N°518, 26 octobre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Chemise arrachée, plan social, avenir : le DRH d'Air France dit tout

(source le parisien) 26 octobre - Trois semaines après le CCE d’Air France qui avait dérapé, son DRH, Xavier Broseta, revient sur cette folle journée et avance des propositions (...).

Sa photo a fait le tour du monde. Images surréalistes passant en boucle dans les JT, vidéos vues, partagées, tweetées ou retweetées.

Le 6 octobre dernier, au lendemain du CCE d’Air France qui avait dégénéré suite à l’annonce de 2900 suppressions de postes, 1,6 milliard de personnes avaient vu ou pu voir les images du DRH d’Air France, Xavier Broseta, chemise déchirée, et du responsable de l’activité long courrier, Pierre Plissonnier, pris à partie par les manifestants, malmenés, poursuivis, puis sautant par dessus une grille avant d’être exfiltrés, le costume en lambeaux.

Il y aura sept blessés, dont un grave. Des «scènes hallucinantes, racontera juste après le photographe de l’AFP, Kenzo Tribouillard, qui décrira aussi un «phénomène de foule, spontané et incontrôlable» et des «actes qui, sans doute, dépassent même ceux qui les ont commis».

En quelques heures, Xavier Broseta, 48 ans, militant socialiste de longue date, multi diplômé (Normale Sup, ENA) biberonné à la philosophie, est passé du statut de super DRH qui avait su gagner - sinon l’adhésion - du moins l’estime de la plupart des syndicalistes d’Air France à celui de symbole du dialogue social bloqué. Cet archétype de la méritocratie à la française est devenu, à son corps défendant oserait-on dire, l’icône d’une France bloquée.

Vendredi 23 octobre. Au lendemain d’un CCE qui s’est cette fois déroulé dans le calme, Xavier Broseta a accepté de nous recevoir dans son bureau d’Air France, à Roissy, au nord de Paris. Un bureau modeste, avec vue sur la clôture escaladée et surtout, sur les avions qui décollent. Ceux d’Air France, bien sûr, mais aussi ceux des Easyjet, Ryanair, Qatar Airways et autres féroces compétiteurs du Golfe, qui obligent la compagnie à se restructurer dans la douleur. «Les voir me stimule», confesse-t-il. Dans son bureau, beaucoup de maquettes d’avion, mais aussi une affiche qui semble aujourd’hui prémonitoire :«La grande évasion».

Il est courtois, souriant, tendu aussi. Les mains trahissent parfois une émotion qu’il réfrène. La chemise est blanche, impeccable. Tout au long de l’entretien, il reste debout. A chaque question, ce Normalien qui en appelle régulièrement aux auteurs qu’il aime, cherche le mot juste. Les images de lui torse nu ont été vues, visionnées, commentées. Trois semaines après, pour la première fois, il revient avec nous sur ces événements.

PREMIER BILAN

- Comment allez-vous ?

Xavier Broseta. Ça va.

- Quel sentiment prédomine aujourd’hui ? L’injustice ?

X.B.- Oui, mais aussi et surtout l’incompréhension, de ne pas avoir été compris par certaines personnes. Pire, j’ai le sentiment qu’aujourd’hui, certains de ceux qui s’expriment ne cherchent pas à comprendre la situation. Ils parlent d’Air France, mais en fait, ils se positionnent sur autre chose.

- Vous pensez aux politiques ?

X.B.- A quelques uns d’entre eux. Ce qui est difficile à supporter, aussi, c’est de perdre la maîtrise du destin. De sujet, vous devenez un objet.

- Avez-vous reçu des messages de soutien ?

X.B.- Oui, plus de 1000 je crois, venant des quatre coins du monde. Des proches bien sûr, d’anciens collègues de Thalès, qui sont en Arabie Saoudite ou en Argentine, mais aussi de salariés, de syndicalistes de la maison, qui m’ont écrit ou témoigné directement de leur soutien, comme hier (Ndlr : jeudi lors du CCE), lors de la pause déjeuner. J’en reçois encore d’ailleurs (Ndlr : pendant l’entretien, il recevra des SMS qu’il nous lira). Et il reste encore 300 à 400 mails embouteillés dans mon ordinateur. Je n’ai pas eu le temps de répondre à tous, mais je vais le faire. Ne pas se sentir seul, c’est important.

- Vous évoquez des messages de sympathie de syndicalistes ?

X.B.- Oui (Il fait dérouler ses SMS pour en lire un). Celui-ci vient d’un responsable de la CGT, il m’a touché, notamment parce qu’il est arrivé un samedi, hors des heures de travail : «Beaucoup au syndicat regrettent que ce soit tombé sur toi. Je sais que tu fais ton travail (...) le plus honnêtement possible. C’est ton poste qui t’expose. Cela ne va peut-être pas te remonter le moral mais je voulais te le dire». Un responsable du SNPL (...), aussi, m’a appelé juste après pour me dire qu’il était désolé.

LE CCE, L'EXFILTRATION, LA GRILLE...

Le matin du CCE, pouvait-on anticiper de tels dérapages ?

X.B.- Non. Pendant le week-end, toutes nos remontées concordaient : les syndicats viendront manifester, mais ne chercheront pas à entrer, car ils n’ont rien à y gagner en termes d’image.

- Pendant le CCE, que se passe-t-il ?

X.B.- A 9h30, quand le CCE commence, l’ambiance est déjà tendue. Des SMS réguliers m’informent que les manifestants s’approchent. Vers 10h15, ils sont près du siège. A ce stade, nous avons encore confiance dans le portail... Tout s’accélère quelques minutes plus tard, je reçois un SMS d’un collègue qui est dehors, dans la foule : «Evacuez ». C’est juste avant l’intrusion.

- Vous obéissez ?

X.B.- Il faut quelques minutes. Si je préside le CCE, je ne peux suspendre la séance qu’avec l’aval du secrétaire (Ndlr Didier Fauverte, de la CGT). Homme de dialogue, ce dernier veut continuer la séance pour que nous puissions aller au bout de la discussion. Il pense d’abord qu’il n’y a pas le feu, je le convaincs qu’il faut évacuer. Le président d'Air France (NDLR : Frédéric Gagey) sort, puis on évacue le maximum de gens.

- Des témoins ont raconté que vous avez fait sortir tout le monde...

X.B.- C’est ce qui était prévu. Au cas où, l’équipe RH dont Plissonnier et moi restions, pour tenter de renouer le dialogue.

- Était-ce la première intrusion que vous subissiez ?

X.B.- Ça m’était déjà arrivé une fois, en 2012, peu de temps après mon arrivée. Comme en 2012, un responsable de la CGT me dit «Il faut sortir, on ne peut plus garantir votre sécurité». Comme en 2012, ils tentent de m’aider à sortir.

- « Ils » ?

X.B.- Tout est confus. Le responsable de la CGT-Marseille se met devant moi, pour m’aider à fendre la foule. Tandis qu’on progresse vers la sortie, un leader de FO cette fois, debout sur une table, demande dans un mégaphone qu’on m’ouvre le passage. C’est la cohue, ça pousse, ça tire, on tente d’aller dans une autre salle. A un moment, je perds mes dossiers du CCE et mon Ipad, je réussis à le récupérer. Ma veste se déchire, je la prends dans mes bras avec mes affaires. Nous sommes poursuivis. A un moment, on arrive sur la pelouse.

- Dehors, que se passe-t-il ?

X.B.- Encore aujourd’hui, tout est confus dans mon esprit. A un moment, quelqu’un m’attrape par derrière, tire le col de ma chemise, si fort que le bouton du col lâche. On me tire fort vers l’arrière et moi je tire fort dans l’autre sens pour me dégager. Tous les boutons sautent, ma chemise y reste.

- Avez-vous craint à un moment pour votre vie ?

X.B.- Non.

- Avez-vous eu peur ?

X.B.- Non plus. En fait, j’étais dans l’action, ma priorité était de sortir de là. Il n’y avait que ça à faire. En fait, le sentiment qui domine à ce moment-là, c’est une grande tristesse : tout cela a beau aller très vite, je vois les caméras, je comprends que tout est dûment monitoré. Je me dis : «Ce n’est pas bon pour Air France, pour l’image de la compagnie, ce qui est en train de se passer laissera des traces».

- Mais quand vous courez, escaladez, qu’est-ce qui vous pousse, si ce n’est la peur ?

X.B.- J’ai deux sentiments : il faut sortir de là et, vraiment, la tristesse. Je cours vers la grille. Je tombe. On m’a expliqué après que le vigile avait été poussé par un manifestant et était tombé, et que j’avais trébuché sur lui. Comme je suis torse nu, je me fais une grande égratignure là (Ndlr il pointe son flanc droit). Tout cela me vaudra mes 7 jours d’ITT (Ndlr interruption de travail temporaire; Pierre Plissonnier en aura sept aussi).

- Avant la grille, il y a un talus déjà assez haut à passer. La clôture, elle, fait 2,5 mètres de haut...

X.B.- Quand j’arrive au pied de cette grille, c’est vrai, je me dis «Putain, c’est haut». Je mets mon Ipad dans ce qui reste de ma veste, et le jette par dessus la grille. J’ai juste le réflexe de crier «Attention» au CRS en face, pour qu’il ne se le prenne pas sur la tête. Puis, les gardes du corps me font la courte échelle. Ensuite, j’ai le souvenir d’avoir dû faire un effort extrêmement violent au niveau des bras pour réussir à me hisser et enjamber la grille. Je retombe de très haut, je me fais mal à la cheville, mais je continue à courir, car je ne sais pas s’il y a encore des manifestants.

- Vélo, marathon… être sportif vous a aidé. Vous êtes-vous demandé ce qui se serait passé si vous n’aviez pas réussi à franchir cette grille ?

X.B.- Je ne me suis pas posé cette question. J’ai franchi la grille.

SON PARCOURS

- Juste après, prévenez-vous votre famille ?

X.B.- Quelqu’un de la DRH me conseille très vite de prévenir mes enfants que les images sont violentes (Ndlr : il en a 5, dont 4 en âge de voir les images). Mon fils m’a dit «Tu vois, si tu avais fait du karaté comme moi...» Ma femme, j’arrive à la joindre avant qu’elle ne visionne la scène, je lui dis un truc du genre «Écoute, ça a été sportif mais ça va». Plus tard, quand elle voit les images, elle me rappelle «Tu es sûr que ça va ?» Le lendemain soir, on a fait un grand diner familial.

- Vous évoquiez un sentiment d’injustice... De par vos origines, vous, le «cadre sup», vous êtes plus proche d’un syndicaliste que d’un grand patron...

X.B.- C’est vrai. J’ai grandi dans le Gers, au fin fond de la cambrousse, c’était super, j’ai encore des amis là-bas. Je suis l’archétype du fils d’enseignants qui a bien réussi à l’école (Ndlr il a fait Normale Sup puis l’ENA). J’ai été passionné très tôt par les questions économiques et sociales. J’ai revu il y a peu l’un de mes instits, il se souvenait que je voulais être prof d’économie politique ou coureur cycliste.

- Vous n’êtes devenu ni l’un ni l’autre...

X.B.- Plus tard, j’ai dû choisir entre enseignant-chercheur ou plus d’action, j’ai choisi l’action. Du coup, je regrette de ne pas être enseignant-chercheur. Mais j’ai la chance d’avoir toujours conservé une petite activité d’enseignant, à Sciences-Po et maintenant à la Sorbonne, qui m’apporte de grandes satisfactions.

- Ce parcours vous aide-t-il dans vos relations avec les syndicats ?

X.B.- En tout cas, je ne me sens pas en décalage. Cela m’aide à voir comment ils voient le monde. Et puis, ce n’est pas de la flagornerie, ils savent que je le pense : je suis et reste convaincu que les syndicalistes sont de grands bienfaiteurs de l’humanité.

LES SANCTIONS A VENIR

- Fallait-il vous exposer, l’après-midi même, en vous faisant lire un texte devant les caméras, alors que vous sembliez très désorienté ?

X.B.- On ne m’a rien imposé, c’est le résultat d’une discussion avec la direction et la «com». Ils m’ont demandé si j’en étais capable. Moi, à ce moment-là, je suis toujours dans cette idée de faire ce que je peux pour limiter les choses sur l’image de la compagnie et de ses salariés. Air France, ce n’est pas ça, j’en suis convaincu.

- Des informations contradictoires ont circulé sur l’un des vigiles blessés. A-t-il été, ou non, dans le coma ?

X.B.- Je ne peux évoquer son cas médical mais ce qui est certain, c’est qu’il a perdu connaissance pendant quelques minutes.

- Pour quelle raison ?

X.B.- Il a été étranglé. Cela s’est passé à l’intérieur du siège, près de la salle du CCE, après que nous en soyons sortis.

- Est-il sorti de l’hôpital ?

X.B.- Oui.

- A-t-il repris le travail ?

X.B.- Non.

- Comment va-t-il ?

X.B.- Ce n’est pas à moi de répondre à cette question.

- Avez-vous porté plainte à titre individuel ?

X.B.- Oui, cela fait d’ailleurs partie de la procédure. Et puis, il y a des choses qu’on ne peut laisser passer. Certaines formes de violence n’ont pas leur place dans une négociation.

- Combien de salariés sont concernés par les procédures de sanction ?

X.B.- Dix huit - 12 pour les dégradations de matériel (Ndlr le remplacement du portail, notamment, a coûté 40 000 €) ou l'ouverture frauduleuse des portes d’accès au siège -, et six pour des agressions physiques.

- Cette liste est-elle définitive ?

X.B.- De notre côté, nous ne menons plus d’investigations, mais tout dépendra des résultats de l’enquête de police.

- Que risquent-ils ?

X.B.- Il est trop tôt pour répondre, mais ces sanctions seront les plus justes et les plus proportionnées possibles. Je ne suis pas, nous ne sommes pas dans un esprit de vengeance.

- Ces futures sanctions peuvent-elles faire partie de la «négo» ?

X.B.- En aucun cas. Certains actes ne sont juste pas admissibles.

LE DIALOGUE SOCIAL... ET MAINTENANT ?

- Pourquoi le dialogue social ne fonctionne-t-il pas ?

X.B.- C’est faux, il marche ! Je suis arrivé début 2012. Depuis, tous les plans de productivité ont fait l’objet d’un accord. Parfois de manière compliquée, comme pour Transavia, quand les pilotes avaient enquillé 14 jours de grève. Mais même là, il y a eu un accord. Syndicats et salariés ont du mal à comprendre qu’on leur demande de nouveaux efforts, alors qu’ils en ont déjà fait beaucoup, j’en ai conscience : en 4 ans, il y a déjà eu 6500 départs. Mais aucun n’a été contraint. Notre stratégie est la bonne.

- Ce n’est pas l’avis des syndicats...

X.B.- En 2012, j’ai rejoint une boite qui affichait 572 millions d’euros de pertes d’exploitations. Pour 2015, sauf imprévu, nous allons enfin afficher des résultats positifs. Ils prouvent que notre stratégie fonctionne.

- La baisse du prix du pétrole, notamment, vous a aidé...

X.B.- C’est vrai, mais elle n’explique qu’un tiers des bons chiffres de cette année. Le reste a été obtenu grâce aux efforts des salariés d’Air France. Ces efforts ont été très importants, mais on partait de très loin.

- Comment leur demander encore plus, alors qu’Air France sera bénéficiaire en 2015 ?

X.B.- Il faut être clair. Le plan Transform a évité la faillite. Mais si on veut se donner une chance de redevenir une grande compagnie, il faut continuer. Ceux qui pensent qu’Air France survivra parce qu’elle gagne 100 millions d’euros par an se font des illusions. Michael O’leary (Ndlr : le pdg de Ryanair) l’a dit, il peut se payer Air France comme il va acheter son paquet de cigarettes. C’est malheureux, mais c’est vrai. Aujourd’hui, en bourse, nous valons un peu moins de 2 milliards d'euros. C'est peu. Pour continuer à vivre dans cet univers de requins, il faut être aussi forts que nos concurrents. L’été a été bon, mais depuis, notre recette unitaire est repartie sur une baisse de 5 %. Aujourd’hui, toutes les compagnies du monde ont des coûts inférieurs aux nôtres (Ndlr il nous montre des graphiques). British a une rentabilité à deux chiffres. Si on n’est pas assez costaud, on va se faire manger.

- Air France pourrait-elle se faire racheter ?

X.B.- Par un investisseur non européen comme une compagnie du Golfe, non. En revanche, un investisseur européen pourrait racheter Air France. Nous n’en sommes pas là.

- Comment convaincre les salariés ?

X.B.- Je comprends les inquiétudes des salariés et des syndicats qui nous accusent de casser les conditions de travail. Mais les solutions existent. Oui, on demande des efforts mais en contrepartie, si les résultats sont au rendez-vous, on propose d’augmenter de 100 millions d’euros les accords d’intéressement et de participation ! On propose aussi de donner aux navigants plus de maîtrise sur leurs plannings, grâce à des logiciels qui leur permettrait de faire des demandes (commencer après 10 heures, ne pas travailler tel jour, etc.) Pour leur vie privée ce serait un progrès considérable. Enfin, si notre objectif est d’augmenter la productivité, on ne veut pas l’imposer à tout le monde.

- C’est-à-dire ?

X.B.- Nous proposons de créer trois contrats de travail. Dans le premier, le salarié accepte d’atteindre la productivité demandée, son salaire reste identique à celui d’aujourd’hui. Dans le deuxième, il travaille encore plus mais gagne plus. Dans le troisième, enfin, il peut refuser de suivre cette hausse de la productivité, mais alors sa rémunération diminue. On a fait cette proposition aux pilotes, on peut l’étendre aux hôtesses et aux stewards. C’est sur la table.

- Qui sera touché par les 1000 suppressions de postes en 2016 ?

X.B.- C’est trop tôt pour le dire. Ces 1000 postes correspondent aux 5 avions qui seront retirés l’an prochain. Mais ensuite, tout dépendra des accords de productivité signés avec telle ou telle catégorie de personnels.

- Plus de productivité, cela veut dire des sureffectifs, et donc des suppressions de postes ?

X.B.- Non, car cela va générer de la croissance. Négocier permettra de réduire le nombre total de suppressions d’emplois. Grâce à cette dynamique vertueuse, on pourra embaucher assez vite.

- Annoncer des licenciements secs, c’était une erreur ?

X.B.- Non. Notre équation reste la même. Si la productivité s’améliore, on garantit qu’il n’y aura pas de départs contraints.

- Même sur Marseille, Ajaccio et Bastia ?

X.B.- Oui. A condition que là-bas aussi nos objectifs de productivité soient atteints. C’est du donnant-donnant.

- Avez-vous le soutien de l’État ?

X.B.- Oui. Le Premier ministre l’a dit et redit.

- Quel est le calendrier des négociations ?

X.B.- Le 6 novembre, on ouvre les négociations avec le sol. Pour les autres catégories, on a des contacts réguliers. On joue actuellement une partie de notre destin.

LE DECRYPTAGE, LA CHEMISE COMME SYMBOLE

- Ce que vous avez vécu, c’est les risques du métier ?

X.B.- Ce n’est pas dans mon métier, ce n’est pas mon job, mais j’accepte l’idée que cela puisse faire partie des choses que je dois endurer. Ce dont j’ai envie maintenant, c’est de regarder vers l’avenir. Je ne veux pas rester bloqué sur ce truc-là.

- Lors de la «manif» de jeudi dernier, la chemise blanche était érigée en symbole du faible contre le fort, cela vous inspire quoi ?

X.B.- La violence symbolique que cela représente pour moi est réelle. Il m’est impossible d’y échapper.

- Les «incidents» du 5 octobre sont parfois réduits à une simple «chemise déchirée»... Qu’en pensez-vous ?

X.B.- Ce n’est pas respectueux pour moi. Ma fille est révoltée, je lui dis que c’est le prix à payer, parfois, pour la démocratie, et qu’il faut se faire à l’idée que le monde est fou.

- Redoutez-vous d’être devenu un symbole ?

X.B.- Il y a peu, j’ai repensé à cette phrase de Malraux, lors du transfert des cendres de Jean Moulin au Panthéon : «Ce jour-là, il était le visage de la France». Moi aussi, j’ai été le visage de la France, mais quel visage... Jamais je n’aurais pensé que cela m’arriverait. Personnellement, c’est sûr, c’est compliqué.

- Êtes-vous suivi par un psychologue ?

X.B.- Nous avons la chance d’avoir ici un professeur de psychiatrie, il a cherché des symptômes post-traumatiques. Il a la gentillesse de prendre régulièrement de mes nouvelles.

- En voulez-vous à quelqu’un ?

X.B.- Non. Ce n’est pas le sujet. Je veux juste que la boîte reparte de l’avant.

- Avez-vous visionné les images ?

X.B.- (Il se tend) Non, on m’a dit qu’elles étaient violentes.

- Les visionnerez-vous un jour ?

X.B.- Non. Cela fait juste quelques jours que je surfe à nouveau un peu sur la toile, que je rouvre les applis des journaux, mais j’ai encore du mal. A chaque fois, je tombe sur ma tronche. Hier encore, à la Une de Courrier International, il y avait cet homme qui courait, torse nu en cravate. J’ai refermé mon Ipad.

Mon commentaire : De nombreuses personnes me confient qu'elles ne se retrouvent pas dans les violences commises. Si elles ne sont l'œuvre que de quelques salariés, elles génèrent un mal-être, proche de la honte (car cet adjectif revient très souvent) chez les lecteurs qui s'expriment. L'image négative de l'entreprise qui a fait le tour du monde avec la diffusion des échauffourées du CCE y est certainement pour beaucoup. Il faudrait aussi s'interroger sur l'origine de la colère de ces quelques salariés qui en sont venus aux mains. Quelles informations avaient-ils reçues ? Leur a-t-on annoncé 2900 licenciements secs ou 1000 départs volontaires ?

Au-delà, Xavier Broseta avance de nouvelles propositions de contrats de travail aux pilotes. Nous verrons dans les prochains jours quelles seront les réactions des PNT.

> « On a longtemps eu du mal à expliquer notre métier »

(source Le quotidien du tourisme) 22 Octobre - Carrure de rugbyman, avenant et direct, Erick Derivry pourrait sans doute parler de son métier pendant des heures. Le président du syndicat national des pilotes de ligne nous a reçus dans ses bureaux à Roissy pour évoquer l’actualité chaude autour d’Air France mais également pour tenter d’analyser pourquoi l’image des pilotes s’est dégradée, et pour revenir sur l’avenir du pavillon français.

- Quel est le rôle du SNPL France Alpa ?

Erick Derivry : Nous gérons l’entité SNPL au niveau national. Nous travaillons sur un certain nombre de sujets transverses, comme la convention collective nationale, qui pour le moment n’existe pas chez les pilotes, la caisse de retraite du personnel navigant, tout ce qui est licence, présence à l’international, lobbying… Il y a de multiples autres sujets, comme les relations avec la DGAC et nous sommes présents dans des commissions comme le conseil du personnel navigant. Je suis le représentant du SNPL au Conseil supérieur de l’Aviation civile. Notre syndicat, qui représente 91, 57% de la population des pilotes en France est présent un peu partout parce que nous avons une expertise sur le métier : une partie technique évidemment et une partie sociale.

- 60 Millions de procureurs chargent les pilotes. N’ont-ils pas leur part de responsabilité dans cette dégradation de leur image ?

E.D. : Bien sûr ! On ne peut pas arriver à une situation de « pilote bashing » comme celle-là en disant simplement « c’est la faute de l’autre ». On a longtemps eu du mal à expliquer notre métier. Les pilotes considéraient qu’il était juste impossible de l’expliquer à des gens qui ne le pratiquaient pas. Ça, c’est à mon sens une erreur qui a été commise. D’abord parce qu’un journaliste qui n’a pas de réponses écrit quand même. Cela contribue à créer un cercle vicieux : les pilotes lisent énormément de choses fausses sur notre métier, donc il y a un ressentiment encore plus grand et ainsi de suite… J’ai entendu pendant des années la phrase : « on ne veut pas voir de journalistes dans les cockpits ». Ça peut paraître anecdotique mais c’est symptomatique. Après, c’est vrai, notre métier est très particulier et on vit dans un pays qui a une vision spécifique des gens ayant des hauts salaires. Au titre des responsabilités qui sont les nôtres, de notre formation, de la pénibilité de notre travail, nous avons des niveaux de rémunération qui sont juste la conséquence de toutes ces caractéristiques. Il n’y a pas beaucoup de métiers où un directeur général vous confie la responsabilité d’un outil de plusieurs centaines de millions d’euros et vous donne délégation complète de décision. Cela nous confère des droits mais aussi énormément de devoirs. Ce statut, les pilotes ont le sentiment de ne pas réussir à l’expliquer. La grève de septembre 2014 en a été une démonstration. Le deuxième jour, on ne parlait que de la rémunération des pilotes, alors que le sujet était Transavia Europe et la montée en puissance de Transavia France.

- Tentez-vous de changer cette image ?

E.D. : On essaie de faire passer un certain nombre de messages, qui font que les politiques peuvent se dire : « les pilotes sont impliqués ». Non pas seulement pour défendre leur statut mais celui du transport aérien tout entier. Par exemple, j’ai été très engagé médiatiquement sur l’accident de Germanwings. On essaie d’intervenir quand on juge que c’est nécessaire, pour que notre image ne soit pas celle de professionnels dans une tour d’ivoire qui revendiquent le maintien de leur statut, rien que leur statut et seulement leur statut…

- Vue de l’extérieur, la fracture entre pilotes et les autres catégories de personnel semble immense. On pense au fameux surnom « tout pour ma gueule » qu’on a vu fleurir…

E.D. : Oui, le « TPMG » comme on dit. Dans une entreprise comme Air France, ce sentiment existe. Pour autant, démonstration a été faite que si une certaine tactique visant à diviser les uns et les autres a été mise en place, en face, une solidarité s’est exprimée. Bien sûr, il y a eu la manifestation avec des éléments de violence, mais qui traduisent le malaise dans lequel se trouve Air France et donc plus généralement le transport aérien. Après, c’est vrai que ce sentiment de défiance peut exister. Néanmoins, dans une entreprise aussi grosse qu’Air France, tous les acteurs participent à la richesse. Certes, les pilotes ont une position symbolique, souvent de tracteur, même sur le plan social. Mais que ce soit l’agent de piste qui fait le tour de l’avion ou l’hôtesse qui fait des vérifications dans la cabine avant l’embarquement, tous les acteurs participent à faire ce qui est notre métier, à transporter des clients d’un point A à un point B dans les meilleurs conditions de sécurité. Je crois qu’il y a quelque chose qui relève davantage de la présentation d’une fracture, que d’une réalité. Quand on se balade sous un avion, on sert la main à tout le monde, il n’y a pas les pilotes d’un côté, les responsables de la zone avion de l’autre. Cette idée de fracture a été beaucoup travaillée par certains dans une volonté de diviser des populations qui travaillent tous les jours ensemble.

- Ce n’est donc pas la guerre à bord des avions ?

E.D. : Pas du tout. Reprenons l’exemple d’Air France, avec les négociations de fin septembre. Certes, la section AF du SNPL n’a pas voulu négocier avant que la fameuse plainte devant le tribunal sur Transform ne soit instruite, mais à partir du 18 septembre, on a commencé à discuter. Là, on a, à mon sens, une négociation qui n’en est pas une, qui doit finir le 30 septembre. Et alors qu’il n’y a de négociations avec personne d’autre –ni PNC, ni sol-, la direction dit : « fin de série, échec des négociations, passage au plan B ». On voit bien la tentative de stigmatisation, l’idée de faire peser toute la responsabilité sur les épaules des pilotes. Ça commence à être compris et ça ressoude les liens de manière transverse entre les différentes catégories de personnel. De fait, toutes les semaines, ou quasiment, il y a des intersyndicales pour essayer de partager, d’effacer un certain nombre de barrières et d’expliquer pourquoi le SNPL a pris telle ou telle décision à tel ou tel moment.

- Quel regard, en tant que responsable syndical, portez-vous sur « l’affaire » de la chemise du DRH et ses suites ?

E.D. : Quand Jérôme Cahuzac ment sur son compte en Suisse devant la représentation nationale, donc devant tous les français, on ne va pas le chercher à 6 heures du matin comme un bandit. Je crois qu’après la venue de Manuel Valls dans les locaux d’AF, il y eu sans doute également beaucoup de pression en interne. C’est un peu comme utiliser un marteau pour écraser un moustique. Si les violences ne sont jamais acceptables, elles sont quand même le signe d’une véritable détresse, d’une inquiétude et d’une colère.

- Air France fait l’objet d’une attention particulière de la sphère politique, pourtant le rapport Leroux sur la compétitivité du transport aérien a été enterré ou presque. Que peut faire l’État ?

E.D. : Au-delà du cout du travail, il y considère en France, que notre activité est une industrie de riches. Le résultat, c’est qu’on est une vache à lait. Il n’y a qu’à voir la taxe Chirac, les coûts de sureté, le budget de l’aviation civile, les arbitrages sur les redevances ADP dont l’Etat, totalement schizophrène, est actionnaire, tout comme il est actionnaire d’Air France. Nous, nous ne demandons pas d’aides à l’Etat, nous lui demandons simplement d’arrêter de surtaxer le transport aérien et de nous mettre dans une situation de compétitivité normale vis-à-vis de nos compétiteurs.

- En cela, le clash de la réunion du CCE d’Air France a-t-il permis de rappeler les problèmes de l’aérien ?

E.D. : Je pense en effet, que la lumière se rallume sur un certain nombre de réalités et nous allons tout faire pour qu’elle reste allumée. Que les choses soient claires, il ne s’agit pas de dire « tout est de la faute de l’Etat ». Pour qu’une dynamique s’enclenche, il faut vraiment le sentiment que tout le monde participe à ces efforts. Cela concerne donc toutes les charges sur le transport aérien qui font que les salariés ont l’impression qu’on leur met la pression à cause de la rupture de compétitivité qui en découle.

- Face aux compagnies aériennes du Golfe, vous n’êtes pas très aidé non plus…

E.D. : Les élus locaux mettent la pression, les compagnies du Golfe mettent la pression, et là on découvre que parce qu’on vend des RAFALE, même si officiellement, on n’est pas lié, on octroie des droits de trafic et on donne la légion d’honneur au patron d’une compagnie aérienne étrangère qui licencie des hôtesses quand elles tombent enceintes. C’est juste incompréhensible au sens des valeurs d’un pays comme le nôtre.

- Comment les contrer alors ?

E.D. : La concurrence est saine pour tout le monde. Ça dope l’activité, ça fait baisser les prix, c’est très bien. On veut qu’elle soit équitable et que le terrain de jeu soit le même. Vous ne pouvez pas avoir d’un côté des compagnies devant respecter les règles européennes en matière d’aides d’État et de l’autre côté se battre contre des États qui ont fait de leurs transporteurs un des éléments stratégiques de leur développement.

- La concurrence traditionnelle du pavillon français avance également ses pions…

E.D. : Les pilotes ont tous compris qu’il était nécessaire de s’adapter. Que cette adaptation doit être sectorielle, qu’on doit regarder les différents types d’activité et le business qui est derrière. Le réseau d’alimentation du hub, ce n’est pas la même chose que le long-courrier nord-atlantique qui n’est pas non plus le long-courrier loisir. Il faut regarder ces éléments, ces marchés et leur typologie en termes de recettes et de coûts. Mais il faut le faire dans une démarche partagée. Quelle est la problématique de fond sur le terrain social aujourd’hui, on a d’un côté le management qui dit que « tout va mal, la situation financière est mauvaise ». Ce message n’est pas compris ou mal compris de l’autre côté. D’autant que, dans le même temps, la direction de la compagnie annonce des résultats positifs. C’est parce que le constat de départ de la situation des entreprises et en l’occurrence d’Air France, n’est pas partagé. Il faut donc d’abord que tout le monde soit au même niveau d’information et de compréhension de l’information.

Mon commentaire : J'approuve les efforts du Snpl pour sa tentative de chercher à mieux se faire comprendre. Mais je l'invite également à écouter attentivement les critiques portées à son encontre : elles ne sont pas que le résultat d'une "stigmatisation manipulée des pilotes".

Des pilotes m'écrivent pour me dire combien l'attitude des syndicats des pilotes AF les indisposent.

Quelle que soit la valeur des arguments avancés par le Snpl pour justifier que ce syndicat n'a pas fini d'appliquer les accords Transform, ceci a provoqué une grande fracture entre les personnels et contribué à la crispation des syndicats des autres personnels, face aux enjeux du projet Perform.

La fracture existant entre les pilotes AF et les autres salariés d'Air France ou du groupe ne peut être masquée derrière une harmonie syndicale de façade. Les témoignages que vous m'envoyez en attestent. "Recoller les morceaux"  prendra du temps et nécessitera la volonté et les efforts de tous.

Je suis d'accord avec Eric Derivry sur ceci : "le constat de départ de la situation des entreprises et en l’occurrence d’Air France, n’est pas partagé. Il faut donc d’abord que tout le monde soit au même niveau d’information et de compréhension de l’information". Le problème est que, quand trop de salariés du groupe Air France s'enferment dans la bulle confortable d'un syndicalisme corporatiste, catégoriel ou sectoriel, alors la connaissance des spécificités des métiers des uns et des autres n'est qu'un vœu  pieux.

> Air France pourrait à nouveau embaucher des pilotes dès 2018

(source les echos) 26 octobre - (...) Air France n'a pas envie de voir partir ses pilotes et serait même prête à reprendre les embauches de PNT (...) dès 2018, si les négociations avec leurs représentants aboutissent. Tel est le message communiqué en interne, en préalable à la reprise formelle des négociations. Dans cette optique, tout ce qui peut contribuer à ternir l'image de relations apaisées entre les pilotes et leur entreprise n'est pas bienvenu. Et notamment l'information selon laquelle 150 pilotes se seraient adressés à l'Association des professionnels de la navigation aérienne, en vue d'aller travailler pour une compagnie étrangère (...). « Il est possible que 150 pilotes soient allés se renseigner par curiosité, mais seuls trois ont fait une demande de congés sans solde pour partir chez Saudia, affirme-t-on de source proche du dossier. Et tant que nous ne serons pas parvenus à un accord sur le plan Perform, il ne sera accordé aucun congé de longue durée aidé par l'entreprise, sauf pour des motifs personnels. »

Une dizaine de pilotes partis à la concurrence

Lors du précédent plan Transform, de 2012 à 2014, Air France avait pourtant bien proposé à ses pilotes un congé sans solde de deux ans, avec possibilité de prolonger une troisième année, pour aller travailler dans une autre compagnie, si possible partenaire, tout en conservant certains avantages, comme les billets à tarif réduit pour eux et leur famille, ainsi que la garantie de retrouver leur emploi à l'issue de ce congé. « A l'époque, une cinquantaine de pilotes s'étaient montrés intéressés, sur 3.600. Mais, au final, une petite dizaine seulement ont tenté l'expérience : deux chez Etihad, deux autres chez Emirates, un chez China Southern… Près de la moitié ont déjà demandé à revenir à l'issue des deux ans », affirme-t-on chez Air France. En cas d'accord avec les représentants, il n'est toutefois pas exclu que la compagnie propose, de nouveau, des congés sans solde aidés, parmi d'autres mesures incitant aux départs volontaires, reconnaît-on chez Air France.

Si, en cas de succès de Perform, le retour de la croissance permettait de reprendre les embauches de pilotes, la compagnie devra compter en effet, d'ici là, sur les départs en retraite et les départs volontaires pour « adapter les effectifs ».

Quelle que soit l'issue de nouvelles négociations, le retrait de 5 long-courriers en 2016 se traduira par 80 à 100 postes de PNT en moins. « Les départs naturels nous permettront de gérer ces sureffectifs sans douleur, affirme-t-on en interne. En revanche, si le plan B devait se poursuivre en 2017, nous ne pourrions pas absorber la totalité des 300 sureffectifs par le volontariat. »

> Air France-KLM augmente son offre long courrier de 1,7% pour son programme hiver

Paris (source awp/afp) 20 octobre - Le groupe Air France-KLM a annoncé (...) une offre en augmentation de 1,7% sur le long-courrier et de 9,1% pour la branche low cost Transavia pour son programme hiver. L'offre en nombre de sièges sera en revanche réduite de 1,8% sur le moyen-courrier. Les mesures de réduction de la flotte d'Air France et des fréquences annoncées dans le cadre du plan de restructuration de la compagnie ne seront pas mises en œuvre avant le programme été 2016 qui débute le 27 mars, a précisé la direction. Ces mesures prévoient une baisse de la flotte de 14 avions (-5 entre l'été 2015 et l'été 2016 et -9 entre l'été 2016 et l'été 2017), une réduction des fréquences en 2016 sur 22 lignes -6 autres devenant plus saisonnières- et la fermeture en 2017 de cinq lignes, en Inde et en Asie du sud-est.

Le PDG d'Air France-KLM Alexandre de Juniac avait souligné dimanche que seule la deuxième partie du plan de restructuration portant sur 2017 serait encore négociable. Au total, 2.900 emplois sont menacés par la mise en œuvre du plan, dont près d'un millier en 2016. Pour son programme d'hiver, Air France-KLM augmente principalement pour le long-courrier ses capacités vers l'Amérique du Nord et les Caraïbes, tout en les réduisant sur d'autres destinations comme le Brésil, le Japon et l'Afrique de l'Est. Deux destinations sont suspendues : Fukuoka (Japon) au départ d'Amsterdam-Schiphol par KLM et Kuala Lumpur (Malaisie) au départ de Paris-Charles de Gaulle par Air France.

Enfin, KLM recevra ses 3 premiers Boeing 787 Dreamliners cet hiver qui desserviront Abou Dhabi, Bahreïn, Dubaï et Rio de Janeiro, selon le communiqué. Sur son réseau moyen-courrier, Air France suspend les dessertes de Vigo (Espagne), Vérone (Italie) et Stavanger (Norvège).

> Air France-KLM : transfert de slots à Londres Heathrow

(source CercleFinance.com) 21 octobre - Air France-KLM a annoncé (...) avoir signé avec son partenaire Delta Air Lines un contrat de transfert de 6 paires de créneaux ('slots') à Londres Heathrow. Le groupe franco-néerlandais a précisé qu'il mettait déjà ces slots à la disposition de Delta depuis plusieurs années. Le programme de vol d'Air France-KLM sur Londres n'est de facto pas affecté par cette opération.

Ce transfert renforce la capacité de Delta à offrir, au départ du plus important aéroport d'Europe en termes de trafic passagers, un programme de vol continu et stable tout en accroissant sa flexibilité. Cette opération génèrera une entrée de trésorerie de 276 millions de dollars au quatrième trimestre 2015 et la plus-value avant impôt associée sera enregistrée en produit non courant dans les comptes annuels 2015. Elle s'inscrit dans la politique de gestion dynamique du portefeuille d'actifs d'Air France-KLM et vient contribuer à son désendettement.

Mon commentaire : J'ai approuvé, en conseil d'administration, cette cession à Delta de ces créneaux non utilisés par le groupe. Notre effort de désendettement en sera facilité.

> Crash du Rio-Paris : L'enquête contestée par Air France et des victimes

(source ouest france) 20 octobre - Plus d'un an après la fin des investigations sur le crash, la justice se penche sur des demandes d'Air France et des familles des victimes qui contestent l'enquête judiciaire. Air France et Airbus, mis en examen pour homicides involontaires depuis mars 2011, espèrent éviter un procès pour cette catastrophe survenue le 1er juin 2009 et dans laquelle 228 personnes ont trouvé la mort. Le point de départ de la catastrophe est un givrage en vol des sondes Pitot, qui a conduit à une incohérence des mesures de vitesse de l'Airbus A330. L'avion s'était abimé dans l'océan Atlantique, au large du Brésil.

Des défaillances de l'équipage ont d'abord été montrées du doigt, mais une expertise judiciaire rendue à l'été 2012 pointait aussi des problèmes techniques et un déficit d'information des pilotes en cas de givrage des sondes, malgré des incidents antérieurs. A la demande d'Airbus, les juges avaient ordonné une contre-expertise, dont les résultats, en avril 2014, remettaient l'accent sur « la réaction inappropriée de l'équipage » et sur des manquements d'Air France.

Ce travail, favorable à Airbus, avait été durement critiqué par Air France, qui en a demandé la nullité devant la chambre de l'instruction de la cour d'appel de Paris. Elle avait notamment regretté que « deux vols d'essai » aient « été effectués chez Airbus avec des équipages Airbus sans qu'Air France en soit informée ».

Illégalité du rapport d'expertise

« Les experts ont conduit leurs opérations de manière particulièrement critiquable », ajoutent les avocats de la compagnie, François Saint-Pierre et Fernand Garnault. Ils soulignent que « le procureur général lui-même a conclu à l'illégalité de ce rapport d'expertise » dans son réquisitoire qui sera pris à l'audience mercredi après-midi.

Airbus s'oppose à cette annulation. « Le vol d'essai qui est critiqué s'est déroulé dans les mêmes conditions que celui qui a eu lieu lors de la première expertise, dont Air France et les parties civiles ne demandent pas l'annulation », plaide l'un de ses avocats, Simon Ndiaye.

Le constructeur « ne s'oppose pas », en revanche, à un nouveau complément d'expertise prévoyant des vols d'essai en présence des autres parties, explique-t-il.

> American Airlines dégage un bénéfice "record" grâce à des économies de carburant

New York (source awp/afp) 23 octobre - Le groupe américain de transport aérien American Airlines Group, qui vient de finaliser la fusion entre American Airlines et US Airways, a annoncé vendredi un bénéfice trimestriel "record", dopé par des économies de carburant.

Le résultat net trimestriel est ressorti à 1,7 milliard de dollars, en hausse de 80% sur un an, selon un communiqué. "C'est le plus gros bénéfice trimestriel de notre histoire", a souligné la première compagnie aérienne mondiale en terme de fréquentation (...).

(...) La marge opérationnelle a gagné 6,8% en un an à 17,7%, un record également selon le transporteur, dont toute la flotte est frappée depuis le 17 octobre des couleurs American Airlines. Deux ans après la fusion entre American et US Airways, le nom et le site internet de ce dernier ont été retirés.

(...) Comme chez United Airlines et Delta Air Lines, les bénéfices ont été gonflés par un plongeon de 43,7% sur un an de la facture du kérosène, ayant permis à American Airlines d'économiser 1,6 milliard de dollars. Au final, les dépenses opérationnelles ont diminué de 11,9% à 8,7 milliards de dollars.

Le carburant est le deuxième poste de dépenses après les salaires chez American Airlines. Le chiffre d'affaires a reculé de 3,9% sur un an à 10,71 milliards de dollars mais est conforme aux 10,70 milliards attendus en moyenne par les marchés. Les revenus pâtissent de la suppression des surcharges carburant sur les lignes internationales et de la conversion défavorable en dollars des billets vendus dans des monnaies étrangères et de ses avoirs en bolivar vénézuélien.

La première compagnie aérienne américaine a ainsi confirmé qu'elle ne vendait plus ses billets d'avions en bolivar vénézuélien, monnaie dont le taux de change évolue régulièrement. Le revenu consolidé par passager au mile parcouru ou "PRASM", un des indicateurs de la rentabilité dans le secteur aérien, a reculé de 7,8% comparé à il y a un an pour un taux d'occupation de 86,1% en hausse de 2,2 points.

Mon commentaire : Voilà la période de publication des résultats trimestriels des compagnies. Le troisième trimestre, de juillet à septembre, pointe de l'activité touristique, est généralement le meilleur pour toutes les compagnies. La combinaison d'un trafic élevé et de la baisse du cout du carburant devrait conduire à des publications de résultats trimestriels d'exception, à l'instar de ceux d'American Airlines. A la condition que la baisse de la recette unitaire (-7,8% dans le cas d'American A.) laisse une partie de l'économie réalisée sur le carburant.

Les résultats trimestriels du groupe Air France-KLM et du groupe Lufthansa seront annoncés le 29 octobre. Ceux d'IAG le lendemain.

La presse boursière

> Air France-KLM : Barclays réduit son objectif de cours

(source les echos) 21 octobre - Air France-KLM : Barclays réduit son objectif de cours 8 à 6 euros et maintient sa recommandation à « sous-pondérer ».

Suppléant François Robardet