N°514, 28 septembre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

Une lectrice m'a signalé une coquille dans le 4ème article de l'envoi précédent, elle est rectifiée dans cet envoi. Bonne lecture.

> Gagey : "Nous n'avons pas d'autre choix que d'améliorer notre productivité"

(source JDD) 28 septembre - Le PDG d’Air France espère signer d’ici à mercredi avec les partenaires sociaux (...).

Après Transform 2015, place à Perform 2020. Pourquoi enchainer si vite un nouveau plan de restructuration chez Air France ?

Une entreprise de 15 milliards d'euros de chiffre d'affaires ne peut pas être juste à l'équilibre. Après le plan Transform, il nous fallait être plus ambitieux. D'où Perform 2020. C'est une deuxième étape qui s'inscrit dans la même dynamique. Avec Alexandre de Juniac, nous avons toujours été clairs là-dessus. Nous n'avons jamais dit qu'après un premier plan, la restructuration serait derrière nous. Transform a permis d'engager de vraies réformes en interne. Le visage du groupe a changé. Nous devons continuer sur notre lancée.

Cela suffira-t-il à réduire l'écart de coûts d'exploitation entre vous et vos principaux concurrents ?

Oui, nous allons effectivement réduire une bonne partie de l'écart. Et nous allons rapprocher notre niveau de compétitivité de celui de KLM dont les syndicats viennent de ratifier leur partie du plan Perform.

Vous demandez de lourds efforts : une centaine d'heures de vol supplémentaires, des jours de congés en moins, sans hausse des salaires…

Sans baisse de salaire non plus ! Et avec la perspective d'embauches de pilotes à horizon 2017-2018 si les efforts portent leurs fruits. Nous nous sommes aussi engagés à reverser aux salariés 100 millions d'euros fin 2017 si les résultats sont au rendez-vous. Ce sont des efforts importants, mais justes et atteignables.

Sera-t-il toujours question de fermer les lignes déficitaires ?

Les efforts que nous prévoyons doivent nous permettre de passer d'une ligne long-courrier sur deux déficitaire aujourd'hui à 80 % de lignes bénéficiaires. Cela nécessite de "faire bouger les lignes", mais nous pouvons y arriver. L'économie de l'aérien est une compétition mondiale, frontale et brutale qui nécessite une grande rigueur de gestion et une adaptation permanente.

À l'inverse, si les partenaires sociaux ne signent pas le 30 septembre, vous menacez de fermer des lignes, de réduire des fréquences ?

Nous n'avons d'autre choix que d'améliorer notre productivité ou de réduire nos ambitions. La réduction serait un choix collectif extrêmement regrettable. On a vu Iberia, British Airways, Delta couper drastiquement des branches d'activité. Nous, nous sommes réticents à cette méthode. Nous préférons trouver des solutions en interne, dans le dialogue social, pour baisser nos coûts. C'est la condition pour aller chercher de la croissance et pouvoir ensuite en redistribuer les fruits.

Les syndicats de pilotes, dont le SNPL, n'ont toujours pas signé Transform. Vous suivent-ils sur Perform ?

Ils s'assoient de nouveau depuis peu à la table des négociations, ce qui est déjà une bonne chose. Pour Transform, nous avons essayé de leur faire comprendre qu'il fallait s'associer pleinement à ce qu'avaient accepté et mis en œuvre les autres catégories de personnel. Il ne peut pas y avoir de différence de traitement. Les négociations n'ont pas abouti pour le moment.

Pensez-vous avoir joué l'apaisement en assignant le bureau du SNPL devant les tribunaux ?

Nous étions face à un blocage total. Il fallait "bouger les lignes". Nous attendons le résultat de la procédure le 16 octobre. Nous verrons ce que dira le juge. Pour l'heure, nous sommes prêts à négocier jour et nuit sur Perform pour trouver des accords d'ici à mercredi.

Comment jugez-vous le climat dans l'entreprise avant l'échéance du 30 septembre ?

Amener les trois populations de l'entreprise vers un seul objectif est un long processus. Beaucoup attendent de voir ce qui se passe du côté des pilotes… Il ne devrait pas y avoir une feuille de cigarette entre nos ambitions et celle de nos partenaires sociaux. Personne ne doit se résoudre au déclassement de notre compagnie.

Mon commentaire : Cette attente fait monter le niveau de stress chez les salariés. Il est urgent de donner une autre perspective à ce groupe que des amputations répétées jusqu'à ce que mort s'en suive. Car ce plan B a pour objectif de se concentrer sur des lignes encore bénéficiaires et de sacrifier les plus couteuses. Mais ce mouvement de repli conduira un jour les lignes sauvegardées au déficit et il faudra alors les supprimer... Un cercle vicieux dont Alitalia n'a pas pu sortir.

> La direction d'Air France abat ses cartes pour convaincre les pilotes

(source les echos) 25 septembre - Le PDG d'Air France demande aux navigants de voler 100 heures de plus par an. Il promet le retour à la croissance et 100 millions d'euros de primes.

Après la menace du plan de réduction de l'offre dévoilé lors du précédent comité central d'entreprise, le PDG d'Air France, Frédéric Gagey, a sorti les carottes lors du CCE de jeudi pour tenter de convaincre les élus du personnel - surtout les représentants des pilotes - de l'intérêt d'un accord avant la fin du mois. Le patron d'Air France s'est efforcé de présenter le plan Perform sous un jour plus séduisant, en insistant notamment sur les retombées positives attendues.

Si les objectifs de réduction des coûts étaient atteints, la direction d'Air France s'engagerait notamment à reverser jusqu'à 100 millions d'euros à ses salariés en 2016 et 2017, sous forme d'intéressement et de participation, a-t-il annoncé. A cette clause de retour à bonne fortune s'ajoute la promesse du retour à la croissance à partir de 2017.

Sur le réseau long-courrier, elle pourrait atteindre de 5 % à 6 % sur la période 2017-2018, assure la direction. Ce qui permettrait l'arrivée d'un premier Boeing 787 fin 2016, suivi par trois autres en 2017, pour atteindre 10 appareils en 2020. Non seulement des suppressions de lignes et de fréquences seraient ainsi évitées, mais quatre nouvelles lignes seraient même lancées en 2018 et 2020 vers les Amériques et l'Afrique. Même chose sur le réseau moyen-courrier, dont la flotte d'Airbus serait stabilisée à 107 appareils, tandis que Transavia France monterait à 30 Boeing 737 en 2017. De quoi intéresser les pilotes, dont la carrière et les rémunérations dépendent de la croissance de l'activité et de l'arrivée de nouveaux avions. Leur principal syndicat, le SNPL, a d'ailleurs toujours lié la conclusion d'un éventuel accord à des perspectives de croissance.

Un chiffrage précis

Pour la première fois, la direction a également dévoilé un chiffrage précis des efforts demandés. Pour les pilotes, comme pour les hôtesses et stewards, il s'agirait de voler environ 100 heures de plus par an, à salaire égal. Soit 780 heures pour un pilote de long-courrier et 690 heures en moyen-courrier. Le nombre de jours de repos serait ramené de 13 à 11 jours par mois en moyen-courrier, tandis qu'en long-courrier, les pilotes perdraient trois jours de congés.

En mettant ainsi sur la table ses demandes chiffrées, la direction d'Air France entend démontrer que ses exigences n'ont rien d' « inacceptable », comme l'affirment certains. Cet allongement du temps de travail représenterait pour un pilote l'équivalent de « six rotations pour Washington supplémentaires par an ». Et pour que le message soit bien entendu, un courrier du PDG d'Air France a été envoyé à tous les salariés.

Mais, derrière cette présentation positive, on peut aussi deviner ce que serait le plan B d'Air France, en cas d'échec des négociations. Au moins 5 lignes long-courriers et 37 fréquences seraient supprimées. Les livraisons des Boeing 787 seraient reportées. Le partage des rôles avec KLM serait revu au profit de la compagnie néerlandaise. Au moins 5 avions long-courriers seraient retirés du service en 2016 et autant en 2017. Et il y aurait bien des licenciements secs parmi les personnels navigants, a confirmé la direction d'Air France. En revanche, la direction a écarté l'idée d'un plan de licenciements secs chez les personnels au sol, dont les efforts et les projets en cours sont jugés suffisants.

Mon commentaire : Le titre de cet article est incomplet : il fallait écrire "... pilotes et PNC" car les syndicats de ces derniers restent aussi à convaincre.

Quant aux personnels au sol, la direction peut avancer sans signature syndicale dans la mise en œuvre de Perform, parce que ses projets ne nécessitent pas d'accord syndical.

Avec la présentation faite au CCE, on comprend mieux les effets qu'aurait le plan Perform : éviter des suppressions de lignes devenues trop couteuses (et les pertes d'emplois afférents) en améliorant notre structure de cout, puis relancer la croissance à partir de 2017. Le "retour à bonne fortune" proviendrait d'effets accrus des accords d'intéressement et de participation. En faisant un rapide calcul, on aboutit à un montant avoisinant 1500 à 2000 euros, selon les effectifs concernés, en tenant compte d'éventuels abondements en cas d'épargne de ces primes. Ces sommes s'étaleraient sans doute sur plusieurs exercices, la somme reçue par chacun dépenderait également de choix liés au caractère, proportionnel ou non, à la rémunération du salarié.

Pour les navigants, l'enjeu sera de produire davantage d'heures de vol sans faire croitre la rémunération moyenne annuelle. Pour les personnels au sol, les suppressions d'emploi, par réorganisation ou transfert de tâches à la sous-traitance produiraient les gains de productivité et réductions des couts AF.

Le journaliste commet une erreur d'interprétation sur d'éventuels licenciements secs pour les personnels au sol. La phrase exacte du document remis au CCE dit : "Non recours aux départs contraints sauf dans les secteurs où l'écart de coûts par rapport au marché est tel qu'il menace la pérennité de l'activité". Ceci s'applique au plan Perform, ou à l'éventuel "plan B" (en cas d'échec des négociations). Dit autrement, ce sujet ne dépend pas de la conclusion d'accords (ou pas) avec les personnels navigants.

Quelles sont les zones fragiles ? Quelques escales du secteur point à point ont des couts trop élevés. La direction va faire le décompte du dernier Plan de Départs Volontaires sur ces escales et rechercher des solutions qui permettraient d'éviter les départs contraints. Mais dans un trimestre, fin décembre exactement, les garanties d'emploi des accords en vigueur pour les personnels au sol arrivent à échéance. Quid de l'année 2016 dans ce secteur ?

> Air France, ces profits qui posent problème

(source la tribune) 25 septembre - Après six ans de pertes, Air France va redevenir bénéficiaire en 2015. Une bonne nouvelle qui complique néanmoins les négociations avec les syndicats sur la nécessité de signer d'ici à fin septembre des accords de productivité sous peine d'actionner un plan d'attrition qui s'accompagnerait d'un plan de licenciements secs et d'un plan de départs volontaires.

C'est une évidence. Il est moins compliqué d'annoncer des plans de restructuration quand l'entreprise est dans le rouge ou dans une baisse de ses résultats que l'inverse. Et contrairement à une idée largement répandue dans l'opinion, Air France est en train de revenir dans le vert au moment où la direction tente d'arracher aux syndicats de nouveaux accords de gains de productivité pour atteindre un résultat d'exploitation de 740 millions d'euros d'ici à deux ans.

Six années de pertes

La direction l'a déjà communiqué aux marchés. Air France dégagera un bénéfice d'exploitation positif en 2015 après six années de pertes consécutives (un record en Europe) qui se sont soldées par des pertes cumulées dépassant 2,5 milliards d'euros. Rien de surprenant, la compagnie aurait déjà été profitable l'an dernier sans les 15 jours de grève des pilotes en septembre 2014.

Il n'empêche. Ce redressement, qui reste fragile au regard du niveau de la dette et des fonds propres est insuffisant par rapport aux concurrents qui ne sont pas restés les bras croisés, est un caillou dans la chaussure de Frédéric Gagey, le PDG d'Air France.

«C'est en effet problématique. Dans l'esprit des salariés, Air France va mieux et il n'y a pas le feu», explique un syndicaliste, qui partage pourtant le constat de la direction sur la nécessité de réduire les coûts.

«C'est en effet un sujet de préoccupation tant sur le plan de la communication que sur celui de la réactivité des salariés», confirme un proche de la direction.

Ultimatum

En effet, difficile de demander à des salariés qui viennent d'accomplir de gros efforts pendant trois ans d'en refaire à nouveau (...).

Pour la direction la ligne est pourtant claire. Après avoir restructuré son réseau court et moyen-courrier, Air France doit s'attaquer à la rentabilité du long-courrier et faire passer coûte que coûte le nombre de lignes déficitaires à 20% d'ici à deux ans, contre 50% aujourd'hui. Avec la chute continue de la recette unitaire du fait d'une forte concurrence, la seule solution est de baisser les coûts par la négociation ou, à défaut, de supprimer des lignes. Ce pourcentage de lignes bénéficiaires est jugé obligatoire par la direction pour atteindre son objectif de 740 millions d'euros de bénéfices en 2017, préalables à des jours meilleurs.

« Cet objectif de 740 millions d'euros est un préalable à la croissance du groupe Air France et une croissance de la flotte», martèle la direction. « S'il n'était pas atteint cette croissance ne serait pas assurée ».

Un petit bénéficie se soldera par de l'attrition

Selon des chiffres communiqués en interne, un résultat d'exploitation de l'ordre de 400 millions d'euros entrainerait une croissance zéro assortie d'une stabilité de la flotte puis de sa réduction. Un bénéfice de 100 millions déboucherait quant à lui sur un scénario d'attrition avec une réduction de la flotte et une évolution négative des capitaux propres.

Ce jeudi, lors d'un comité central d'entreprise (CCE), Frédéric Gagey a assuré que si le plan d'économies Perform se mettait en place (ce qui suppose des accords avec les syndicats), Air France augmenterait ses capacités long-courriers « jusqu'à 5 à 6% » en sièges kilomètres offerts et heures de vol au cours des années 2017-2018. Dans ce scénario, quatre ouvertures de lignes vers l'Amérique du nord, l'Amérique du sud, l'Afrique (deux routes) sont prévues.

100 millions d'euros de primes

Air France propose même une clause de retour à bonne fortune en cas d'atteinte des objectifs du plan Perform pour les années 2016-2017 en termes de résultats et de baisse des coûts unitaires. Cette prime pourrait s'élever à 100 millions d'euros sur les deux ans (40 millions d'euros en 2016, 60 millions en 2017). Elle prendrait la forme d'un complément aux accords d'intéressement et de participation.

"Communication anxiogène" pour le SNPL

En attendant, pour certaines organisations professionnelles, il n'y a pas urgence. «La communication anxiogène de la direction laisse penser que nous sommes au bord du gouffre. C'est exagéré », explique à La Tribune Emmanuel Mistrali, le porte-parole du SNPL, le syndicat national des pilotes de ligne, en précisant néanmoins que « ce n'est pas pour cela qu'il ne faut rien faire ».

Même son de cloche du côté de certains syndicats d'hôtesses et stewards : «nous ne voyons pas d'urgence à négocier la révision d'un accord qui court jusqu'à fin octobre 2016 et qui va faire disparaître le métier de PNC. D'autant plus quand il n'y a pas de projet équilibré proposé par la direction et que l'entreprise se redresse », explique David Lanfranchi, président du SNPNC, en rappelant que les PNC avaient déjà « apporté 220 millions d'euros d'économies à la compagnie lors du plan précédent ».

Forte baisse de la facture carburant en vue pour 2016

L'amélioration des comptes d'Air France devrait se prolonger l'an prochain. Avec les prix actuels du baril de pétrole, lesquels sont appelés à se maintenir, Air France-KLM pourrait bénéficier en 2016 d'une réduction de sa facture carburant d'environ 500 millions d'euros selon Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Surtout dit-il, «il est peu probable que cette baisse soit compensée par un recul de la recette unitaire aussi fort que celui de 2015 si la conjoncture ne se détériore pas ». Bref, des perspectives qui peuvent pousser certains syndicats à jouer la montre. Pour autant, malgré cette amélioration, la réalité est loin d'être rose. «L'essentiel de l'amélioration provient de la baisse du prix du carburant » explique-t-on en interne. « Si nous ne faisons rien, nous nous retrouverons à l'avenir dans une situation à nouveau très difficile ».

Car malgré ses efforts, Air France affiche toujours des coûts supérieurs à ses concurrents directs, IAG et Lufthansa (...). Air France doit donc baisser ses coûts. Selon la direction, les écarts de coûts à l'heure de vol avec une moyenne européenne s'élève à 40% pour les hôtesses et stewards et 20% pour les pilotes. Des chiffres contestés par les syndicats. «Ces chiffres sont exagérés. Nous n'avons pas à rougir par rapport aux autres Majors européennes. Il n'y a pas de quoi se flageller », explique Emmanuel Mistrali.

Augmenter le nombre d'heures de vol

Pour les pilotes, la direction demande une hausse du nombre d'heures de vol à rémunération constante. Elle vise 690 heures par an sur le moyen-courrier contre 585 heures aujourd'hui et 780 heures par an sur le long-courrier contre 685 heures. La direction cherche à réduire le nombre de jours « off » mensuels de 13 à 11 pour les pilotes moyen-courriers et de réduire le temps de repos des pilotes long-courriers (4 jours consécutifs contre 5 à 6) et le temps de repos en escale. Au total, ces mesures équivalent à 6 rotations sur Washington supplémentaires par an. Idem pour les PNC. La direction cible 650 heures de vol par an sur le réseau moyen-courrier (contre 550 aujourd'hui) et 750 heures de vol par an sur le long-courrier au lieu de 650 heures. Pour y arriver, la direction veut notamment réduire de 1 à 2 le nombre de jours « off » (sur le moyen-courrier) tout en augmentant la limite d'heures de vol de 80 à 90 heures par mois. Au sol enfin, où le cadre conventionnel n'a pas besoin d'être revu, de nombreux projets de baisses de coûts sont lancés localement.

Suppressions de postes

Le compte à rebours est donc lancé. Les négociations vont se poursuivre jusqu'au 30 septembre. Un état des lieux sera fait le 1er octobre au conseil d'administration d'Air France-KLM puis le lendemain à celui d'Air France. Le 5 octobre, la direction doit présenter la décision des conseils (...). Aucune chance d'obtenir un accord avec les pilotes dans un délai aussi court. Encore moins avec les syndicats de PNC qui refusent de négocier. Reste à voir si un accord cadre avec le SNPL suffirait à convaincre les administrateurs de ne pas lancer ce fameux plan B qui pourrait entraîner jusqu'à 8.000 suppressions de postes selon la CGT et la CFE-CGC, avec des licenciements secs.

Sur ce point, selon un syndicaliste, la direction a indiqué en CCE qu'en cas de plan B, des départs contraints concerneraient les navigants (pilotes, PNC) mais aussi le personnel au sol de manière localisée, là où le différentiel de compétitivité est trop important. Une façon de pointer sans les citer certaines escales en sureffectif comme Marseille. Ailleurs, pour le personnel au sol, la direction envisagerait un plan de départs volontaires massif. De fait, un éventuel PSE ne toucherait ni la maintenance, ni le hub de Roissy.

Mon commentaire : Je ne m'avancerai pas, comme le fait l'auteur de cet article, à pronostiquer une année 2015 bénéficiaire à coup sûr pour le groupe Air France. D'abord, nous sommes à peine à la fin du 3ème trimestre, celui qui apporte généralement les meilleurs résultats au groupe. Le 4ème trimestre, de basse activité, est parfois l'objet d'une météo désastreuse qui ruine les prévisions. La situation sociale n'étant pas particulièrement stable, on ajoutera dans les risques financiers les conséquences d'éventuels mouvements de grève, voire de simples menaces de conflit. Car nos passagers sont prompts à réserver sur d'autres compagnies pour être certains de partir au moment de leurs vacances. Qu'une menace de conflit pointe à l'horizon et nos commerciaux notent une inflexion dans nos réservations.

Sauf imprévu, le groupe AF devrait effectivement terminer 2015 avec un résultat d'exploitation positif. Ce n'était plus arrivé depuis la crise de 2009 ! Il n'est pas certain que le résultat net soit également positif. Il faut en effet déduire du résultat d'exploitation un certain nombre d'éléments dont les frais financiers, élevés du fait de notre endettement. S'y ajoutent d'autres éléments dont la "volatilité", est très importante (du fait des normes comptables et calculables au dernier jour du trimestre). Concluons qu'Air France reste en situation d'amélioration (et non de baisse) de ses résultats économiques, mais à un rythme bien trop limité pour reprendre de la croissance. Sans le petit soulagement financier apporté par la baisse du pétrole, la situation resterait très délicate.

Bref, il nous faut, non seulement "revenir dans le vert", mais atteindre des résultats suffisants pour qu'ils autorisent une véritable croissance . Nous évoluons dans un monde où les retournements de conjoncture sont fréquents. La forte baisse de la croissance chinoise étouffe un certain nombre de pays émergents, fournisseurs en matières premières de l'économie chinoise. C'est le cas du Brésil où l'activité ralentit. Voici l'une des raisons qui expliquent que des dessertes long-courriers sont en difficultés.

Certains syndicalistes comptent sur la baisse du prix du pétrole pour éviter les mesures du plan Perform. Mais la baisse du prix du carburant ne changera rien à notre problème de compétitivité, car toutes les compagnies en profitent, dont nos concurrents les plus efficaces.

> Le Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf) estime compromise la négociation d'un accord avec la direction

(source quotidien du tourisme) 25 septembre - Le Syndicat des pilotes d'Air France, minoritaire, a participé aux discussions sur le plan Perform avec la direction d'Air France. Dans un communiqué, il estime que la direction remet en cause les fondements du contrat social des pilotes et le niveau de l’emploi à Air France. Pour le syndicat, "les exigences de la compagnie apparaissent également déconnectées des préoccupations concernant la sécurité des vols : diminution des repos des équipages en escale mais aussi à la base, baisse du nombre de vols renforcés par un pilote supplémentaire sur certains vols long courrier alors même qu'une forte augmentation de productivité est demandée".

Le Spaf estime que les pilotes de KLM viennent de conclure "un plan Perform bien moins sévère". A "l’opposé de la négociation rationnelle accomplie avec les pilotes hollandais par le management KLM, l'équipe de Juniac/Gagey semble engagée dans une guérilla passionnelle contre les pilotes français". Il insiste : "bien qu’incapable de justifier cette différence de traitement et, alors que les pilotes sont prêts à s’engager dans un plan de développement, la direction d’Air France est incapable de préciser sa stratégie, que ce soit par manque de transparence, par défaut de plan cohérent ou par calcul. Les pilotes eux, demandent de la lisibilité, des engagements clairs sur les investissements pour Air France et pour l'emploi. A ce stade, la négociation d'un accord apparaît d’autant plus compromise que la satisfaction de ces préalables de bon sens ne semble pas acquise, pas plus que la confiance que M. de Juniac a une nouvelle fois rompue en contournant l'engagement pris par le gouvernement lors du conflit de septembre dernier : le retrait définitif de Transavia Europe".

Mon commentaire : La sécurité des vols est un sujet bien trop sérieux pour être brandi, tel un épouvantail, à chaque fois qu'il est question d'accroitre la productivité des équipages (ou d'autres métiers liés à la sécurité des vols). Quoi qu'on en pense, les statistiques démontrent que ce n'est pas forcément là où les rythmes de travail sont les plus élevés que les accidents sont les plus nombreux. C'est a priori, contre intuitif pour un syndicaliste, mais les plus neutres et documentés d'entre eux admettent ce fait. Il y a évidemment des plafonds règlementaires à ne pas dépasser.

On en est sans doute loin du seuil annuel, à AF, mais ce n'est pas forcément le cas sur de courtes périodes. Cela met en évidence un phénomène assez spécifique à AF : la concentration des heures de vol sur un nombre de jours généralement plus réduits que dans d'autres compagnies. D'où un paradoxe : des équipages dont beaucoup se déclarent fatigués alors que le nombre de jours "off" (congés, repos...) est parmi les plus élevés.

Concernant le projet de Transavia implanté sur des bases hors de France et des Pays-Bas, je continue, s'il est économiquement viable, de le considérer indispensable surtout s'il s'inscrit dans un plan de développement global cohérent. Il ne s'agit en aucun cas de délocalisation. Des syndicalistes qui exigent que des PN décollant d'une base française soient des salariés de droit français cotisant en France, devraient admettre que des PN engagés pour le compte du groupe afin de voler au départ d'une ville d'un autre pays d'Europe soient de droit local ! C'est une question de cohérence. Et il y a des millions de voyageurs en Europe à séduire, ailleurs que sur le sol français ou néerlandais. D'autre part, le Spaf oublie qu'après la grève des pilotes, la direction d'Air France-KLM a seulement suspendu le projet "Transavia Europe". Comment l'État pourrait-il brider le développement d'une entreprise privée ? Car même s'il lui reste une participation minoritaire, il n'a pas le pouvoir de gérer Air France-KLM.

> Air France, qu'espérer des négociations avec les pilotes ? Pas grand chose

(source la tribune) 28 septembre - (...) J-2 avant la date fixée par la direction pour aboutir à un accord avec les navigants et les pilotes en particulier sur les mesures de hausse de productivité prévue dans le cadre du Plan Perform. Et J-3 avant la tenue du conseil d'administration d'Air France-KLM où la direction fera le point de l'état des négociations aux administrateurs. Rebelote le lendemain, vendredi 2 octobre, devant le conseil d'Air France cette fois.

Des annonces le 5 octobre

Le temps de laisser passer le week-end et le lundi 5 octobre, le PDG d'Air France, Frédéric Gagey, annoncera au Comité central d'entreprise (CCE) de la compagnie française le scénario retenu. Sur le papier il n'y a que deux options (...) présentées le 4 septembre au CCE : l'application du Plan Perform, en cas de négociation avec les syndicats, ou à défaut, un plan B d'attrition de l'activité accompagné d'un plan de suppressions de postes (massif), réparti entre licenciements secs et plans de départs volontaires. Vu l'état des négociations avec les navigants, l'annonce de ce dernier scénario tient la corde.

Peu (voire pas) de chance d'arracher un accord avec les pilotes

Car, sauf un improbable miracle (...), les négociations ne devraient pas donner grand chose, font valoir plusieurs proches du dossier.

C'est une certitude depuis longtemps pour les PNC (personnels navigants commerciaux), dans la mesure où deux des trois syndicats représentatifs, le SNPNC et l'UNSA PNC, ne se rendent même pas aux réunions de négociations. C'est ce qui se profile également avec les pilotes. Les réunions de ce lundi et de mercredi entre la direction et le SNPL, (...) ont peu de chance de débloquer la situation. Les divergences entre la direction et les pilotes sont trop fortes, et les négociations trop récentes, puisqu'elles n'ont débuté que le ....18 septembre dernier.

Déjà, il faudrait que les deux parties partagent la nécessité de faire des efforts. Or pour le SNPL, il n'y a aucune urgence (...). Dans ses derniers tracts du 25 septembre, il balaie d'un revers de la main tous les arguments de la direction mais aussi des analystes, sur l'état d'Air France. Pour le SNPL, la situation d'Air France n'est pas si mauvaise.

"Avec Perform, les pilotes entrent dans le monde réel"

Quand bien même cette nécessité serait partagée, les négociations ayant débuté le 18 septembre seulement, il était impossible de négocier en moins de deux semaines un plan aussi structurant que Perform quand solder le plan précédent (Transform), qui l'était beaucoup moins, n'a pu trouver un terrain d'entente au bout de 9 mois.

«Transform, c'était du pipeau. Avec Perfom, les pilotes entrent dans le monde réel », explique un observateur.

Ce plan s'attaque au coût à l'heure de vols des pilotes d'Air France, parmi les plus élevés du secteur. Du coup, il s'attaque non seulement à la productivité des pilotes mais aussi à leur rémunération (également à la composition des équipages). Et c'est là que ca coince en particulier.

Améliorer la productivité à rémunération constante

La direction veut augmenter la productivité des pilotes en les faisant voler 100 heures de plus par an (soit 780 heures en long-courrier), en maintenant leur rémunération. Or, pour atteindre cet objectif, le système de rémunération des pilotes doit être modifié.

«S'il ne l'est pas, il augmentera le nombre d'heures supplémentaires et fera exploser la rémunération des pilotes », explique un observateur.

Objectif de la direction : baisser la rémunération à l'heure de vol

En effet, le cadre salarial des pilotes est composé d'une rémunération fixe et une grosse partie variable (...). Aussi, augmenter la productivité des pilotes revient à augmenter leur rémunération.

Hors de question pour la direction qui cherche au contraire à baisser la rémunération à l'heure de vol pour atteindre l'objectif d'une rémunération finale stable. Soit en instaurant un système d'heures gratuites comme l'avait fait Chistian Blanc lors du sauvetage de la compagnie entre fin 1993 et septembre 1997, soit en affectant les heures de vol effectuées en plus d'un coefficient sur la rémunération permettant d'obtenir la stabilité de la rémunération. Ce que n'est pas prêt d'accepter le SNPL, qui a du mal à concevoir à faire des efforts sans une hausse de la rémunération.

Les positions sont aux antipodes et il est difficilement imaginable qu'elles se rapprochent pour converger d'ici à mercredi. "On est dans le dur", explique un pilote. Même un éventuel accord-cadre a du mal à être imaginé, sauf à ce qu'il soit si vague qu'il n'engage personne et serve seulement à préserver les apparences d'une négociation ayant des chances d'aboutir rapidement.

Négociations après les annonces ?

Bref, comme les négociations avec les hôtesses et stewards sont également bloquées, la direction n'aura pas grand chose à présenter aux administrateurs. « Le plan B » risque fort d'être annoncé (sa mise en œuvre sera une autre paire de manches). Celui-ci prévoit la suppression de 10% de l'offre long-courrier, la non-entrée des B787 dans la flotte, des licenciements chez les navigants et dans les escales les plus coûteuses, et un plan de départs volontaires dans les autres métiers du sol et escales. Les syndicats craignent jusqu'à 8.000 suppressions de postes.

(...) certains syndicalistes estiment que l'annonce du plan B pourrait être le moyen d'ouvrir réellement les négociations. (...) Ce calendrier tient compte du processus d'informations de consultation sur la stratégie et la GPEC (gestion prévisionnelle des emplois et des compétences) puis sur les plans de départs, qu'ils soient volontaires ou (et) contraints.

> "200 à 300 pilotes prêts à quitter Air France", selon le président du syndicat [Snpl] Air France

(source RTL) 2 septembre - Chez Air France, on entame les derniers jours de négociations pour éviter à la compagnie de "disparaître", comme l'affirmait l'ancien secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau. La direction entend appliquer des mesures fortes pour maintenir en vie Air France. Les proposition de la direction contiennent 100 heures de vol en plus pour les pilotes, moins de jours de congés et un gel des salaires. Mais les pilotes ne sont pas convaincus par les propositions et les promesses. C'est ce qu'explique Philippe Evain, président du syndicat SNPL Air France. Il confie qu'il ne sait pas s'il va signer les accords.

"Le projecteur est braqué sur les pilotes et plus globalement sur les salariés d'Air France, précise Philippe Evain. S'il est braqué de cette manière, c'est pour mieux cacher ce qui se joue en coulisses. C'est une mise en scène. Le syndicaliste dénonce des arbitrages "gouvernementaux associés à Air France pour accentuer une décroissance de la compagnie". Pour Philippe Evain, "ce sont des arbitrages qui, ces dernières années ont toujours été faits au détriment des salariés d'Air France". Du côté des salariés, on regrette par exemple, l'octrois de droits de trafic aux compagnies du Golfe qui "sont un très mauvais coup porté à la santé d'Air France (...). La concurrence est tellement déloyale, que même un effort massif des pilotes n'y changerait rien."

Les salariés d'Air France sont considérés par beaucoup comme des privilégiés. "Nous ne sommes pas du tout privilégiés, martèle Philippe Evain. À Air France, 200 à 300 pilote sont prêts à quitter l'entreprise pour aller chez la concurrence".

Dernièrement, Air France s'est engagé à verser 100 millions d'euros d'ici 2017 à ses salariés en contrepartie des efforts demandés. "C'est un effet de manche. Les condition ont peu de chance de se produire. Les salariés n'en verront pas la couleur". La compagnie a annoncé la suppression d'une dizaine de vols longs courriers si direction et syndicats ne trouvent pas d'accord. Un risque finalement assez mesuré puisque selon Philippe Evain "même avec un accord, cinq lignes vont être supprimées".

Mon commentaire : Le Snpl AF semble chercher à démontrer que quel que soit le plan (Perform ou le plan B), le nombre d'emplois pilotes supprimés serait le même. D'où une conclusion implicite : pourquoi aller vers le plan qui, en plus, obligerait les pilotes restant à travailler davantage à rémunération constante ? Il serait judicieux que la direction précise les enjeux, en termes d'emploi, pilote ou autre, afin de permettre aux syndicalistes de vérifier si leur vision est juste ou non.

Quant à l'indignation suscitée par les droits de trafic accordés aux compagnies du Golfe, il est juste de rappeler que c'est la France, en Europe qui en a accordé le moins (et pas le contraire !). C'est l'Europe qu'il y a lieu d'interpeler, (processus très long avant d'aboutir) face à cette concurrence profondément déloyale. Sinon, je confirme qu'on trouve des pilotes français ailleurs qu'à Air France. L'un d'entre eux m'écrivait récemment. Après être passé chez Ryanair, il effectue désormais 900 heures de vol annuelles en long-courrier, chez Emirates.

> Air France-KLM plancherait sur une joint-venture avec Thai Airways pour la maintenance

(source deplacements pros) 23 septembre - Air France ne planche pas uniquement sur le renforcement de ses partages de codes avec les compagnies asiatiques. Elle travaillerait également sur l'amélioration de la coopération dans le domaine de la maintenance et réparation aéronautique, en particulier avec Thai Airways International.

Arkhom Termpittayapaisith, ministre des transports thaïlandais, a expliqué (...) qu'Air France-KLM souhaiterait lancer une joint-venture concernant la maintenance et la réparation des avions avec Thai Airways International. La base de maintenance qui découlerait de ce rapprochement serait installée (...) à Utapao.

(...) le président de la compagnie thaïlandaise a indiqué que des discussions étaient en cours avec la filiale du groupe AFI KLM E&M afin de déterminer les types de services que pourrait proposer cette nouvelle coentreprise ainsi que les investissements avancés par les deux parties. Il a ajouté que la décision finale sur la mise en place de ce partenariat devrait être prise en juin 2016, après la réalisation d'une étude sur le sujet.

Mon commentaire :  Notre secteur de maintenance est en plein boom. Pour les compagnies clientes, il est pratique de s'adresser à des fournisseurs de maintenance pluri compétents : cellules, réacteurs et équipements, présents dans le monde entier. Le groupe Lufthansa et nous-mêmes en sommes capables. Mais ces positions acquises sont combattues par les fabricants de matériel aéronautique, comme Rolls Royce, qui veulent assurer la maintenance de leurs propres matériels.

> Vueling va ouvrir une base à Roissy-CDG

(source Boursier.com) 23 septembre - Nouvelle menace pour Air France KLM à l'aéroport de Roissy-CDG. A l'image d'easyJet, Vueling va ouvrir une base permanente au sein du hub de la compagnie franco-hollandaise. De quoi fragiliser encore un peu plus le réseau moyen-courrier d'AF... Concrètement, le transporteur à bas-coûts espagnol, numéro trois en Europe, exploitera à compter de mai prochain deux Airbus A320 de 180 places, stationnés de manière permanente sur l'aéroport.

"Cette base permettra à Vueling, dès l'été prochain, de mettre en place de nouvelles routes, de proposer de nouvelles destinations au départ du plus important aéroport français mais aussi d'augmenter la fréquence de ses vols sur les routes les plus prisées", souligne la compagnie low-cost du groupe IAG. Vueling proposera ainsi au départ de Roissy-CDG 8 nouvelles routes qui relieront les villes de Copenhague, Prague, Venise, Vienne, Naples, Bari, Fuerteventura et Tanger (ces 3 dernières villes desservies aujourd'hui via l'aéroport d'Orly seront désormais opérées via l'aéroport Roissy-CDG).

Au total, Vueling offrira un total de 13 routes au départ du premier aéroport français puisque ces 8 nouvelles lignes viendront s'ajouter aux 5 routes déjà existantes que sont Barcelone, Madrid, Oviedo, Saint-Jacques de Compostelle et Séville. Afin de faire face à sa croissance, Vueling envisage de recruter entre 200 et 400 personnels navigants, qui travailleront pour les différentes bases Vueling en Europe.

> Eurowings compte devenir la 3e low-cost en Europe derrière Ryanair et easyJet

(source figaro) 23 septembre - La filiale de Lufthansa comptera une centaine d'appareils dans deux ou trois ans, expliquent ses dirigeants.

Lufthansa compte bien devenir un poids lourd du low-cost en Europe. Mardi matin, Steffen Weinstock, à la tête de Lufthansa en France et au Benelux, a souligné qu'Eurowings, la marque low-cost de la maison, visait la troisième place en Europe derrière Ryanair et easyJet. «L'objectif est de compter sur une centaine d'avions dans deux ou trois ans sur les 600 appareils de l'ensemble du groupe», explique le dirigeant.

La semaine dernière, Lufthansa a officialisé cette stratégie en créant une division dédiée à Eurowings. Celle-ci aura son propre comité de direction pour préserver son indépendance par rapport au reste du groupe. «Ces prochaines années, la croissance sera plutôt du côté de la marque Eurowings» résume Steffen Weinstock.

Les premiers vols low-cost long-courriers d'Eurowings

Dans un mois, le groupe démarre, sous la marque Eurowings, ses premiers vols low-cost long-courriers depuis son hub de Bonn/Cologne. Trois destinations sont lancées dans un premier temps: Dubaï, La Havane et Bangkok. «Deux appareils, des A330-200, seront affectés à ces lignes dans un premiers temps. À terme, sept avions réaliseront ces vols long-courriers. Interrogé sur l'intérêt pour des voyageurs français de rejoindre l'aéroport de Cologne pour profiter des prix bas d'Eurowings - à partir de 99,99 euros par trajet - Steffen Weinstock a indiqué que ce serait d'autant plus difficile qu'il n'existe pas de vols Paris Cologne : «On sait que certains effectueront par eux-mêmes des correspondances mais il s'agit de vols point à point et nous n'avons donc pas prévu de connexions».

Les personnels seront basés à Cologne mais les vols ne seront pas exploités par Lufthansa. La compagnie a en effet confié la gestion de ces lignes à SunExpress, une entreprise conjointe créée avec Turkish Airlines.

Les vols loisirs en croissance

Les dirigeants du groupe Lufthansa cherchent néanmoins à doper l'activité de leur compagnie phare en misant sur de nouvelles destinations loisirs : Tampa en Floride, les Maldives, Maurice, Cancun, Nairobi et Panama seront desservies cet hiver depuis Francfort grâce à des A340 disposant de trois classes (business, premium eco et eco).

Il y a un an, Jens Bishof, alors directeur commercial de Lufthansa, avait annoncé la création de Jump, une nouvelle «plate forme» pour 14 de ses 19 A340. Il s'agissait de réduire de 20% les coûts de production sur ces vols pour qu'ils restent rentables. Tampa sera la première ligne ouverte dans le cadre de ce plan. «Nous y sommes parvenus grâce aux efforts des personnels de cabine, de maintenance... Les seuls à n'avoir pas apporté leur contribution sont ceux qui se trouvent de l'autre côté de la porte de la cabine», précise Steffen Weinstock... les pilotes.

Mon commentaire : Le groupe Lufthansa continue d'afficher une belle santé économique. Cependant son activité passagers est devenue fragile. La marge d'exploitation de la compagnie allemande est limitée et c'est la santé de son secteur de maintenance, ainsi que la pépite Swiss qui peuvent donner le sourire au groupe allemand.

Confrontée, comme la plupart des compagnies historiques, à la difficulté de réduire ses couts pour contenir la progression des compagnies émergentes, Lufthansa choisit de développer un pôle low cost, moyen-courrier et quelques destinations long-courriers, à l'abri de la féroce concurrence du Golfe.

> Et si Lufthansa et easyJet faisaient cause commune ?

(source liligo.com) 24 septembre - Le patron de la compagnie nationale allemande a jeté un petit pavé dans la mare en ouvrant la porte à une alliance avec la low cost britannique easyJet. « Nous avons besoin d’une consolidation sur le marché low-cost en Europe et Eurowings doit jouer un rôle important » , a déclaré Carsten Spohr, vendredi dans un entretien avec le grand journal allemand « Der Spiegel ». Et pour ce faire, le patron de Lufthansa n’exclut pas une collaboration de la nouvelle filiale low cost de son groupe, Eurowings, avec la low cost easyJet.

Comment une telle collaboration pourrait-elle se matérialiser concrètement ? Les passagers d’easyjet pourraient, par exemple, être transférés vers les vols du groupe Lufthansa et vice-versa (...). Mais il y a autre chose : souvenons-nous que Eurowings va lancer ses premiers vosl low cost long-courrier d’ici quelques semaines (le 2 novembre précisément). Il serait particulièrement avantageux pour les passagers d’embarquer dans un vol court-courrier (easyJet) pour prendre un vol long-courrier (Eurowings) en correspondance. Le tout…en low cost !

Mais ce ne sont là que des hypothèses. Le président d’easyjet lui-même n’a fait aucun commentaire à ce jour. Une compagnie régulière avec une compagnie low cost, c’est un mariage contre-nature (...) ?

Mon commentaire : Cette hypothèse de rapprochement Lufthansa/easyJet pourrait reposer sur d'autres considérations que celles évoquées dans l'article. Les trois majors européennes sont résolues à résister aux low cost installées : Ryanair, easyJet, et émergentes : Wizz Air, Norwegian, Pegasus... IAG dispose des moyens pour développer rapidement Vueling, AF-KLM étend son réseau Transavia au rythme de ses moyens financiers qui sont limités. Enfin, Lufthansa booste Eurowings, qui va reprendre Germanwings. Le groupe allemand pourrait trouver judicieux de s'associer avec un partenaire pour solidifier plus rapidement son pôle low cost. Comme l'avait fait autrefois Iberia en rapprochant Click Air de Vueling, finalement rachetée. Les grandes manœuvres ne sont pas terminées !

> Ryanair annonce une "guerre totale" des prix

(source DH.BE) 23 septembre - La compagnie irlandaise entend profiter du pétrole bas pour grignoter des parts de marché et baisser ses prix. [Interview de ] Michael O’Leary : (...)

Avec la chute des prix pétroliers, vous avez annoncé une "guerre totale" des prix cet hiver. Jusqu’où irez-vous ?

"L’idée, c’est de réduire de 5 à 10 % nos prix dans les prochains mois. On va mettre en vente des millions de tickets à des prix planchers. Le pétrole bas nous fait économiser 270 millions de dollars par rapport à l’année dernière. Et, contrairement à des compagnies comme Brussels Airlines ou Air France, qui mettent cet argent économisé directement dans leurs poches pour limiter leurs pertes, nous allons en faire profiter nos passagers."

Le pétrole ne restera pas éternellement bas. Maintiendrez-vous cette politique de bas prix ?

"Oui, nous le pourrons car nous aurons d’ici là pris des parts de marché à nos concurrents et de nouveaux avions. Air France doit sans doute se dire qu’ils sont des génies car ils seront peut-être rentables cette année avec un pétrole au plancher. Mais dans 18 mois, deux ans au maximum, ils vont avoir un sacré retour de manivelle, car les prix pétroliers vont forcément remonter."

Vous envisagez pourtant des collaborations avec plusieurs compagnies traditionnelles. Pouvez-vous nous en dire plus ?

"Effectivement, nous parlons avec British Airways, Iberia, Aer Lingus, TAP, Virgin Atlantic et Norwegian. L’idée est que nous puissions alimenter les vols long- courriers de ces compagnies. L’aérien vit un vrai changement en Europe. Les compagnies traditionnelles perdent de l’argent sur leurs destinations européennes depuis des années. Pourtant, elles maintiennent ces vols car ils leur permettent d’alimenter leurs lignes long-courriers qui, elles, sont rentables. Enfin, pour l’instant, car avec la montée en puissance des compagnies du Golfe, ces destinations sont en péril. Nous proposons à ces compagnies de sauver ces lignes en leur amenant des clients à bas prix."

Donc, par exemple, un passager pourrait prendre un vol combiné Ryanair-British Airways depuis Charleroi vers New York en passant par Londres ?

"Oui, ce sera un ticket commun. Nous nous chargerons d’amener le passager jusqu’à Londres et, là, ce sera British Airways qui assurera le reste du voyage jusqu’à New York. Le passager ne devra pas sortir ses bagages à Londres. Nous devons faire quelques adaptations, mais ce projet pourrait voir le jour assez rapidement. D’ailleurs, on pourrait, de la même manière, alimenter les vols africains de Brussels Airlines. Pourquoi pas finalement ?"

Comment réagissez-vous à cette étude de l’université de Gand, présentée devant une commission du Parlement européen, qui critique fortement les conditions d’engagement de votre personnel ?

"Ce n’est pas une étude, mais une sorte d’enquête sur Internet qui a été remplie essentiellement par une pseudo-association de pilotes européenne. Cette étude ne vaut rien ("that’s rubbish"). Même le professeur de Gand qui l’a menée a admis que ses résultats n’étaient pas fiables car il ne pouvait pas garantir que c’était des pilotes de Ryanair qui avaient répondu aux questions."

D’après le syndicat des pilotes de Ryanair, vous menacez les personnes venues témoigner devant cette commission de poursuite judiciaire si elles parlent dans la presse. Est-ce vrai ?

"Le problème, c’est que ce syndicat, qu’on devrait appeler le syndicat de KLM car son président provient de la compagnie néerlandaise, et un sous-comité européen ont dit que nous n’étions pas une compagnie sûre. On s’en fout si un pilote de KLM dit qu’on bat nos pilotes tous les jours, qu’on les enchaîne dans un cockpit et qu’on ne les nourrit pas. Mais si quelqu’un dit que Ryanair n’est pas une compagnie sûre, on l’envoie directement devant le tribunal. On vole depuis 30 ans, avec un nombre unique de liaisons quotidiennes en Europe. Et, touchons du bois, nous n’avons jamais eu un accident. On répond à tous les critères internationaux de sécurité, donc prétendre le contraire c’est de la diffamation et c’est le tribunal assuré."

Vous engagez beaucoup de pilotes indépendants ?

"Près de 65 % de nos commandants de bord sont directement employés, 35 % sont indépendants ("contractors"). Pour les copilotes, ce chiffre est quasiment inversé : 75 % des copilotes sont indépendants."

Est-ce que ce sont de faux indépendants, comme l’estime l’étude de l’université de Gand ?

"Qu’est-ce que cela veut dire, faux indépendant ? Combien de journalistes sont indépendants et payés à l’article dans les médias ? Nous avons des pilotes qui sont indépendants et qui travaillent avec nous. C’est une manière normale de fonctionner."

Donc vos pilotes indépendants peuvent à la fois voler pour vous et pour une autre compagnie ?

"Oui."

Beaucoup de vos pilotes partent assez rapidement vers d’autres compagnies. Avec votre développement rapide, cela ne vous pose-t-il pas problème ?

"On a surtout énormément de pilotes qui viennent frapper à notre porte. Certains qui nous ont quittés pour aller voler avec des compagnies du Golfe veulent aussi revenir chez nous. Ils gagnent beaucoup d’argent là-bas, mais le style de vie, c’est de la m... Ils reviennent, mais nous leur disons : "Non merci, nous n’avons plus besoin de vous." Ce que nous voulons, ce sont des pilotes motivés qui vont voler trois ou quatre fois par jour vers Charleroi, Marseille,… Ils ont une qualité de vie tout autre, des week-ends, une vie de famille..."

Mon commentaire : M. O'Leary est fidèle à son style provocateur. Qu'est-ce qu'une entreprise dont les rares salariés engagés n'y restent que peu de temps, qu'ils soient PNC ou pilotes ? Ryanair est-elle le prototype de l'entreprise du futur dont les membres "uberisés", travaillent en "prestataire de service" pour diverses sociétés ? Ryanair concrétise le rêve libéral théorisé par quelques uns aux USA il y a une quinzaine d'années : "une compagnie aérienne n'a besoin que d'un patron et une force de vente, tout le reste pouvant être sous-traité : pilotes, PNC, assistance en escale, maintenance...". Cette évolution interpelle, évidemment, les syndicats.

Mais ceux-ci devraient concentrer l'essentiel de leurs efforts pour stopper cette dérive chez ceux qui l'initient, tel Ryanair. Plutôt que de s'épuiser à en limiter les effets indirects dans les compagnies contraintes de recoller aux initiateurs de ce mouvement, telles les majors européennes.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,135 € en clôture lundi 28 septembre. Les marchés actions ont fortement baissé pendant l'été à la suite de la baisse de la croissance chinoise entrainant dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. L'affaire Volkswagen a accru une tendance baissière liée au doute sur la valeur de la communication financière des entreprises.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 6,77 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) évolue autour de 48 $. Ce prix assez bas soulage les comptes d'Air France-KLM. Des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités de contrats de couverture anciens limitent les effets favorables de ce prix bas.

Notre activité sur le secteur de l'Amérique du sud est affectée par l'essoufflement de l'économie de plusieurs pays dont le Brésil, ainsi que par le retour en forme d'Iberia.

Les effets négatifs liés à l'épidémie Ébola semblent résorbés.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet