journal de l'aviation) 27 aout - Parallèlement à la campagne de recrutement interne lancée le 11 août au niveau du groupe Lufthansa, Eurowings Europe, nouvelle compagnie à bas coût du groupe aérien allemand, vient de lancer une campagne de recrutement externe d'officiers pilotes de ligne.

Créée le 10 août et basée en Autriche, la jeune low cost européenne prévoit d’embaucher dès mars 2016 environ 12 pilotes par mois afin de faire face à sa rapide expansion. Selon Lufthansa, les besoins en officiers pilotes de ligne ont déjà été atteints pour la première année grâce à de nombreuses candidatures internes de pilotes actuellement en poste au sein de compagnies membres du groupe, mais aussi de pilotes en formation à l’école de pilotage de Lufthansa située à Brême.

Les postes offerts s'adressent à des pilotes sur Airbus A320. Dans un communiqué, le groupe Lufthansa précise que les candidatures internes seront toujours privilégiées par rapport aux candidatures externes. Eurowings Europe, à travers sa stratégie d'expansion rapide, ambitionne de devenir la troisième compagnie aérienne low cost sur le Vieux Continent.

Mon commentaire : Impossible de ne pas faire le parallèle avec ce qu'aurait pu être le développement de Transavia "Europe". Il est indispensable de trouver rapidement les modalités socialement acceptables et économiquement viables pour que notre groupe s'installe sur l'ensemble des routes intra-européennes. Celles qui rayonnent de la France et des Pays-Bas sont notoirement insuffisantes.

> Turkish Airlines : le bénéfice net multiplié par six au premier semestre

(source air info) 31 aout - Turkish Airlines vient de publier ses résultats pour le premier semestre 2015 à la bourse d’Istanbul, avec un bénéfice net multiplié par six en un an, passant à 1.0 milliard de livres turques (305 millions d’euros) au premier semestre 2015, contre 172 millions de livres turques (52 millions d’euros) pour la même période de l’année dernière.

Ce résultat est obtenu avec une augmentation de 9,2% des revenus commerciaux, à 12,3 milliards de livres turques (3,7 milliards d’euros), et une hausse de 68% du bénéfice opérationnel à 524 millions de livres turques (160 millions d’euros). (...).

Durant la période, la compagnie a transporté au total 28,5 millions de passagers, en hausse de 8,5% par rapport au premier semestre 2014, dont 16,3 millions à l’international (+6,6%) et 12,2 millions pour le domestique (+11,2%).

Le nombre de passagers de la classe Affaires et de la classe Comfort a augmenté de 2,8%, et celui des passagers en correspondance « international à international » de 12,7%. Le coefficient de remplissage des sièges perd un point de pourcentage, à 77,8% (...).

Le trafic cargo est en augmentation de 7,1%, à 347.330 tonnes.

Au 30 juin 2014, Turkish Airlines volait vers 276 destinations dans le monde (dont 48 en Turquie et 228 à l’international), soit 19 de plus qu’au 30 juin 2014 (43 en Turquie et 214 à l’international). La flotte comprenait 282 appareils, dont 207 monocouloirs, 65 gros-porteurs, et 10 avions cargo. C’est 25 de plus qu’au 30 juin 2014, grâce à l’arrivée de 9 monocouloirs, 15 gros-porteurs et 1 avion cargo.

« Malgré l’environnement fortement concurrentiel parmi les premiers acteurs mondiaux, Turkish Airlines a triplé sa part de marché dans la dernière décennie et continue sa croissance rentable et durable », a conclu la compagnie aérienne.

Mon commentaire : Le développement de Turkish Airlines impressionne et interpelle. Il démontre qu'une compagnie à la stratégie offensive, positionnée idéalement entre l'Europe et l'Asie, peut capter une grande part du trafic entre ces deux continents, au détriment des compagnies asiatiques et européennes. Une réussite d'autant plus démonstrative que les soutiens étatiques ne peuvent être comparés à ceux que reçoivent les compagnies du Golfe. La compagnie turque se plaint parfois de la concurrence déloyale de ces dernières.

Notre salut ne viendra donc pas d'un affaiblissement de la concurrence qu'il s'agisse des compagnies du Golfe ou de Turkish Airlines, mais de notre capacité à y résister, au moins aussi bien que parviennent à le faire IAG et le groupe Lufthansa. 

> L'Opep ne croit pas à un rebond marqué du prix du baril en 2015

DUBAI/LONDRES (source Reuters) 28 aout - La nouvelle chute des prix du pétrole, ces dernières semaines, a contraint les pays arabes membres de l'Opep à revoir à la baisse leurs prévisions de cours pour cette année, signe qu'ils sont prêts à tolérer un pétrole bon marché plus longtemps que prévu initialement.

Les délégués de l'Opep, y compris ceux de puissants pays du Golfe, considèrent que les difficultés économiques que rencontre actuellement la Chine ne sont qu'un phénomène de court terme et qu'elles ne devraient pas avoir un impact important sur la demande de brut, qui augmente généralement au quatrième trimestre.

Mais ils pensent aussi que quelques mois ne suffiront pas pour que la chute des cours, qui a ramené le prix du baril de Brent à près de 42 dollars, au plus bas depuis plus de six ans, stimule la demande tout en réduisant l'activité des producteurs dont les coûts sont les plus élevés, comme celle du pétrole de schiste américain.

Ils s'attendent simplement à ce que la baisse récente contribue à réduire l'offre excédentaire en fin d'année, ce qui permettrait un léger rebond des prix.

Ces déclarations montrent que l'Organisation des pays exportateurs de pétrole s'en tient à sa stratégie de défense de ses parts de marché, qui l'a dissuadée de réduire sa production pour soutenir les cours, quels que soit l'ampleur de la baisse des prix et le temps nécessaire pour qu'ils remontent.

L'ARABIE SAOUDITE NE DEVRAIT PAS MODIFIER SA POSITION

"Mieux vaudra laisser le marché se corriger de lui-même. Je ne pense pas que ce prix bas persiste", a dit un délégué du Golfe qui a requis l'anonymat.

"Les prix seront autour de 40 à 50 dollars le baril jusqu'à la fin de l'année; peut-être atteindront-ils 60 dollars s'il y a une reprise en Chine."

Un autre délégué de l'Opep d'un pays du Golfe a dit s'attendre à ce que le prix du baril reste autour de 40 à 50 dollars d'ici la fin 2015

Une troisième source du Golfe a déclaré : "Les gens sur-réagissent à la Chine. Mais on ne peut pas sous-estimer le sentiment, c'est le problème."

"Le pétrole va toucher le fond (...) et plus il sera tombé bas, plus le rebond sera rapide et plus la réaction en terme d'offre sera importante", a poursuivi cette source, ajoutant que les cours pourraient tomber un peu en dessous de 45 dollars avant de remonter lentement vers 60 dollars d'ici décembre et la réunion ministérielle de l'Opep.

D'autres délégués de l'Opep représentant des pays extérieurs au Golfe s'attendent eux aussi à une période prolongée de prix bas car ils jugent que l'Arabie saoudite, principale force de l'organisation et partisan numéro un du refus de réduire la production, ne modifiera pas sa position.

"Si l'offre reste excédentaire sans réaction de l'Opep ou de l'Arabie saoudite, je m'attends à ce que les cours restent autour de 45 dollars jusqu'à la fin de l'année", a dit l'un d'eux.

Mon commentaire : Les différences de pronostic de ces membres de l'Opep montrent à quel point une prévision sur le prix du pétrole relève de la boule de cristal, même si les arguments avancés semblent pertinents.

Ce lundi soir, le baril WTI est à 48$ et le baril de Brent est à 52$. C'est inférieur aux cours du premier semestre. Si les prix de billets pratiqués par la concurrence et nous-mêmes ne répercutent pas instantanément la baisse du cout carburant, cela sera favorable pour nos résultats du 2ème semestre et pourrait compenser un premier semestre médiocre.

Malgré cela, nos résultats resteront bien inférieurs à ceux de nos proches concurrents IAG et Lufthansa, nous interdisant d'investir et de nous développer au même rythme qu'eux. Les perspectives d'avenir du groupe AF-KLM resteront moroses tant que nous n'aurons pas réduit nos écarts de compétitivité.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,178 € en clôture lundi 31 aout.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes descend à 6,77 €.

La baisse de la croissance en Chine débouche sur une dévaluation de la monnaie chinoise. Ces phénomènes inquiètent les marchés financiers, ce qui se répercute négativement sur les marchés actions.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est remonté en quelques jours de 42 à 52 $. Ce prix qui reste assez bas les comptes d'Air France-KLM. Des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture réduisent les effets favorables de la baisse amorcée en 2014.

Notre activité sur le secteur de l'Amérique du sud est affectée par l'essoufflement de l'économie de plusieurs pays dont le Brésil, ainsi que par le retour en force d'Iberia.

Les effets négatifs liés à l'épidémie Ébola semblent résorbés.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet