N°511, 7 septembre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Air France brandit la menace de licenciements secs, ce qui serait une première

(source la tribune) 4 septembre - La direction a indiqué ce vendredi que, à défaut de négociation de nouvelles mesures d'amélioration de la productivité du personnel, elle réduirait ses capacités de 10% sur le long-courrier. Ce plan d'attrition se traduirait, selon certaines sources, par 3.000 ou 4.000 suppressions de postes, notamment des départs contraints (...).

En comité central d'entreprise, le Pdg de la compagnie française, Frédéric Gagey, a brandi la menace de licenciements secs en cas d'échec des négociations avec les syndicats sur des accords d'amélioration de la productivité du personnel dans le cadre du Plan Perform.

L'exemple de British Airways

A défaut de parvenir à conclure de tels accords qui permettraient à la compagnie d'atteindre une profitabilité de 700 millions d'euros d'ici à deux ans et de garantir la taille du réseau de destinations, la direction menace de réduire ses capacités en sièges de 10% d'ici à 2017, en fermant un certain nombre de lignes déficitaires, comme l'a fait British Airways au début des années 2000.

"Cette diminution du réseau entraînerait une réduction de la flotte d'au moins 10 avions long-courriers (...) et aurait des conséquences sur l'emploi qui rendrait envisageable le recours à des départs contraints dans toutes les catégories de personnels", a expliqué le PDG au CCE selon des sources syndicales.

Si la direction se refuse à fournir des chiffres précis de suppressions de postes, "le calcul est pourtant simple" font remarquer deux sources internes: «Le retrait d'un avion équivaut à 300 emplois supprimés ». Soit environ 3.000 emplois pour 10 avions, tandis que des sources syndicales, citées par Reuters, parlent plutôt de 4.000 postes. Un niveau qui pourrait néanmoins être atteint avec le retrait de 14 gros-porteurs, le scénario le plus sombre de ce plan d'attrition.

Il serait présenté aux conseils d'administrations d'Air France-KLM et d'Air France les 1er et 2 octobre puis présenté au CCE le 5 octobre.

La moitié des lignes long-courrier déjà dans le rouge

Pour la direction, ce scénario alternatif permettrait de stopper l'hémorragie sur le long-courrier où la moitié des lignes sont dans le rouge. L'objectif est [de ne pas dépasser] un niveau de 15% à 20% de lignes déficitaires. Une telle attrition aurait également des conséquences sur les investissements : "Air France ne prendrait pas livraison des B787 commandés", explique-t-on en interne.

Redresser cette partie du réseau constitue la priorité du groupe. Une éventuelle filiale low-cost long-courrier comme l'a évoqué "Les Echos", si elle voyait le jour, ne serait que "marginale, sur quelques lignes", assure-t-on dans l'entourage de Frédéric Gagey. Pour rappel, le groupe martelait ces dernières années ne pas croire à un tel modèle.

Une première dans l'histoire d'Air France

Des départs contraints constitueraient un coup de tonnerre au sein de la compagnie dans la mesure où, à l'exception de 36 personnes à la fin d'un plan de 900 suppressions de postes en 1992, jamais Air France n'a connu de plan de licenciements en 82 ans d'existence (...).

Pas de baisse de rémunération

Frédéric Gagey espère éviter ce plan d'attrition.« L'idée est de poursuivre les négociations et de tirer les conclusions fin septembre », explique un de ses proches. L'ultimatum est lancé. Pour autant, sauf à décaler le calendrier, il est impossible de trouver un accord sur des mesures aussi importantes en moins d'un mois. Les négociations avec les syndicats sont en effet bloquées, notamment avec le SNPL (...). Pourtant, la direction estime un accord « aisé à négocier » puisque l'idée est d'instaurer un temps de travail dans les standards européens sans évolution de la rémunération. L'écart de productivité avec les concurrents est évalué à « 15 à 20% » par la direction.

Un bel été

Le discours de la direction est troublé par la bonne performance économique réalisée cet été. Difficile en effet d'annoncer des licenciements quand on est en passe de revenir dans le vert pour la première fois depuis 2007.

L'été a été très bon grâce à des volumes de trafic importants et une baisse de recette unitaire moins forte que celle observée les mois précédents. «Cela nous permet de coller à nos prévisions budgétaires », fait valoir la direction. Pour rappel, aucune prévision financière pour cette année n'avait été communiquée.

« Le carburant a fait l'été. Le delta [NDLR : l'écart de compétitivité] avec les autres compagnies est resté le même », précise une autre source.

Enfin, un plan d'attrition ne ferait pas l'impasse d'une amélioration de la productivité pour le personnel qui resterait dans l'entreprise. "Elle sera obtenue par la négociation de nouveaux accords collectifs ou par la dénonciation des accords existants", explique-t-on. La double peine, en fait.

Mon commentaire : La direction d'AF a présenté une alternative aux représentants des salariés :

- Soit l'entreprise obtient des syndicats, d'ici fin septembre, de revenir au niveau de compétitivité des compagnies européennes qui s'en sortent, malgré la bataille concurrentielle. Et dans ce cas, AF renouera avec la croissance. C'est le plan Perform 2020.

- Soit AF ne parvient pas à un niveau de compétitivité comparable à celui de ses alter égos. Dans ce cas, elle supprimera une partie de ses dessertes LC et MC les moins rentables. Cette réduction de lignes entrainera des départs contraints, PNT, PNC et personnels au sol, malgré d'éventuels départs volontaires qui n'attirent plus grand monde. AF dénoncerait également un certain nombre d'accords. Voilà la nature du "plan B". (Il nous installerait dans un schéma proche de celui d'Alitalia. Incapable de retrouver un niveau de compétitivité suffisant, elle s'est étiolée, pendant une quinzaine années, pour finir dans le giron d'Etihad.)

Si, le manque de compétitivité d'AF perdure, nos concurrents nous attaqueront sur le reste de nos lignes, nous obligeant à une nouvelle réduction, jusqu'à ce que le recours à une compagnie "de sauvetage" s'impose. Delta ? Etihad ? une compagnie chinoise (à l'instar de ce qui s'est passé pour Peugeot...) ?

Ce sauvetage, en supposant qu'il ait lieu, ne le serait pas à nos conditions. La vie d'AF s'en trouverait profondément changée.

Des lecteurs me demandent pourquoi certains syndicalistes refusent de négocier ?

- Certains syndicalistes considèrent qu'un accord direction/syndicat doit s'appliquer jusqu'à son terme sans être enfreint, alors que pour avancer vers son plan Perform, la direction veut revenir sur les accords PNC et pilotes : En "temps normal", cette attitude syndicale est légitime. Mais est-on encore "en temps normal" ? Et que diront les salariés qui risquent de payer de leur départ forcé le prix de l'intransigeance syndicale ?

- Certains pensent que l'État doit prendre les mesures de sa responsabilité en faveur du transport aérien français, cela nous tirerait d'affaires : Bien que ce soit souhaitable, comme le préconise le rapport Le Roux auquel j'ai contribué, je crains que cela soit bien insuffisant ! Et c'est loin d'être acquis.  

 - Certains considèrent que les écarts de compétitivité ne concernent pas leurs adhérents. "Les surcouts, c'est les autres, en tout cas, ce n'est pas notre métier" : Les experts ont travaillé. Ils ont contrôlé ces écarts. Alors lequel croire ? Celui au service des salariés de tous les métiers ou celui au service d'une démarche corporatiste.

- Certains syndicalistes doutent (ou font semblant de douter) de la réalité de nos difficultés économiques : C'est qu'ils n'ont pas lu attentivement les analyses des experts au service des élus d'AF. Ceux-là n'ont pas de doute, ni sur la réalité économique, ni sur la nécessité de retrouver de la compétitivité et les voies requises pour y parvenir.

- Certains ne veulent pas négocier tant que les pilotes n'ont pas terminé les mesures auxquelles ils s'étaient engagés en 2012 dans le plan Transform 2015 : On peut le comprendre. Mais si on débouche sur un plan B, bien pire que le plan Perform, on aura peut-être un sentiment de justice en ne cédant pas devant les pilotes, mais à quel prix pour le personnel licencié ?

 - Certains refusent que les salariés subissent de nouvelles mesures qui seraient le prix de la grève des pilotes de 2014 : Le cout de cette grève, effectivement élevé, est néanmoins "one shot". Notre écart de compétitivité n'en découle pas.

- Certains parient sur le fait que "ce plan B, c'est du bluff. La direction n'osera pas... elle n'a jamais fait de licenciements secs... l'État n'osera pas..." : Pour ma part, j'ai côtoyé certains des salariés d'AF qui ont subi un licenciement sec en 1992. J'ai encore en mémoire la stupéfaction de l'un d'entre eux : être licencié par une entreprise "nationale", il n'y croyait pas. AF et l'État avaient pourtant "osé"...

- Certains considèrent qu'il n'y a pas lieu d'aller dans le sens souhaité par la direction car elle n'a "pas de stratégie" : Je peux témoigner qu'il y a une stratégie. Elle peut ne pas être perçue comme telle. Elle peut ne pas plaire et on peut en préférer une autre, mais elle existe. Pour ne pas risquer que la concurrence n'en rende l'aboutissement impossible, ses éléments structurants ne seront dévoilés qu'au moment opportun.

- Certains ne veulent pas négocier avec nos dirigeants, faute de confiance : Quels sont les critères qui engendrent la confiance ? Les syndicalistes sont-ils dans leur rôle à vouloir choisir ou adouber les dirigeants ?

 - Certains syndicalistes pensent que dans le métier qu'ils défendent, il n'y aura pas de licenciements secs, même en cas de réduction forte d'activité. Alors autant conserver les avantages actuels, puisqu'il n'y a pas de risque pour l'emploi de leurs adhérents : C'est un pari plus qu'hasardeux et d'une violence extrême pour les autres métiers.

 - Certains pensent que la mobilisation des salariés empêchera ces licenciements secs. Comme en 1992 ? Deux grèves lancées alors ne les ont pas empêchés.

Chaque salarié doit s'impliquer s'il lui semble que certaines options ou attitudes syndicales ne correspondent pas à ses souhaits. De mon côté, je reste à votre écoute et je lis attentivement tous vos messages, même si leur grand nombre ne me permet de répondre à chacun.

> Air France envisage de lancer une low cost long-courrier

(source les echos) 2 septembre - Parmi les pistes examinées pour éviter la réduction du réseau long-courrier figure la création d’une filiale low cost, équipée de Boeing 787.

Ce n’est encore qu’une hypothèse, un sujet de réflexion parmi d’autres en cours chez Air France pour tenter de sortir de l’ornière. Mais elle illustre bien l’ampleur des remises en question en gestation au sein de la compagnie. Selon plusieurs sources internes, Air France envisagerait la création d’une entité low cost long-courrier, avec des pilotes et des personnels de cabine dotés d’un statut différent de celui de la maison-mère, à laquelle serait confiée l’exploitation d’une partie des futurs Boeing 787 commandés par Air France-KLM. Cette structure low cost, conçue comme un laboratoire de productivité, s’appuierait sur les faibles coûts d’exploitation du 787, qui consomme jusqu’à 20 % de moins qu’un long-courrier actuel, et une productivité des personnels navigants revues à la hausse.

Un projet encore très flou

Comme pour Transavia, le recrutement des personnels navigants s’effectuerait sur la base du volontariat ou/et par recrutement externe. Elle permettrait de résorber les sureffectifs de pilotes et de navigants d’Air France, d’éviter de possibles licenciements en cas d’attrition forte du réseau et de maintenir la présence du groupe sur certaines liaisons aujourd’hui très déficitaires. Ce serait également la réponse du groupe à l’émergence de nouvelles compagnies long-courriers à moindre coûts et le moyen d’aller défricher de nouvelles destinations loisirs, pour lesquelles les coûts de fonctionnement actuels d’Air France sont trop élevés.

Pour l’heure, ce projet a seulement été évoqué en interne, mais il n’a pas fait l’objet d’une véritable présentation. Le premier des 25 Boeing 787 commandés par Air France-KLM (12 pour KLM et 13 pour Air France) sera livré, comme prévu, le mois prochain à KLM. Air France devra attendre novembre 2016 pour recevoir son premier « dreamliner », puis quatre autres en 2017. Initialement prévue en 2017, cette première livraison a toutefois été récemment avancée à 2016 à la demande d’Air France. On sait également que l’aménagement intérieur des futurs « dreamliners » d’Air France sera différent de la nouvelle cabine « best & beyond » lancée en 2014. Ce qui pourrait être un signe (...).

Mon commentaire : Il ne s'agit, à Air France, que d'un début de réflexion sur une éventuelle compagnie low cost long-courrier.

> Air France, plein gaz sur la transformation numérique

(source frenchweb) 2 septembre - Air France regagne 10 places au Skytrax en 1 an Considérée comme la 15e meilleure compagnie aérienne au monde en 2015 par le classement Skytrax, Air France est parvenue à gagner une dizaine de places en l’espace d’une année. Avec 87,4 millions de passagers transportés en 2014, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 24,9 milliards d’euros. Il arrive à la cinquième place des compagnies aériennes en termes de chiffre d’affaires, derrière la Lufthansa et les trois grandes compagnies américaines que sont United Continental, Delta Airlines et American Airlines.

Tanguy Favennec, l’homme clé

Vice-président en charge du marketing digital chez Air France, Tanguy Favennec est diplômé de l’Ecole centrale de Paris, où il est entré en 1996. 150 personnes travaillent sur le «digital» chez Air France, et 80 hors IT. 15 à 20 millions d’euros sont consacrés chaque année aux développements informatiques.

Les points forts : un poids lourd de l’e-commerce français

Le site de vente en ligne d’Air France le hisse à la troisième place des e-commerçants les plus visités en France dans la catégorie tourisme (octobre/novembre 2014, chiffres Fevad). Avec 2,23 millions de visiteurs uniques par mois, il arrive juste derrière Voyages-SNCF.com et Booking.com. Airfrance.com enregistre une réservation toutes les 5 secondes, selon les chiffres qu’a communiqués l’entreprise à Frenchweb. Disponible dans 21 langues, le site réalise 2,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, dont 40 % à l’international. «C’est le premier site français d’e-commerce à l’international», commente M. Favennec.

Un savoir-faire technique et marketing, des forces pour appréhender le digital

L’aérien est l’un des premiers secteurs d’activité à collecter de manière massive des données personnelles et d’usage. En quelques décennies, le secteur a développé une forte capacité d’analyse, notamment au travers d’outils informatiques dédiés (yield management, programme de fidélisation, etc.) «Depuis 1996, Air France enregistre, stocke et modélise toutes les réservations effectuées sur les différents vols, afin de déterminer, pour chaque vol, et à chaque instant, le bon prix. Une nouvelle infrastructure, qui repose sur une technique Hadoop (une infrastructure Java pour traiter un nombre important de données, ndlr), est en cours de déploiement», explique (...) Tanguy Favennec.

Les nouveaux usages au coeur de la stratégie d’Air France

Internet, smartphones, tablettes, montres connectées, Air France est présent sur tous les nouveaux devices utilisés par ses clients. Enregistrement, carte d’embarquement, notifications de changements éventuels se passent désormais au travers de ces nouveaux objets. «Il faut que l’ensemble des opérations réalisées auparavant en agence, en call center ou à l’aéroport soient faisables en ligne, en libre-service», précise Tanguy Favennec.

La compagnie aérienne a également lancé son application pour Apple Watch. Elle offre un accès à de nombreuses informations pratiques pour leurs voyageurs.

«Aujourd’hui, 75% de nos clients obtiennent leur carte d’accès à bord depuis leur smartphone, le site Web, ou une borne libre service. Et, même le dépôt de bagage commence à être automatisé. Le rôle des agents en aéroport évolue donc. Il devient de moins en moins mécanique, mais davantage dans la relation, le conseil et l’accompagnement des clients», souligne Tanguy Favennec.

Le groupe Air France-KLM a présenté en mars 2015 un plan d’investissement de 60 millions d’euros dont l’objectif est de numériser le parcours des passagers dans les aéroports. Celui-ci comprend notamment l’installation de 700 bornes interactives dans les 180 escales couvertes dans le monde, mais aussi l’équipement d’iPad pour les agents. Ces derniers accèderont ainsi plus facilement et à tout moment aux dossiers des passagers. Ils pourront modifier, si besoin, leurs options de vols, et de nouveaux services.

Au-delà des formalités, ce sont autant de services que la compagnie souhaite dématérialiser. Par exemple, si Air France propose à ses clients de choisir parmi quelques journaux au moment de l’embarquement, désormais, ces derniers ont accès à une gamme plus large de titres à télécharger sur mobile et tablette.

Air France souhaite aussi proposer de nouvelles solutions numériques pour ses pilotes. L’entreprise travaille par exemple avec Thales sur le développement d’une application d’assistance numérique, «Electronic Flight Bag», fournissant un accès aux informations sur les prochains vols à effectuer, les conditions météorologiques prévues, les plannings de chacun, ou encore des alertes pour les visites médicales obligatoires et certaines formalités administratives.

En matière de service client, Air France compte également personnaliser les e-mails de services envoyés aux clients (confirmation de réservation, d’enregistrement…). «Tout est fait pour que deux personnes dans le même avion aient très peu de chances de recevoir le même e-mail. Idem pour les promotions», détaille Tanguy Favennec. «Toutes les grandes compagnies aériennes ont un programme de fidélité, la personnalisation est donc d’autant plus importante pour aller au-delà dans la relation client».

Mon commentaire : Nous sommes dans une période où les développements technologiques et numériques sont intenses. Il importe d'être à la pointe pour en tirer un avantage compétitif. Ce qui nécessite de pouvoir investir à la hauteur des enjeux. Il est indispensable que notre groupe n'ait pas à sacrifier ces investissements, faute de résultats économiques suffisants.

> Redevances d'ADP : Des compagnies aériennes saisissent la Commission Européenne

PARIS, (source Reuters) 2 septembre - Quatre organismes représentant des compagnies aériennes ont annoncé mercredi avoir porté plainte contre l'État français auprès de la Commission européenne afin de protester contre la hausse des redevances accordées à Aéroports de Paris pour 2016-2020.

L'exploitant des aéroports de Roissy et Orly a obtenu en juillet une hausse moyenne de 1% de ses tarifs hors inflation sur la période, contre +1,37% pour 2011-2015, dans le cadre du nouveau contrat de régulation économique (CRE) négocié avec l'État, son actionnaire majoritaire.

ADP avait demandé une hausse plus marquée, de 1,75%, pour faire face à une augmentation des investissements sur la période, tandis que les compagnies aériennes espéraient une baisse, mettant en avant l'érosion de leurs marges.

La plainte émane du Board of Airlines Representatives in France (BAR-France), de la Chambre syndicale du transport aérien (CSTA), de l'Association internationale du transport aérien (Iata) et du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara). Le CSTA est membre de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam).

Dans un communiqué commun, les quatre organismes reprochent à l'État, qui détient 50,6% d'ADP, de ne pas avoir tenu compte de l'avis de la commission consultative aéroportuaire qui préconisait une baisse des charges. "La décision finale du gouvernement va à l'encontre de cette recommandation (..) en privilégiant son rôle d'actionnaire à celui de régulateur indépendant", lit-on dans le communiqué. "Les compagnies requérantes demandent donc que la Commission européenne s'assure de la modification du régime règlementaire français afin de remettre la détermination finale des redevances aéroportuaires au contrôle d'un régulateur vraiment indépendant libre de toute ingérence politique", poursuit le texte.

ADP n'a pas souhaité faire de commentaire.

Mon commentaire : Air France est membre de la Fnam, partie prenante de cette contestation. J'approuve cette démarche.

> Vols long courrier low-cost, quelles sont les offres disponibles aujourd’hui ?

(source metro) 6 septembre - Air France envisagerait de lancer une compagnie low-cost pour réaliser des vols long-courrier. L’offre, encore peu fournie, incarne un nouveau souffle dans l’histoire du voyage à bas coût. (...) Tour d’horizon des offres déjà disponibles en attendant que le long courrier low-cost se concrétise véritablement.

Norwegian

La compagnie low cost scandinave est l’une des rares à proposer des sièges à bas coût pour rejoindre un autre continent très éloigné. Précurseur sur ce créneau, Norwegian s’est lancé en mars 2014 pour rallier la Norvège aux Etats-Unis (New York, Boston, Los Angeles, Las Vegas, Orlando), à la Thaïlande et Dubaï. La compagnie opère aussi ses vols depuis l’aéroport de Londres Gatwick, et bientôt les organisera depuis Paris-Orly et Barcelone. Au départ de Londres, un vol vers New York coûte environ 200 euros.

Eurowings

La filiale de (...) Lufthansa est une des plus attendues sur le créneau du long courrier low-cost, l’une des plus concrètes aussi pour les voyageurs. Eurowings, actuellement en plein recrutement de ses pilotes, opèrera ses premiers vols vers Cuba, la République Dominicaine, la Thaïlande et Dubaï. Les voyageurs peuvent profiter de tarifs attractifs pour le lancement de cette nouvelle marque. Le vol Cologne/Bonn vers Dubaï ne coûte par exemple que 99,99 euros. Les premiers voyages se dérouleront au mois de novembre, à bord d’un Airbus A 330-200.

« Sunline » d’Air Caraïbes

Initiée par Air Caraïbes, le nom de la nouvelle compagnie low cost n’est pour l’instant connu que sous son nom de code « sunline ». Elle pourrait devenir la première marque française à se lancer sur ce créneau. Les premiers vols devraient être opérés à compter de juin 2016, lorsqu’Air Caraïbes recevra un A330-300 tout neuf pour accueillir les passagers. 380 sièges seront disponibles à bord, qui seront répartis en deux classes, une économique premium et une économique. Les destinations ne sont toutefois pas encore connues. Orly pourrait être l’aéroport de départ de ces vols long courriers low-cost.

XL Airways

N’oublions pas que XL Airways embarque ses voyageurs depuis Paris, et les autres grandes métropoles françaises comme Lille et Lyon, vers Los Angeles, New York, la Guadeloupe, la Réunion, la Martinique, Mayotte, le Mexique et la République Dominicaine.

Mon commentaire : Le succès assuré de la formule "low cost long-courrier" n'est pas encore démontré. Norwegian semble y parvenir mais dispose également de vols low cost moyen-courrier. La solide low cost moyen-courrier Air Asia rencontre beaucoup de difficultés avec sa déclinaison long-courrier low cost Air Asia X. XL Airways peine à pérenniser sa tentative low cost LC. Quant aux ambitions d'Air Caraïbes et Lufthansa, nous attendons leur réalisation pour en juger. Ryanair reste en embuscade avec son projet de rallier une dizaine de villes européennes à autant de villes américaines pour trois fois rien. En tout cas, même si ces tentatives devenaient à terme des échecs, elles reste une menace et tirent les recettes unitaires à la baisse. Et si le succès commercial était au bout, notre groupe aurait à y répondre sans retard.

> IAG : trafic passagers en hausse de 8,6%

(source Agefi) 4 septembre - Le groupe aérien hispano-britannique International Airlines Group (IAG) a fait état d’une nette hausse de son trafic passager en août, une nouvelle fois tiré par les bonnes performances de ses compagnies espagnoles (...).

Mon commentaire : Les résultats mensuels d'IAG sont à nouveau robustes. Ceux d'AF-KLM seront publiés mercredi matin. 

> IAG va pouvoir acquérir finalement 100% de la compagnie irlandaise Aer Lingus

Londres (source awp/afp) 2 septembre - (...) L'offre déposée par IAG aux actionnaires d'Aer Lingus, qui valorise la compagnie à hauteur de 1,4 milliard d'euros, s'est refermée mardi, et à l'issue de ce processus le groupe s'est assuré l'équivalent de 98,05% du capital d'Aer Lingus, a annoncé IAG dans un communiqué.

Au vu de sa position prééminente au capital, le groupe a désormais le droit de forcer les actionnaires restants à lui céder leurs parts également, ce qui va permettre à IAG de posséder in fine 100% de la compagnie.

(...) Lors de la publication du rapport annuel d'IAG en mars, son directeur général, Willie Walsh, n'avait pas écarté d'autres acquisitions à l'avenir. "Nous continuerons de chercher des opportunités d'expansion pour le groupe - mais nous ne le ferons que si ces nouvelles intégrations sont susceptibles d'améliorer nos performance et rentabilité et si elles apportent des bénéfices aux actionnaires", avait-il déclaré (...).

> Les compagnies low cost montent à l’assaut des hubs d’Air France-KLM

(source les echos) 1er septembre - Après Easyjet, Ryanair s’installe à Amsterdam. Les low cost profitent de la faiblesse d’Air France-KLM.

Dans le monde sans pitié du transport aérien, le moindre aveu de faiblesse est vite mis à profit par les concurrents. Air France-KLM est en passe d’en faire l’amère expérience à Roissy-CDG et Amsterdam-Schiphol. Naguère considérés comme d’imprenables forteresses, les deux hubs d’Air France-KLM sont aujourd’hui devenus la cible des assauts frontaux des compagnies low cost, qui y multiplient les ouvertures de lignes.

Le dernier en date est l’annonce de l’arrivée de Ryanair à Amsterdam-Schiphol à l’hiver prochain. La première compagnie low cost européenne devrait y lancer une dizaine de vols quotidiens, à compter de fin octobre. Les destinations seront dévoilées dans les prochains jours. De quoi inquiéter sérieusement KLM, qui doit déjà faire face, depuis avril dernier, à la concurrence d’Easyjet à Amsterdam. La compagnie britannique a inauguré en grande pompe une nouvelle base sur l’aéroport de Schiphol, avec trois et bientôt quatre avions basés à demeure.

Mais Air France a également du souci à se faire, avec l’arrivée annoncée de Vueling à Roissy-CDG. La filiale low cost d’IAG (British Airways-Iberia), déjà très présente à Orly, se préparerait à y ouvrir une base dès le printemps prochain.

Les hubs relativement épargnés jusqu’alors

Jusqu’à présent, Schiphol et Roissy-CDG étaient restés relativement épargnés par les low cost. C’est même la première fois que Ryanair s’attaque directement au hub d’une grande compagnie européenne. Jusque là, elle a en effet toujours misé sur les aéroports secondaires, moins coûteux, comme Beauvais, près de Paris ou Eindhoven aux Pays-Bas.

Easyjet avait fait figure d’exception en 2008, en prenant le risque de créer une base à Roissy-CDG, faute de créneaux suffisamment disponibles à Orly. Avec succès puisqu’elle est aujourd’hui la deuxième compagnie à Roissy-CDG, derrière Air France, avec 4,2 millions de passagers. Mais en dépit de sa réussite, Easyjet n’y représente que 6,7 % du trafic, contre 52,7 % pour Air France. Au total, les low cost ne pèsent encore que 10,4 % du trafic, de Roissy-CDG, contre 31 ,1 % à Orly.

Ryanair et Easyjet voient loin

Mais leur appétit grandissant pour la clientèle d’affaires, ajouté à la restructuration en cours d’Air France-KLM pourraient bien changer la donne. Ces attaques surviennent en effet au pire moment pour Air France et KLM, à l’heure où les deux compagnies s'efforcent de réduire les lourdes pertes de leurs lignes moyen-courriers en taillant dans leurs coûts et leurs offres. Une situation de faiblesse, dont les low costs peuvent tirer profit, en cassant les prix et en récupérant les créneaux libérés par les fermetures de lignes.

Ryanair et Easyjet voient même peut-être déjà plus loin. S’ils réussissaient à s’imposer à Roissy et Schiphol, les deux low costs pourraient alors s’imposer comme des partenaires obligés pour l’alimentation des vols long-courriers d’Air France-KLM. Michael O’Leary, le patron de Ryanair, et Carolyn McCall, son homologue d’Easyjet, commencent déjà à évoquer cette possibilité. De quoi ouvrir de nouveaux horizons au modèle low cost et assurer sa domination complète du ciel européen.

Mon commentaire : La baisse des tarifs de Schiphol, qui soulage les comptes d'Amsterdam, favorise également l'installation d'easyJet ou de Ryanair sur le hub de KLM. Si les tarifs de Schiphol et d'Aéroports de Paris sont plus abordables, AF et KLM en profiteront, mais il faut garder à l'esprit que d'autres compagnies pourront aussi bénéficier de cet avantage !

> Ryanair : hausse de 10% du trafic en août

(source CercleFinance.com) - Ryanair gagne 1,4% à Londres, après l'annonce par la compagnie aérienne à bas coûts d'une croissance de 10% de son nombre de passagers transportés au mois d'août, à 10,4 millions, et d'une amélioration de deux points de son coefficient d'occupation, à 95%.

'Ces chiffres mensuels record s'appuient sur nos tarifs plus bas, nos réservations plus fortes et le succès continu de notre programme d'expérience client Always Getting Better', explique le directeur marketing Kenny Jacobs.

> Ryanair, la machine à cash, contrainte au virage forcé

(source challenges) 6 septembre - La chasse aux coûts, la provoc, le dumping social, la guérilla juridique, les aides des aéroports touchent leurs limites. Trente ans après son lancement, le flibustier du ciel, conduit par Michael O'Leary, revoit son modèle.

 Camping de Berre-l’Etang, 13 juillet, 15h30 : l’heure de la rotation des équipages de Ryanair à l’aéroport de Marignane, à quelques minutes de là. Entre les mobil-homes et le petit train qui ramasse les estivants en maillot de bain, débarquent trois navigants, en uniforme, tirant leurs valises à roulettes. L’hôtesse n’a même pas retiré son gilet de sécurité jaune fluo ! Mais personne ne semble étonné par cette scène surréaliste. Du personnel de bord au camping ? Ici, tout le monde connaît la compagnie low cost depuis qu’elle a officiellement fermé sa base de Marseille en 2011, à la suite d’un procès intenté par Air France pour travail dissimulé.

Condamnée en octobre 2014 par la cour d’appel d’Aix-en-Provence, elle doit payer 8,3 millions d’euros d’amendes et de dommages et intérêts faute de n’avoir pas respecté le droit social français. Ryanair a formé un pourvoi en cassation. Depuis toujours, elle conteste le décret français soumettant les salariés des compagnies étrangères installés dans l’Hexagone au droit national.

Vivant cinq mois de l’année à Berre-l’Etang ou dans les hôtels alentour, les équipages assurent toujours les vols d’avril à octobre. "Ils sont très bien ici", glisse le gérant des lieux (...). Les jeunes recrues, la plupart originaires des pays de l’Est, ne sont pas plus bavardes. "Ryanair n’a pas bonne réputation, mais moi, je suis content d’y travailler, confie néanmoins un steward (...). Je suis bien payé [16,50 euros l’heure de vol, plus les ventes à bord], mieux que dans mon précédent job de serveur à Londres, et je reste ici seulement une saison. C’est presque des vacances !" sourit-il. De permanence la nuit prochaine, il dormira dans son bungalow en uniforme, prêt à se lever à 3 heures du matin s’il faut remplacer un collègue…

Sabrer dans les coûts a toujours été la clé de la réussite de Ryanair, également championne de la productivité du travail. Grâce à cela, l’entreprise affiche les charges de personnel les plus basses du secteur en Europe : 6 euros par passager transporté, contre 9 à easyJet et 17 à Airberlin. C’est surtout l’obsession du PDG, Michael O’Leary, ennemi juré des syndicats, d’ailleurs bannis de la compagnie. "Écoutez les syndicats et leurs revendications inspirées de la Corée du Nord, et vous aurez les prix d’Air France", lance-t-il, toujours aussi provocateur (...).

"Concernant nos employés à Marseille, ils sont libres d’utiliser leurs indemnités de logement où et comme ils veulent", précise le boss irlandais, qui préfère vanter ses tarifs imbattables : un billet moyen à 47 euros. Ryanair a soufflé cette année ses 30 bougies en affichant des profits (875 millions d’euros) et un trafic (90 millions de passagers) record. Pour les dix ans à venir, O’Leary vise carrément 160 millions de clients ! Pour cela, il compte notamment sur l’arrivée dans sa flotte d’avions plus gros (des Boeing 737 Super Max) et l’ouverture de nouvelles destinations (...).

Ryanair face à de nombreuses plaintes

(...) les pratiques de la low cost suscitent en effet de plus en plus de plaintes et d’actions en justice en Europe qui risquent (...) de freiner son développement. En France, en Belgique, en Italie et désormais au Danemark, où elle a fermé ses escales de Copenhague et de Billund le 18 juillet. Les syndicats danois menaçaient de ne pas ravitailler ses avions, exigeant qu’elle adopte la convention collective nationale, plus avantageuse que le régime irlandais imposé à son personnel dans ses 72 bases.

Tant pis pour les Danois ! Les avions ont été déplacés en Irlande et en Lituanie, d’où la compagnie assure désormais les vols… O’Leary s’est brouillé aussi avec le maire de la capitale danoise, Frank Jensen : ce dernier, accusant Ryanair de pratiquer du "dumping social", a interdit aux 45.000 fonctionnaires de la ville de prendre ses avions pour leurs déplacements professionnels. Ce qui vaut à l’édile une série d’affiches diffusées par Ryanair où il figure grimé en Marie-Antoinette réclamant de la brioche !

"Nous vivons un véritable conflit d’interprétation entre le droit européen et notre droit irlandais", justifie Michael O’Leary face aux plaintes et amendes qui s’accumulent sur son bureau, mais contre lesquelles son puissant service juridique fait systématiquement appel. Pilier du système et de sa flexibilité, le mode de recrutement des pilotes fait partie des méthodes les plus controversées. "Ce sont, pour la plupart, des indépendants ou des auto entrepreneurs, explique Emmanuel Jahan, vice-président du Comité européen du dialogue social pour l’aviation civile à Bruxelles. Ils sont recrutés via des sociétés d’intérim [Brookfield Aviation ou Storm McGinley] qui leur imposent de créer des sociétés propres dans des États européens où la fiscalité est peu élevée. Ce qui permet à Ryanair de ne pas avoir à les déclarer comme salariés, même s’ils travaillent exclusivement pour elle, payés seulement lorsqu’ils volent.

" Un pilote ayant accepté de parler, par courriel, confirme : "Les cadets [apprentis pilotes] qui débutent à Ryanair sont en majorité sous le régime des contrats externes. Ils touchent jusqu’à 75.000 euros par an [soit autant que leurs homologues à Air France en brut] et 150.000 pour un commandant de bord hors impôts [196.000 brut à Air France]. Mais ils n’ont pas de congés payés et doivent financer eux-mêmes leur assurance-maladie, leur retraite, leur formation, ainsi que leur uniforme et leur logement lorsqu’ils sont en déplacement, et tous les frais de transport pour rejoindre leur avion. Ce qui équivaut à déduire du salaire entre 1.000 à 2.000 euros par mois." Voilà la vraie différence. Ryanair profite ainsi d’un vivier de pilotes ultramobiles dans lequel puiser selon besoins. Sur un mois, ces derniers peuvent ainsi enchaîner cinq jours à Dublin suivis de quatre jours de repos, puis cinq jours à Milan, repos, et encore cinq jours à Cologne, et ainsi de suite.

Ryanair n’est pas la seule compagnie à utiliser ce type de contrat, également en vigueur à easyJet, mais pas dans les mêmes proportions. Or face aux critiques externes et à la pression des pilotes, l’entreprise tend à offrir davantage de contrats maison. Ainsi, sur ses 2.600 pilotes, 40% sont désormais embauchés en direct (contre 30% auparavant) (...). La compagnie s’est également résolue à garantir à ses navigants un minimum annuel d’heures de vols (450 heures sur une moyenne de 840 heures pour les pilotes), afin de compenser les mois d’hiver où elle réduit son exploitation et range au hangar une cinquantaine d’avions.

"Plus elle grandit et plus il devient difficile à Ryanair de conserver les recettes hard discount de ses débuts", observe Bertrand Mouly-Aigrot, expert (...). A Dublin, un virage stratégique est ainsi en cours, avec la recherche d’implantation sur des aéroports principaux. (...) le choix des petites plateformes régionales a longtemps été une formidable source de revenus via les subsides versés par les collectivités territoriales, trop contentes d’accueillir ses avions bleu et jaune et leurs flots de touristes.

Non affiché dans ses comptes, car relevant de ses nombreuses filiales basées offshore (comme Airport Marketing Services ou Aviation Promotions IOM), ce trésor de guerre atteindrait jusqu’à 25% du chiffre d’affaires de la société (de 800 millions à 1 milliard d’euros), d’après les estimations de l’Association des professionnels navigants de l’aviation (Apna), dans la mouvance d’Air France. Or, depuis le réveil de Bruxelles et les plaintes d’Air France contre ces aides d’État, les amendes pleuvent. Ryanair doit en effet rembourser cette année pour 9,6 millions d’euros perçus à Angoulême, Pau et Nîmes. En attendant que la Commission se prononce sur le cas de Beauvais, (...).

"Ils bénéficient des nombreux vides juridiques et de la lenteur de la justice européenne, regrette Karima Delli, élue EELV au Parlement européen (...). Et gagnent ainsi du temps." Depuis 2013, les règles se sont pourtant durcies avec un plafonnement des aides accordées et leur limitation dans le temps. Sans cette manne lui permettant de gagner entre 20 et 30 euros par billet vendu aux passagers, il n’est pas sûr que Ryanair trouve encore son compte à aller se poser au milieu des champs.

Un modèle low cost qui doit évoluer pour la clientèle business

"Notre croissance dans les cinq prochaines années viendra pour la moitié de lignes opérées sur des aéroports principaux", explique d’ailleurs Michael O’Leary. Déjà à Cologne, Rome, Düsseldorf et peut-être un jour à Orly, le patron irlandais entend profiter des difficultés des compagnies aériennes classiques sur leur marché domestique et moyen-courrier. "Air France, mais aussi Airberlin, Iberia… toutes réduisent leurs capacités en Europe. Les gestionnaires d’aéroports font la queue chez nous pour que l’on vienne !" fanfaronne-t-il.

Il suit surtout désormais le modèle adopté par easyJet, en visant la clientèle business disposée à payer des tarifs plus élevés à condition d’être mieux traitée. Obligeant son patron à un sérieux virage sur l’aile ! Pas encore prêt à reconnaître qu’il a poussé trop loin son modèle de flexibilité sociale, l’Irlandais admet qu’il s’est trompé sur la façon de traiter ses passagers. "A force de vouloir toujours tout moins cher, nous avons créé un modèle de stress qui a fait fuir certains de nos clients, observe-t-il. Désormais, nous offrons le placement gratuit à bord, ainsi que le deuxième bagage en cabine. Nous avons baissé le montant des frais à payer pour les cartes d’embarquement non imprimées… mais nous aurions dû le faire bien avant." Tant pis si les fameuses recettes auxiliaires liées à la suppression de ces extras diminuent un peu, c’est bon pour son image et cela fait grimper le trafic (+16% sur douze mois glissants au dernier trimestre).

Les flibustiers de Dublin se sont donc assagis ? A voir le bataillon de communicants embauché au siège, on peut le penser. Désormais, un étage entier du bâtiment est également réservé à un lab, où une flopée de jeunes ingénieurs en informatique inventent le nouveau site Web de la compagnie (...). Plus cool et plus high-tech, la mue de Ryanair dissimule peut-être une transformation plus révolutionnaire : une alliance avec les compagnies régulières afin d’alimenter leurs vols court et moyen-courriers. Quitte à abandonner sa chère indépendance. Des négociations sont déjà avancées avec Aer Lingus et Virgin Atlantic à Londres. Cette perspective explique peut-être aussi pourquoi, en juin, O’Leary a accepté de se joindre à Air France, Lufthansa, IAG et easyJet afin de défendre les droits des transporteurs à Bruxelles. O’Leary n’a pas encore affiché la photo posant aux côtés d’Alexandre de Juniac et de Carsten Spohr, mais il se dit prêt à travailler avec eux. Et à rentrer dans le rang ? A voir…

> Les pilotes de Lufthansa de nouveau en grève mardi

BERLIN/FRANCFORT, (source Reuters) 7 septembre - Le syndicat des pilotes Vereinigung Cockpit (VC) a déposé un mot d'ordre de grève à Lufthansa pour la journée de mardi, remettant ainsi la pression sur la direction avec laquelle il est en conflit sur les salaires et les retraites. Ce 13e mouvement de grève en 18 mois affectera tous les vols passagers long-courriers et tous les vols cargo au départ de l'Allemagne (...).

La Lufthansa tente de réduire ses coûts pour défendre ses parts de marché face aux compagnies low cost comme Ryanair qui ciblent l'Allemagne. Les discussions entre la direction et Vereinigung Cockpit, qui représente environ 5.000 pilotes de la Lufthansa et de sa filiale Germanwings, ont été à nouveau rompues la semaine dernière.

Le syndicat avait pourtant annoncé des concessions, acceptant notamment de porter l'âge de la retraite à 60 ans et d'examiner des mesures pour ramener les coûts à un niveau comparable à ceux d'easyJet. "Avec nos propositions, nous avons clairement montré que les pilotes ne s'opposent pas aux ajustements nécessaires", a affirmé le porte-parole de VC, Markus Wahl, dans un communiqué lundi.

Mais le syndicat exige au préalable que Lufthansa cesse d'embaucher des pilotes sous contrat étranger pour l'expansion de sa division Eurowings, qui a une licence d'exploitation autrichienne. Le président du directoire de Lufthansa, Carsten Spohr, a dit à Reuters vendredi que plus d'un millier de pilotes, de la Lufthansa ou non, avaient postulé pour Eurowings. "Etablir un certificat d'exploitation dans un autre pays est quelque chose que d'autres transporteurs low cost ont fait et nous avons copié ce modèle pour notre propre opération low cost", a-t-il dit.

La ligne dure de Carsten Spohr rappelle celle de Willie Walsh avec les personnels de British Airways et d'Iberia. Les réductions de coûts obtenues avaient permis à son groupe, IAG, d'afficher des résultats supérieurs à ceux de Lufthansa ou d'Air France-KLM.

IAG vise pour cette année un bénéfice d'exploitation de 2,2 milliards d'euros alors que Lufthansa a un objectif de 1,5 milliard d'euros, qui ne tient pas compte de l'impact des grèves. Ces dernières ont déjà coûté environ 100 millions d'euros à la compagnie allemande rien que cette année.

Des analystes relèvent cependant que Willie Walsh était en position de force pour imposer ses conditions à British Airways et Iberia car le conflit se déroulait pendant la crise financière et alors que les prix du pétrole étaient élevés. La tâche est plus difficile pour le patron de la Lufthansa dans un contexte de baisse des prix du kérosène et de hausse du trafic passagers.

Lufthansa a dit lundi avoir fait de nouvelles propositions pendant le week-end mais VC a affirmé qu'elles n'étaient pas suffisantes pour rouvrir les discussions. Une porte-parole de la compagnie a fait savoir que les passagers privés de vol mardi seraient orientés vers d'autres transporteurs.

Mon commentaire : Il y a dix ans, les trois grands groupes européens dominaient et inspiraient les évolutions du transport aérien mondial. Les compagnies US, quasiment toutes en faillite, étaient ravagées par le développement de compagnies low cost intra-USA. Tandis que les compagnies low cost européennes et celles du Golfe émergeaient à peine. Aujourd'hui, les compagnies low cost produisent les mêmes effets qu'aux USA, mais les majors US, elles, ont pu se relever, grâce au fameux "chapitre 11" qui autorise à diminuer les couts d'"autorité" pour ne pas disparaitre.

Les compagnies européennes ont désormais les mêmes contraintes de compétitivité vis à vis des low cost européennes, augmentées de la déferlante des compagnies du Golfe. Mais point de chapitre 11 européen permettant d'éviter la disparition brutale grâce à une diminution de couts imposée. Seul recours possible : négocier avec les syndicats des "gains de productivité", ce qui est traduit par les syndicats comme des "reculs sociaux". Dans ce contexte, ceux qui, par la nature de leur métier, disposent du meilleur rapport de force, ont la tentation d'en user, et souvent d'en abuser.

La presse boursière

> Les perspectives de EASYJET soutiennent le secteur

(source zonebourse) 3 septembre - (...) la compagnie low-cost EasyJet a annoncé jeudi matin avoir relevé son objectif de bénéfice annuel d'environ 7% après avoir enregistré en août un nombre record de passagers sur ses lignes (...), combiné à un taux de remplissage de ses avions de 94,4%. Prenant acte de ces bonnes nouvelles, les investisseurs plébiscitaient le titre de la compagnie à la Bourse de Londres (...).

Ainsi, pour l'ensemble de l'exercice clos le 30 septembre, la société table désormais sur un bénéfice imposable compris entre 675 et 700 millions de livres sterling, ce qui constituerait un nouveau record pour la deuxième compagnie low-cost européenne derrière Ryanair (...).

"Ces données démontrent la force d'EasyJet - un accent mis sur le client, le meilleur réseau entre les principaux aéroports européens, des prix très intéressants, un service amical et des innovations dans le domaine numérique", s'est félicitée la directrice générale de la compagnie, Carolyn McCall.

Une excellente nouvelle qui, au delà d'EasyJet, profite à l'ensemble des acteurs du secteur qui progressent nettement au sein de leurs indices respectifs à l'image de Lufthansa (+1,35%), du britannique IAG (+4,5%) mais également d'Air France-KLM (+6,57%) (...).

> Air France, l’écart se creuse

(source PNC contact) 7 septembre - Cet été a largement vu les vacanciers prendre l’avion pour se rendre en villégiature aux 4 coins de l’Europe si l’on en croit les fortes hausses de trafics annoncées par les compagnies aériennes européennes. Ryanair et easyJet ont battu des records quand IAG annonce fièrement une hausse entre 7 % et 10%.

easyJet a relevé sa prévision de bénéfice de 7 % pour 2015 ce qui, au total, laisse envisager une hausse du bénéfice pour l’exercice en cours de 20 %. Alors que les compagnies d’outre-manche surfent sur la baisse du pétrole en France c’est moins glorieux. Air France peine à retrouver de la rentabilité et est passé d’une prévision de bénéfice net de 200 millions d’euros à, selon les analystes de Bloomberg, une perte de 177 millions d’euros pour l’exercice en cours.

La fin de l’année risque d’être fort intéressante et pleine de rebondissement entre Air France qui brandit la menace des licenciements secs et Ryanair qui capte de plus en plus de clientèle affaire grâce à sa mutation qui est toujours en cours. Allons-nous vers une nouvelle définition du transport aérien européen qui ne laissera pas de place aux compagnies aériennes n’ayant pas la faculté de muter rapidement pour s’adapter ? C’est en tout cas le principe de base de l’évolution depuis que le monde est monde…

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,394 € en clôture lundi 7 septembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 6,77 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 48 $. Ce prix qui reste assez bas les comptes d'Air France-KLM. Des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture réduisent les effets favorables de la baisse amorcée en 2014.

Notre activité sur le secteur de l'Amérique du sud est affectée par l'essoufflement de l'économie de plusieurs pays dont le Brésil, ainsi que par le retour en force d'Iberia.

Les effets négatifs liés à l'épidémie Ébola semblent résorbés.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet